Translate this page:
Please select your language to translate the article


You can just close the window to don't translate
Library
Your profile

Back to contents

History magazine - researches
Reference:

Aviation industry during the siege of Leningrad (on the materials of the City Committee of the CPSU (b)

Prigodich Nikita Dmitrievich

PhD in History

Senior Lecturer, National Research ITMO University; Senior Researcher, Saint Petersburg State University

197101, Russia, Saint Petersburg, Saint Petersburg, Kronverksky Ave., 49, letter A

ndprigodich@gmail.com
Other publications by this author
 

 

DOI:

10.7256/2454-0609.2021.3.36087

Received:

04-07-2021


Published:

11-07-2021


Abstract: The subject of this research is the aviation industry during the siege of Leningrad. This topic is gaining relevance due to the recently published documents dedicated to the work of the higher party authorities in the period from 1941 to 1944. In the summer-autumn of 1941, Leningrad was detached from the “main land”. In these conditions, the full operational control over resource base of the city fell on the shoulders of the Soviet and party authorities, who received additional powers, and thus, responsibilities. The author provides an alternative outlook on the activity of the Leningrad plants under the People's Commissariat of Aviation Industry of the USSR, not from the perspective of classical reconstruction of the history of aviation industry in the USSR during the war, but a specific managerial task that was resolved by the party leadership using the general resource base. The conclusion is made that despite the evacuation of the vast majority of production facilities of aviation industry during the war, the resource base was adapted to the specific tasks of the Leningrad Front. The city manufactured the industrial products in accordance with the orders and requirements of the Soviet Air Force. Mobilization of the Leningrad industrial base for the tasks of aviation units during the war years in many ways became a crucial factor in maintaining the combat effectiveness of the Air Force, namely during the rough winter of 1941/1942, when the replenishment of aviation units with new equipment ceased  for the most part.


Keywords:

the blockade, Leningrad, the Air Force, NKAP, industry, the City Committee, aviation, rear, Leningrad Front, factory


Накануне Великой Отечественной войны Ленинград являлся крупнейшим центром авиационного производства в Советском Союзе. На городских заводах Народного комиссариата авиационной промышленности (далее – НКАП) производились как самолеты устаревших типов, так и совсем новые модели, запущенные в массовое производство весной-летом 1941 г. Однако после начала массированного немецкого наступления Государственный комитет обороны (далее – ГКО) принимает решение об эвакуации в тыл основных производственных мощностей и рабочих НКАП из Ленинграда в глубь страны [1, л. 132-134]. Уже к осени все передвоенные планы авиационного производства в городе аннулируются. Но, несмотря на тяжелую военную обстановку, в течение всего периода блокады авиапромышленность не остановит свою работу. Приборы, детали, запасные части, моторы и даже полноценные самолеты продолжат производить не только заводы НКАП, но и другие предприятия.

Сложившееся положение вещей было обусловлено уникальной ситуацией, в которой оказался Ленинград летом-осенью 1941 г. В условиях оторванности от «большой земли» полное оперативное управление ресурсной базой города легло на плечи советских и партийных органов власти, которые получили дополнительные полномочия. Центральное место в структурной иерархии заняло бюро ленинградского областного и городского комитетов ВКП(б), решения которого затрагивали перемещение имущества оборонных заводов, выпуск продукции, снабжение и прочее. Значительная часть постановлений бюро касаются обеспечения действий авиации. Связующим звеном между партийными органами и армией стал Военный Совет Ленинградского фронта. Таким образом, авиапромышленная база и аккумулированные в городе ресурсы использовались, в том числе, на поддержание функционирования военно-воздушных сил (далее – ВВС) в обороне Ленинграда.

В рамках сформулированного контекста научной проблемы следует отметить, что научная новизна исследования заключается в рассмотрении авиапромышленного производства в Ленинграде не с точки зрения классического реконструирования истории авиапромышленности в СССР в годы войны, а с позиции конкретной управленческой задачи, которую решало партийное руководство города при использовании общей ресурсной базы.

