On the oversight activity with regards to carpooling and exercising federal state supervision in the area of road safety to its participants

Bylinin Igor' Aleksandrovich Senior Researcher of the Department of Organisational Activity at Oryol Law Institute under the Ministry of Internal Affairs of Russia 302028, Russia, Orlovskaya oblast', g. Orel, ul. Ignatova, 2, kab. a-416 bylinin.igor@yandex.ru Other publications by this author

В настоящее время в сфере перевозок пассажиров появился новый сервис - совместные поездки с использованием личных легковых автомобилей с компенсацией части расходов водителя (карпулинг). Но никакого нормативно-правового регулирования такие перевозки сегодня не имеют. Поэтому к ответственности в случае оказания некачественной услуги привлечь не кого.

Неопределенность появляется и с точки зрения реализации контрольно-надзорной деятельности.

Федеральным законом от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (далее Федеральный закон №196-ФЗ) предусмотрен перечень обязательных требований по обеспечению безопасности дорожного движения. В числе этих требований выделены: а) основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации транспортных средств (ст. 16); б) основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, физическим лицам при эксплуатации транспортных средств (ст. 20)^[1].

В пункте 11 статьи 1 Закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» приведено определение понятия «транспортное средство», под которым понимаются устройства, предназначенные для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, животных или оборудования, установленных на указанных транспортных средствах устройств, в значениях, определенных транспортными кодексами и уставами^[2].

Нормативное разъяснение термина эксплуатация транспортных средств содержится в Решении Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 877 «О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Согласно указанному документу, эксплуатация — это стадия жизненного цикла транспортного средства, на которой осуществляется его использование по назначению, с момента его государственной регистрации до утилизации^[3].

Вместе с тем, по смыслу правового регулирования обозначенного в статьях 16 и 20 имеется значительная разница в понимании правовой природы непосредственной деятельности, к которой применяются обязательные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, а значит и последующей реализации контрольно-надзорных мероприятий в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Так, статья 16 Федерального закона № 196-ФЗ адресует содержащиеся в ней обязательные требования участникам дорожного движения либо владельцам транспортных средств, что не вызывает замечаний.

Субъектом правоотношения, в отношении которого осуществляется правовое регулирование статьей 20 Федерального закона № 196-ФЗ, являются юридические лица, индивидуальные предприниматели, физические лица, которые по смыслу статьи, занимаются организационно-коммерческой деятельностью в сфере использования транспортных средств, при этом, не являясь участниками дорожного движения, либо, как указано в части 3 рассматриваемой статьи, физические лица, осуществляющие эксплуатацию грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, и автобусов.

Указанная категория субъектов, за исключением субъектов обозначенных в части 3 статьи 20 рассматриваемого закона, фактически не являются эксплуатантами транспортных средств, в смысле использования по прямому назначению, а осуществляют организационную деятельность, связанную с получением каких-либо благ материального или не материального характера.

Таким образом, использование одинаковой лексической формы «эксплуатация транспортных средств», относительно различных по своей сути форм деятельности в федеральном нормативном правовом акте создает правовую неопределенность, связанную, в том числе с реализацией контрольно-надзорных функций.

Согласно пункту 1 статьи 20 Федерального закона № 196-ФЗ юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны организовать работу в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения. Права граждан на безопасные условия движения по дорогам гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законов о безопасности дорожного движения и международных договоров с участием Российской Федерации (п. 1 ст. 24).

Применяя требования по обеспечению безопасности дорожного движения, к физическим лицам предлагающих услуги перевозки людей (совместные поездки) посредством онлайн – сервисов, следует предположить, что они выступают лицами, эксплуатирующими транспортные средства, а организаторы сервисов являются агрегаторами транспортных услуг. Физические лица, эксплуатирующие автомобиль устанавливают стоимость совместной поездки, агрегаторы сервиса получают комиссию за организацию транспортной услуги, но никто не являются стороной договора перевозки, что делает юридически невозможным распространение на них деятельности по контролю (надзору) со стороны уполномоченных субъектов, а также затрудняет привлечение их к ответственности в случае причинения вреда. Договора на предоставление услуги как юридического документа нет, но есть цифровая платформа, где физическое лицо ищет попутчика для совместной поездки. Однако онлайн – сервис имеет цель организовать перевозку людей с использованием физического лица и его транспортного средства.

