Aviation industry during the siege of Leningrad (on the materials of the City Committee of the CPSU (b)

Накануне Великой Отечественной войны Ленинград являлся крупнейшим центром авиационного производства в Советском Союзе. На городских заводах Народного комиссариата авиационной промышленности (далее – НКАП) производились как самолеты устаревших типов, так и совсем новые модели, запущенные в массовое производство весной-летом 1941 г. Однако после начала массированного немецкого наступления Государственный комитет обороны (далее – ГКО) принимает решение об эвакуации в тыл основных производственных мощностей и рабочих НКАП из Ленинграда в глубь страны ^{[1, л. 132-134]}. Уже к осени все передвоенные планы авиационного производства в городе аннулируются. Но, несмотря на тяжелую военную обстановку, в течение всего периода блокады авиапромышленность не остановит свою работу. Приборы, детали, запасные части, моторы и даже полноценные самолеты продолжат производить не только заводы НКАП, но и другие предприятия.

Сложившееся положение вещей было обусловлено уникальной ситуацией, в которой оказался Ленинград летом-осенью 1941 г. В условиях оторванности от «большой земли» полное оперативное управление ресурсной базой города легло на плечи советских и партийных органов власти, которые получили дополнительные полномочия. Центральное место в структурной иерархии заняло бюро ленинградского областного и городского комитетов ВКП(б), решения которого затрагивали перемещение имущества оборонных заводов, выпуск продукции, снабжение и прочее. Значительная часть постановлений бюро касаются обеспечения действий авиации. Связующим звеном между партийными органами и армией стал Военный Совет Ленинградского фронта. Таким образом, авиапромышленная база и аккумулированные в городе ресурсы использовались, в том числе, на поддержание функционирования военно-воздушных сил (далее – ВВС) в обороне Ленинграда.

В рамках сформулированного контекста научной проблемы следует отметить, что научная новизна исследования заключается в рассмотрении авиапромышленного производства в Ленинграде не с точки зрения классического реконструирования истории авиапромышленности в СССР в годы войны, а с позиции конкретной управленческой задачи, которую решало партийное руководство города при использовании общей ресурсной базы.

Долгое время альтернативный подход к рассматриваемому вопросу был невозможен, ввиду закрытости источников о деятельности ленинградского партаппарата. В советской историографии превалировали обобщающие исследования по экономике СССР или работе оборонной промышленности в годы войны ^[2-4]. В постсоветское время исследователи продолжили традицию комплексного подхода, обратив свое внимание на советский военно-промышленный комплекс. Ключевыми работами в данном отношении стали труды Н.С. Симонова и И.В. Быстровой ^[5-6]. Однако в обоих случаях авиапромышленной проблематике было уделено крайне малое внимание. Определенно сформированная лакуна была заполнена лишь в 2011 году, с выходом фундаментальной научной работы М.Ю. Мухина «Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны» ^[7]. Автор крайне основательно останавливается не только на каждом этапе авиационного производства, но и на организации работы авиапромышленной системы. При этом в монографии подробно прослеживается история ленинградских заводов НКАП в предвоенный период и их работа в эвакуации. В то же время, авиапромышленное производство в блокированном городе, ввиду своей малой значимости по сравнению с общим объемом, остается за скобками внимания автора. Данное обстоятельство значительно усиливает актуальность настоящего исследования.

В последние годы увеличилось количество специальных работ, посвященных истории оборонной промышленности Ленинграда в период блокады. Традиция изучения данного аспекта восходит к трудам А.Р. Дзенискевича ^[8-9]. Наиболее цельно накопленные данные были обобщены в статье А.В. Лосика и А.Н. Щербы в рамках документально-исследовательского пятитомника «Ленинград. Война. Блокада» ^{[10, с. 425-441]}. Похожая попытка была предпринята и в статье А.В. Зотовой ^[11]. Наибольший вклад в отдельные исследования по авиапромышленному производству в Ленинграде внес Д.А. Бочинин, работы которого затрагивают выпуск авиатехники и производство специальных сплавов для ВВС ^[12-14]. Также необходимо выделить научные статьи А.С. Степанова и М.Ю. Мухина ^[15-16]. Однако, следует отметить, что все представленные специальные исследования затрагивают лишь предвоенный период. В качестве дополнения общей научной картины невозможно не упомянуть основных работ последних лет по тыловому обеспечению действий авиации в обороне города, а также по эвакуации оборудования заводов воздушным путем ^[25-26]. В этой связи особенно актуальным стал выход первых двух томов сборника «Блокада в решениях руководящих партийных органов Ленинграда» ^[17-18]. На основе накопленной историографической базы с использованием новейших источников сложились необходимые условия для изучения авиапромышленного производства в Ленинграде в период блокады (по материалам горкома ВКП(б)).