Долгое время альтернативный подход к рассматриваемому вопросу был невозможен, ввиду закрытости источников о деятельности ленинградского партаппарата. В советской историографии превалировали обобщающие исследования по экономике СССР или работе оборонной промышленности в годы войны [2-4]. В постсоветское время исследователи продолжили традицию комплексного подхода, обратив свое внимание на советский военно-промышленный комплекс. Ключевыми работами в данном отношении стали труды Н.С. Симонова и И.В. Быстровой [5-6]. Однако в обоих случаях авиапромышленной проблематике было уделено крайне малое внимание. Определенно сформированная лакуна была заполнена лишь в 2011 году, с выходом фундаментальной научной работы М.Ю. Мухина «Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны» [7]. Автор крайне основательно останавливается не только на каждом этапе авиационного производства, но и на организации работы авиапромышленной системы. При этом в монографии подробно прослеживается история ленинградских заводов НКАП в предвоенный период и их работа в эвакуации. В то же время, авиапромышленное производство в блокированном городе, ввиду своей малой значимости по сравнению с общим объемом, остается за скобками внимания автора. Данное обстоятельство значительно усиливает актуальность настоящего исследования.

В последние годы увеличилось количество специальных работ, посвященных истории оборонной промышленности Ленинграда в период блокады. Традиция изучения данного аспекта восходит к трудам А.Р. Дзенискевича [8-9]. Наиболее цельно накопленные данные были обобщены в статье А.В. Лосика и А.Н. Щербы в рамках документально-исследовательского пятитомника «Ленинград. Война. Блокада» [10, с. 425-441]. Похожая попытка была предпринята и в статье А.В. Зотовой [11]. Наибольший вклад в отдельные исследования по авиапромышленному производству в Ленинграде внес Д.А. Бочинин, работы которого затрагивают выпуск авиатехники и производство специальных сплавов для ВВС [12-14]. Также необходимо выделить научные статьи А.С. Степанова и М.Ю. Мухина [15-16]. Однако, следует отметить, что все представленные специальные исследования затрагивают лишь предвоенный период. В качестве дополнения общей научной картины невозможно не упомянуть основных работ последних лет по тыловому обеспечению действий авиации в обороне города, а также по эвакуации оборудования заводов воздушным путем [25-26]. В этой связи особенно актуальным стал выход первых двух томов сборника «Блокада в решениях руководящих партийных органов Ленинграда» [17-18]. На основе накопленной историографической базы с использованием новейших источников сложились необходимые условия для изучения авиапромышленного производства в Ленинграде в период блокады (по материалам горкома ВКП(б)).

К моменту нападения Германии на Советский Союз на территории Ленинграда находилось 14 заводов НКАП [17, с. 83]. На них осуществлялись производство частей и сборка как старых типов самолетов (например, многоцелевой биплан У-2), так и новых (Ил-2, ЛаГГ-3) [19, л. 3-6]. Кроме того, производились авиамоторы, авиаприборы и отдельные части самолетов других типов [19, л. 3-6]. Уже в первый день войны аппарат НКАП корректирует и утверждает план эвакуации западных и северо-западных заводов в восточные регионы страны. Однако первые конкретные решения высших советских органов власти в данном отношении появляются лишь в начале июля 1941 г. После этого начитается процесс переезда ленинградских предприятий №№ 23, 234, 387, 47 и 29. Первое полновесное постановление ГКО об эвакуации заводов НКАП и вовсе появится лишь 20 июля [1, л. 132-134]. В августе в этот процесс включатся также заводы №№ 133, 380 и 381 (вместе), 388, 451 [19, л. 3-6]. В общей сложности к середине осени из Ленинграда было вывезено 5500 единиц оборудования и 32 тысячи инженерно-технических работников [19, л. 3-6].