Исследованиями плюсов и минусов IP-платформ занимаются ученые ведущих образовательных организаций, так А.Н. Шмелева в своей работе по вопросам связанных с развитием карпулинга в условиях ограничений делает вывод, что сервис следует рассматривать как один из сегментов экономики, который требует внимания, дальнейшего совершенствования механизма ответственности в случае недобросовестности со стороны субъектов и объектов управления. Следует согласить с автором, что получаемая выгода потребителя, т.е. пассажира, а в данном случае поездка должна быть безопасной. Однако, полагаем, что всякая экономическая выгода следует иметь место государственного контроля (надзора) со стороны государственных органов, поэтому в первую очередь необходимо проработать вопрос правового закрепления онлайн – сервисов по предоставлению услуги совместных поездок^[4].

В свою очередь ученый Иванов Н.А. считает деятельность карпулинга услугой, которая подпадает под действия норм гражданского права и каждый случай следует рассматривать в отдельности, так как отсутствует законодательное закрепление понятия карпулинг. Действительно в правовом поле нет закрепления сложившегося института общественных отношений, но есть правовые основы в различных нормативных документах которые можно применить в данной ситуации, что делает практику более обширной^[5].

Следует выделить, что ученые, проводившие исследования карпулинга как с экономической точки зрения, так и с правовой сходятся во мнении о необходимости законодательного закрепления понятия карпулинг.

Если провести сравнение с такси, то агрегаторы сервиса (совместных поездок) и физические лица эксплуатирующие автомобили получают коммерческую выгоду, но требования по безопасности дорожного движения по факту не выполняются. Транспортные средства могут эксплуатироваться, без использования цветографической схемы, физические лица (водители) не проходят предрейсовый медицинский и технический осмотр, соответствующего разрешения получать не требуется. При этом агрегаторы регистрируют к своим системам без ограничений, дают им возможность размещать свои поездки, обеспечивать соблюдение обязательных требований в области транспортных перевозок не надо.

Таким образом, следует предположить, что агрегатор делая рекламу онлайн – сервиса подталкивает физических лиц (водителей) к перевозке пассажиров (совместным перевозкам) и получению коммерческой выгоды от поездок. В сложившейся на сегодняшний день ситуации на рынке по предоставлению транспортных услуг, агрегатор онлайн – сервиса создает дополнительные условия для нарушений в сфере безопасности дорожного движения, тем самым участвуя в деятельности, создающей опасность для неопределенного круга потребителей, поскольку в нарушение статьи 7 Закона Российской Федерации от 07.02.1992 года № 2300-1 «О защите прав потребителей» ущемляется их право на то, чтобы транспортная услуга была безопасна для их жизни, здоровья, окружающей среды, не причиняла вред их имуществу^[6]. Следует сказать, что своими действиями агрегаторы онлайн – сервисов и физические лица, эксплуатирующие транспортные средства в целях перевозки пассажиров оказывают услугу.

Законодательно определение «услуга» приводится в Законе РФ от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей», в соответствии с которым услуга – действие (комплекс действий), совершаемое исполнителем в интересах и по заказу потребителя в целях, для которых такая услуга обычно используется, либо отвечает целям, о которых исполнитель был поставлен в известность потребителем при заключении возмездного договора.

Однако с точки зрения гражданско-правового законодательства решить данную проблему затруднительно, поскольку интернет-сервисы, связанные с перевозочной деятельностью, не являются фрахтовщиками, перевозчиками или иными участниками гражданских правоотношений. Возмездного договора на онлайн – платформе не заключается. Вышеуказанное не позволяет специалистам Роспотребнадзора провести надзорные мероприятия по фактам услуг, оказанных с недостатками, а также подготовить, в случае наличия оснований, исковые заявления в судебные инстанции.