К моменту нападения Германии на Советский Союз на территории Ленинграда находилось 14 заводов НКАП ^{[17, с. 83]}. На них осуществлялись производство частей и сборка как старых типов самолетов (например, многоцелевой биплан У-2), так и новых (Ил-2, ЛаГГ-3) ^{[19, л. 3-6]}. Кроме того, производились авиамоторы, авиаприборы и отдельные части самолетов других типов ^{[19, л. 3-6]}. Уже в первый день войны аппарат НКАП корректирует и утверждает план эвакуации западных и северо-западных заводов в восточные регионы страны. Однако первые конкретные решения высших советских органов власти в данном отношении появляются лишь в начале июля 1941 г. После этого начитается процесс переезда ленинградских предприятий №№ 23, 234, 387, 47 и 29. Первое полновесное постановление ГКО об эвакуации заводов НКАП и вовсе появится лишь 20 июля ^{[1, л. 132-134]}. В августе в этот процесс включатся также заводы №№ 133, 380 и 381 (вместе), 388, 451 ^{[19, л. 3-6]}. В общей сложности к середине осени из Ленинграда было вывезено 5500 единиц оборудования и 32 тысячи инженерно-технических работников ^{[19, л. 3-6]}.

С началом блокады авиация Ленинградского фронта сталкивается со значительными трудностями в снабжении необходимой техникой, запасными частями и оборудованием. Ситуацию усугублял и общий недостаток в резерве требуемой номенклатуры. В этой связи, к разрешению тяжелого положения Военный Совет фронта и бюро горкома ВКП(б) подключают ресурсы и промышленную базу как эвакуированных, так и оставшихся в городе предприятий. Вскоре был налажен процесс производства по конкретным фронтовым заказам.

В первую очередь, штаб ВВС запрашивал внедрение в производство опытных образцов приборов, зачастую сконструированных здесь же в Ленинграде. Так, к примеру, в сентябре 1941 г. был разработан и выпущен магнитный компас «ДКЭ-41», который был необходим для определения местоположения самолета в воздухе ^{[17, с. 120-121]}. Улучшить ситуацию могло и производство прибора «КС-2», который «полностью решал задачу ориентации самолета в сложных метеоусловиях, ночью и над местностью, затрудняющей ведение визуальной ориентировки» ^{[20, л. 150-151]}. Однако возможности его производства оказались ограничены. Также в период с 1941 по 1943 гг. был налажен процесс производства, для снабжения военной авиации по части основных конструктивных деталей самолетов: двигателей различных типов ^{[18, с. 166]}, радиаторов ^{[17, с. 271]}, бронекозырьков ^{[17, с. 302]}, авиационных аккумуляторов ^{[18, с. 1226]}. Выпускалась и другая продукция по запросам штаба ВВС, в данном ряду следует отметить запуск изготовления летных очков ^{[17, с. 262-263]}, налаживание производства аэрофотопленки ^{[18, с. 769]}, аэролаков ^{[18, с. 321]}, палаток по ремонту самолетов ^{[17, с. 143]}, самолетных чехлов ^{[17, с. 368]}, резинотехнических изделий ^{[18, с. 105]}. Для штаба МПВО г. Ленинграда производились аэростаты заграждения ^{[17, с. 515; 18, с. 83, 374]}.

Основные мощности действующих ленинградских заводов, причем не только НКАП, были направлены на производство снарядов различных типов. За время блокады предприятиями Народного комиссариата боеприпасов было выпущено более 67000 авиабомб, которые направлялись в действующую армию различных фронтов ^{[21, л. 7]}. В тоже время, на производственных площадях авиазаводов был налажен выпуск снарядов М-8 и М-13, а также запалы для гранат, приклады для винтовок, мины различных типов и прочее ^{[17, с. 318, 376, 412, 521; 18, с. 69, 155, 324, 508, 1224]}. Особенностью применения авиации в обороне Ленинграда было масштабное использование реактивных снарядов, составные части которых, а также специальные крепления под крылья самолетов, производились в городе ^{[17, с. 283; с. 30]}. Изготавливались и реактивные установки для защиты и усиления аэродромов ^{[17, с. 251-252]}.