С началом блокады авиация Ленинградского фронта сталкивается со значительными трудностями в снабжении необходимой техникой, запасными частями и оборудованием. Ситуацию усугублял и общий недостаток в резерве требуемой номенклатуры. В этой связи, к разрешению тяжелого положения Военный Совет фронта и бюро горкома ВКП(б) подключают ресурсы и промышленную базу как эвакуированных, так и оставшихся в городе предприятий. Вскоре был налажен процесс производства по конкретным фронтовым заказам.

В первую очередь, штаб ВВС запрашивал внедрение в производство опытных образцов приборов, зачастую сконструированных здесь же в Ленинграде. Так, к примеру, в сентябре 1941 г. был разработан и выпущен магнитный компас «ДКЭ-41», который был необходим для определения местоположения самолета в воздухе [17, с. 120-121]. Улучшить ситуацию могло и производство прибора «КС-2», который «полностью решал задачу ориентации самолета в сложных метеоусловиях, ночью и над местностью, затрудняющей ведение визуальной ориентировки» [20, л. 150-151]. Однако возможности его производства оказались ограничены. Также в период с 1941 по 1943 гг. был налажен процесс производства, для снабжения военной авиации по части основных конструктивных деталей самолетов: двигателей различных типов [18, с. 166], радиаторов [17, с. 271], бронекозырьков [17, с. 302], авиационных аккумуляторов [18, с. 1226]. Выпускалась и другая продукция по запросам штаба ВВС, в данном ряду следует отметить запуск изготовления летных очков [17, с. 262-263], налаживание производства аэрофотопленки [18, с. 769], аэролаков [18, с. 321], палаток по ремонту самолетов [17, с. 143], самолетных чехлов [17, с. 368], резинотехнических изделий [18, с. 105]. Для штаба МПВО г. Ленинграда производились аэростаты заграждения [17, с. 515; 18, с. 83, 374].

Основные мощности действующих ленинградских заводов, причем не только НКАП, были направлены на производство снарядов различных типов. За время блокады предприятиями Народного комиссариата боеприпасов было выпущено более 67000 авиабомб, которые направлялись в действующую армию различных фронтов [21, л. 7]. В тоже время, на производственных площадях авиазаводов был налажен выпуск снарядов М-8 и М-13, а также запалы для гранат, приклады для винтовок, мины различных типов и прочее [17, с. 318, 376, 412, 521; 18, с. 69, 155, 324, 508, 1224]. Особенностью применения авиации в обороне Ленинграда было масштабное использование реактивных снарядов, составные части которых, а также специальные крепления под крылья самолетов, производились в городе [17, с. 283; с. 30]. Изготавливались и реактивные установки для защиты и усиления аэродромов [17, с. 251-252].

Не менее важным аспектом становится ремонт материальной части. В условиях отсутствия пополнения новыми самолетами этот фактор приобретает решающее значение. Еще летом 1941 г. на производственных площадях трех крупнейших эвакуированных ленинградских заводов НКАП (№№ 23, 47, 387) были созданы ремонтные базы ВВС фронта [19, л. 3-6]. В них были заложены мощности на ежемесячный выпуск из ремонта 60 истребителей и 30 бомбардировщиков, однако в действительности это количество никогда не достигалось [19, л. 3-6]. В то же время, на завод № 234 был возложен ремонт авиамоторов с планируемым выпуском в 120 единиц [19, л. 3-6]. В дополнение к капитальному ремонту в заводских условиях в годы Великой Отечественной войны были развернуты походные авиаремонтные мастерские (ПАРМ-1). Они были необходимы для оперативного ремонта самолетов и были запущены в производство после выхода постановления ГКО от 11 июля 1941 г., которое предписывало создать 630 таких конструкций на базе автомобиля ЗИС-6, причем большинство из них упрощенного типа [22, л. 132-146]. Потребность в них была крайне высока и выпуск был налажен, в том числе, в Ленинграде, при чем на базе любых доступных моделей грузовых автомобилей и автобусов [17, с. 126, 156].