Как показывает анализ практики, что не приносит значительного положительного эффекта действие пункта 1.2 статьи 9 Закона Российской Федерации от 07.02.1992 года № 2300-1 «О защите прав потребителей» в соответствии с которым на владельца агрегатора информации о товарах (услугах) возложена обязанность по доведению до сведения потребителей информации об исполнителе услуг (фирменное наименование (наименование), место нахождения (адрес) и др).

О необходимости полноценной нормативной проработки и распространения надзора (контроля) в рассматриваемой сфере свидетельствует судебная практика, складывающаяся в отношении агрегаторов перевозок.

Постановлением Пленума Верховного Суда Российской Федерации № 26 от 26 июня 2018 года даны пояснения для решения судебных споров в рассматриваемой сфере: «Лицо, к которому обращается клиент для заключения договора перевозки пассажиров и багажа, отвечает перед пассажиром за причиненный в процессе перевозки вред, если оно заключило договор перевозки от своего имени, либо из обстоятельств заключения договора (например, рекламные вывески, информация на сайте в сети «Интернет», переписка сторон при заключении договора и т.п.) у добросовестного гражданина-потребителя могло сложиться мнение, что договор перевозки заключается непосредственно с этим лицом, а фактический перевозчик является его работником либо третьим лицом, привлеченным к исполнению обязательств по перевозке»^[7].

Также в этом отношении состоялись:

- Определение Судебной коллегии по гражданским делам Верховного Суда РФ от 09.01.2018 № 5-КГ17-220 (основной тезис: лицо, осуществляющее поиск пассажиров для их перевозки легковым автомобилем, несет ответственность за вред, причиненный членам семьи пассажира, в случае смерти последнего) ^[8];

- Определение Седьмого кассационного суда общей юрисдикции от 09.01.2020 № 88-672/2020 (основной тезис: агрегатор информации об услугах перевозки пассажиров несет ответственность перед потребителем за вред в результате ДТП)^[9];

- Апелляционное определение Кемеровского областного суда от 21.03.2019 по делу № 33-3241/2019 (основной тезис: суд признал агрегатора таксомоторной организацией (фрахтовщиком), оказывающим услуги потребителя по перевозке)^[10];

- Апелляционное определение Московского городского суда от 04.04.2019 по делу N 33-4939/2019 (основной тезис: организация, принимающая заказы на такси, несет ответственность за вред перед потребителем в результате ДТП)^[11];

- Решение Октябрьского районного суда города Саратова от 07.10.2019 № 2-3827/2019 (основной тезис: такси-агрегатор несет ответственность перед потребителем за вред, причиненный в результате ДТП)^[12].

На основании изложенного, следует предложить следующие изменения в действующее законодательство в сфере осуществления федерального государственного надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения и изложить статью 20 Федерального закона № 196-ФЗ в следующей редакции: «Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые к лицам, являющимися организаторами эксплуатации транспортных средств.

1. Юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие услуги по организации эксплуатации транспортных средств, без заключения договора перевозки или договора фрахтования обязаны осуществлять контроль:».

Дополнить Федеральный закон № 196-ФЗ статьей 20.1 в следующем содержании:

«Статья 20.1 Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые к физическим лицам, осуществляющим эксплуатацию грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, легковых автомобилей в коммерческих целях, и автобусов.

Физические лица, осуществляющие эксплуатацию грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, легковых автомобилей в коммерческих целях, и автобусов, обязаны:».

Внесение изменений в правовом поле позволит осуществлять государственный контроль (надзор) со стороны государственных органов за деятельностью физических лиц эксплуатирующих транспортные средства, в целях получения коммерческой выгоды и организаторов эксплуатации транспортных средств без заключения договора перевозки или договора фрахтования. Принятые меры могут повлиять на устранение причин и условий способствующих, совершению административных правонарушений указанных лиц.