Не менее важным аспектом становится ремонт материальной части. В условиях отсутствия пополнения новыми самолетами этот фактор приобретает решающее значение. Еще летом 1941 г. на производственных площадях трех крупнейших эвакуированных ленинградских заводов НКАП (№№ 23, 47, 387) были созданы ремонтные базы ВВС фронта ^{[19, л. 3-6]}. В них были заложены мощности на ежемесячный выпуск из ремонта 60 истребителей и 30 бомбардировщиков, однако в действительности это количество никогда не достигалось ^{[19, л. 3-6]}. В то же время, на завод № 234 был возложен ремонт авиамоторов с планируемым выпуском в 120 единиц ^{[19, л. 3-6]}. В дополнение к капитальному ремонту в заводских условиях в годы Великой Отечественной войны были развернуты походные авиаремонтные мастерские (ПАРМ-1). Они были необходимы для оперативного ремонта самолетов и были запущены в производство после выхода постановления ГКО от 11 июля 1941 г., которое предписывало создать 630 таких конструкций на базе автомобиля ЗИС-6, причем большинство из них упрощенного типа ^{[22, л. 132-146]}. Потребность в них была крайне высока и выпуск был налажен, в том числе, в Ленинграде, при чем на базе любых доступных моделей грузовых автомобилей и автобусов ^{[17, с. 126, 156]}.

Несмотря на тяжелое положение блокированного города и строгую ограниченность в ресурсах в период с весны 1942 г. по конец зимы 1943 г. ленинградские промышленные предприятия совместными усилиями наладили полноценный выпуск самолетов У-2 ^{[18, с. 175]}. Согласно докладной записке к соответствующему постановлению горкома ВКП(б), подготовленной Л.С. Ананьевым, город располагал всеми необходимыми ресурсами для выхода к октябрю 1942 г. на уровень производства пяти самолетов в день ^{[23, л. 115-118]}.

С началом ленинградской блокады численность заводов авиационной промышленности в городе стала сокращаться и к лету 1942 г. их осталось лишь четыре: №№ 162, 224, 278, 496. Общее количество рабочих на этих заводов достигало лишь 8 600 человек ^{[18, с. 341]}. В октябре 1942 г. отдел авиапромышленности при горкоме ВКП(б) и вовсе был поглощён отделом машиностроения при председательстве Л.С. Ананьева. Общая номенклатура производимой продукции к этому времени сократилась до 15 наименований ^{[24, л. 86]}.За время блокады ленинградские заводы НКАП освоили выпуск новой продукции, как например ПАРМ-1, зенитные установки реактивного орудия ЗУРО, реактивные снаряды М-8, РО по наземным целям, бронебойные снаряды 45 мм, детали пушки «К», палочки для подвески РО, запалы гранат Ковешникова, РГД, мины 50 мм, винтовочные ложи, приборы определения минного поля, прибор обнаруживания раций ^{[19, л. 3-6]}. В Ленинграде были предложены, одобрены и внедрены многочисленные изобретения, в том числе прицел для бомбометания ночью самолета У-2, визир для бомбометания с планирования с самолета Ил-2, гранатно-зажигательная авиабомба, снаряженная гранатами Ф-1 ^{[21, л. 52]}.

Уникальное положение Ленинградского фронта в годы блокады привело к частичному сращиванию гражданских и военных структур, формируя, таким образом, единое целое. Это положение в советской научной и публицистической литературе зачастую именовалось как «город-фронт», что при детальном рассмотрении механизмов управления промышленными ресурсами находит очевидное подтверждение. Во многом, мобилизация ленинградской промышленной базы под задачи авиационных частей в годы войны стала важнейшим фактором в сохранении боеспособности ВВС, особенно в наиболее трудный период зимы 1941/1942 гг., когда пополнение авиационных соединений новой техникой практически остановилось.