Несмотря на тяжелое положение блокированного города и строгую ограниченность в ресурсах в период с весны 1942 г. по конец зимы 1943 г. ленинградские промышленные предприятия совместными усилиями наладили полноценный выпуск самолетов У-2 [18, с. 175]. Согласно докладной записке к соответствующему постановлению горкома ВКП(б), подготовленной Л.С. Ананьевым, город располагал всеми необходимыми ресурсами для выхода к октябрю 1942 г. на уровень производства пяти самолетов в день [23, л. 115-118].

С началом ленинградской блокады численность заводов авиационной промышленности в городе стала сокращаться и к лету 1942 г. их осталось лишь четыре: №№ 162, 224, 278, 496. Общее количество рабочих на этих заводов достигало лишь 8 600 человек [18, с. 341]. В октябре 1942 г. отдел авиапромышленности при горкоме ВКП(б) и вовсе был поглощён отделом машиностроения при председательстве Л.С. Ананьева. Общая номенклатура производимой продукции к этому времени сократилась до 15 наименований [24, л. 86].За время блокады ленинградские заводы НКАП освоили выпуск новой продукции, как например ПАРМ-1, зенитные установки реактивного орудия ЗУРО, реактивные снаряды М-8, РО по наземным целям, бронебойные снаряды 45 мм, детали пушки «К», палочки для подвески РО, запалы гранат Ковешникова, РГД, мины 50 мм, винтовочные ложи, приборы определения минного поля, прибор обнаруживания раций [19, л. 3-6]. В Ленинграде были предложены, одобрены и внедрены многочисленные изобретения, в том числе прицел для бомбометания ночью самолета У-2, визир для бомбометания с планирования с самолета Ил-2, гранатно-зажигательная авиабомба, снаряженная гранатами Ф-1 [21, л. 52].

Уникальное положение Ленинградского фронта в годы блокады привело к частичному сращиванию гражданских и военных структур, формируя, таким образом, единое целое. Это положение в советской научной и публицистической литературе зачастую именовалось как «город-фронт», что при детальном рассмотрении механизмов управления промышленными ресурсами находит очевидное подтверждение. Во многом, мобилизация ленинградской промышленной базы под задачи авиационных частей в годы войны стала важнейшим фактором в сохранении боеспособности ВВС, особенно в наиболее трудный период зимы 1941/1942 гг., когда пополнение авиационных соединений новой техникой практически остановилось.

References
1. Rossiiskii gosudarstvennyi arkhiv sotsial'no politicheskoi istorii (dalee – RGASPI). F. 644. Op. D. 6.
2. Voznesenskii N.A. Voennaya ekonomika SSSR v period Otechestvennoi voiny. M., 1948. 192 s.
3. Kravchenko G.S. Ekonomika SSSR v gody Velikoi Otechestvennoi voiny. (1941-1945 gg.). M., 1970. 389 s.
4. Chaadaev Ya.E. Ekonomika SSSR v gody Velikoi Otechestvennoi voiny (1941—1945 gg.). M., 1985. 494 s.
5. Simonov N.S. Voenno-promyshlennyi kompleks SSSR v 1920-1950-e gody: tempy ekonomicheskogo rosta, struktura, organizatsiya proizvodstva i upravlenie. M., 1996. 333 s.
6. Bystrova I.V. Sovetskii voenno-promyshlennyi kompleks: problemy stanovleniya i razvitiya (1930-1980-e gody). M., 2006. 702 s.
7. Mukhin M.Yu. Sovetskaya aviapromyshlennost' v gody Velikoi Otechestvennoi voiny. M., 2011. 352 s.
8. Dzeniskevich A.R. Nakanune i v dni ispytanii: Leningradskie rabochie v 1938-1945 gg. L., 1990. 197 s.
9. Dzeniskevich A.R. Front u zavodskikh sten: Maloizuchennye problemy oborony Leningrada, 1941-1944. SPb., 1998. 242 s.
10. Leningrad. Voina. Blokada. Gorod-front: materialy i issledovaniya / sost. P.V. Ignat'ev, E.L. Korshunov, A.I. Rupasov. SPb., 2019. 432 s.
11. Zotova A. V. Voennaya promyshlennost' Leningrada v period Velikoi Otechestvennoi voiny // Izvestiya Samarskogo nauchnogo tsentra Rossiiskoi akademii nauk. 2014. T. 16. № 3. S. 103-110.
12. Bochinin D.A. Proizvodstvo alyuminievykh splavov na zavodakh Leningrada i Leningradskoi oblasti dlya aviapromyshlennosti v 1928-1941 gg. // Klio. 2011. № 3(54). S. 83-85.
13. Bochinin D.A. Proizvodstvo samoletov v Leningrade v 1940-1941 gg. // Voenno-istoricheskii zhurnal. 2014. № 1. S. 39-44.
14. Bochinin D.A. O razrabotkakh novoi aviatsionnoi tekhniki v Leningrade nakanune Velikoi Otechestvennoi voiny // Trudy Voenno-kosmicheskoi akademii imeni A.F. Mozhaiskogo. 2013. № 638. S. 47-53.
15. Stepanov A. S. Aviapromyshlennost' Leningrada i ee perestroika nakanune Velikoi Otechestvennoi voiny // Voenno-istoricheskii zhurnal. 2009. № 6. S. 9-13.
16. Mukhin M. Yu. Evakuatsiya aviapromyshlennosti v 1941 g. // Vestnik Rossiiskogo universiteta druzhby narodov. Seriya: Istoriya Rossii. 2012. № 3. S. 86-98.
17. Blokada v resheniyakh rukovodyashchikh partiinykh organov Leningrada. 1941-1944 gg. Sb. dokumentov. Postanovleniya byuro leningradskikh gorkoma i obkoma VKP(b), stenogrammy zasedanii / K.A.Boldovskii (otv. sost.), O.A. Gavrilova, N.D. Prigodich, G.L. Sobolev, M.V. Khodyakov, P.S. Chekalev-Demidovskii. Chast' I. Iyun' 1941 g.-mart 1942 g. SPb., 2019. 863 s.
18. Blokada v resheniyakh rukovodyashchikh partiinykh organov Leningrada. 1941-1944 gg. Sb. dokumentov. Postanovleniya byuro leningradskikh gorkoma i obkoma VKP(b), stenogrammy zasedanii / K.A.Boldovskii (otv. sost.), O.A. Gavrilova, N.D. Prigodich, G.L. Sobolev, M.V. Khodyakov, P.S. Chekalev-Demidovskii. Chast' II. Mart – dekabr' 1942 g. SPb., 2020. 1261 s.
19. Tsentral'nyi gosudarstvennyi arkhiv istoriko-politicheskikh dokumentov Sankt-Peterburga (TsGAIPD SPb). F. 24. Op. 2v. D. 5683.
20. TsGAIPD SPb. F. 25. Op. 2a. D. 158.
21. TsGAIPD SPb. F. 25. Op. 13a. D. 52.
22. RGASPI. F. 644. Op. 1. D. 2.
23. TsGAIPD SPb. F. 25. Op. 2a. D. 200.
24. TsGAIPD SPb. F. Op. 2a. D. 201.
25. Prigodich N.D. Tylovoe obespechenie deistvii aviatsii Leningradskogo fronta v period blokady Leningrada // Noveishaya istoriya Rossii. 2017. № 4(21). S. 32-44.
26. Prigodich N.D. Prodovol'stvennoe snabzhenie blokadnogo Leningrada i evakuatsiya naseleniya s pomoshch'yu aviatsii osen'yu 1941 g. // Vestnik Rossiiskogo universiteta druzhby narodov. Seriya: Istoriya Rossii. 2020. T. 19. No 2. S. 320–329. https://doi.org/10.22363/2312-8674-2020-19-2-320-329