“Green shipping” and the problem of sustainable use of maritime transport

Невозможно переоценить роль океана как важного фактора стабилизации климата и поддержания жизни и благополучия людей, а также как ресурса, который необходимо защищать и поддерживать. Однако различные оценки состояния Мирового океана показывают, что биологические ресурсы прибрежных морских районов продолжают деградировать ^[1], а с учетом ожидаемого увеличения населения земли к 2050 году до 9,7 миллиарда человек ^[2], негативное воздействие на морскую среду значительно возрастет.

В контексте устойчивого развития морского транспорта, в дополнение к мерам по минимизации загрязнения океанов от береговых источников, особое действия предпринимаются и в отношении сокращение загрязнения с судов, защиты атмосферного воздуха путем внедрения новых лимитов на выбросы серы, управление балластными водами; контролю за перевозкой опасных и вредных веществ; сохранение прибрежных и морских районов, в том числе за пределами действия национальной юрисдикции.

Морские суда продолжают оставаться основой глобальной международной торговли и морская индустрия обеспечивает около 80% всемирного торгового оборота. Вместе с тем, индустрия морских перевозок является одним из крупнейших источников загрязнения окружающей среды и выбросов углекислого газа на планете, а морские суда расходуют до 4.4 млн. баррелей нефти в день, что составляет десять процентов от потребления нефти во всем транспортном секторе ^[3].

В широком контексте современная нормативно-правовая база, касающиеся экологически устойчивого судоходства основана на Парижском соглашении в рамках Рамочной конвенции ООН об изменении климата, Сендайской рамочной программы по снижению рисков на случай стихийных бедствий ^[4] и Международной повестке в области устойчивого развития на период до 2030 года. В совокупности они обеспечивают основу для устойчивого, низко углеродного использования торгового флота в условиях меняющегося климата ^[5].

В декабре 2018 года в польском Катовице прошла XXIV сессия Конференции ООН по изменению климата, приуроченная к третьей годовщине принятия Парижского соглашения. Государства-участники приняли климатический пакет, предназначенный для введения в действие режима изменения климата, содержащегося в Парижском соглашении. Катовицкий климатический пакет направлен на содействие международному сотрудничеству и поощрение более амбициозных целей по реализации Парижского соглашения. Пакет также включает руководящие принципы по установлению новых финансовых целей с 2025 года и выполнения текущей задачи для поддержки развивающихся стран.

В более узком смысле последние нормативные изменения касаются сокращения выбросов парниковых газов (англ. - greenhouse gas emissions) и других мер по борьбе с загрязнением с судов и защиты окружающей среды, включая меры, касающиеся загрязнения воздуха, удаления твердых отходов, защиты биоразнообразия в районах за пределами национальной юрисдикции, смягчения последствий изменения климата, управления водяным балластом и транспортировкой опасных и ядовитых веществ.

Учитывая мировые тенденции перехода на производство энергии экологически чистых видов топлива, Международная морская организация (далее ИМО), начиная с 1960-х годов, разрабатывает мероприятия по уменьшению негативного воздействия судоходства на окружающую среду. Приняв в 1973 году Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов, ИМО проводит достаточно активную политику по приспособлению нормативных требований к практике эксплуатации морского транспорта.

В 2016 году состоялась 70-я сессия ИМО, на которой были приняты поправки к Приложениям I, V и VI к Конвенции МАРПОЛ (вступили в силу 01 марта 2018 г.), которые коснулись изменения

- форм. Например, в форме «В» Дополнения к Международному свидетельству о предотвращении загрязнения нефтью: исключаются отметки о выполнении требований правила 18 «танки изолированного балласта», ввиду того, что завершены фазы приведения в соответствие нефтяных танкеров с требованием правила 19 Приложения I в части их двухкорпусной конструкции в соответствии с графиком в правиле 20 этого приложения ( на основании резолюции МЕРС.276(70)),

- правил. Например, изменения коснулись правила 4 (о сбросе мусора за пределами особых районов) и правила 6 (о мусоре в особом районе),

- требований. Изменения коснулись требований к декларированию грузоотправителями сухого навалочного груза и критериев классификации вредного для морской среды сухого навалочного груза; запрета сброса остатков груза и моющих веществ в промывочной воде, содержащих вредные вещества; а также поправок к форме Журнала операций с мусором ^[18]

Приняты также изменения в части придания районам Балтийского и Северного морей статуса «районов контроля выбросов окислов азота с судов» (NECA) (вступили в силу для новых судов с 01.01.2021). Также Комитетом IMO по защите морской среды (далее – КЗМС.) принято решение о придании статуса особо уязвимого морского района (ОУМР) акваториям в районе пролива Джомард ^[19], часть архипелага Луизиада в Тихом океане. Годом спустя к специальным районам прибавились пространства Балтийского и Северного морей, котрые получили статус «районов контроля выбросов окислов азота с судов» (NECA).

В октябре 2018 г. КЗМС принял дополнительную поправку к приложению VI Конвенции MARPOL, согласно которой запрещается перевозка не отвечающего требованиям мазута используемого в качестве судового топлива. Эта поправка внесла изменения и в форму Международного сертификата по предотвращению загрязнения воздуха (IAPP), с тем чтобы в нем было указано, что доля серы в судовом топливе не должно превышать 0,50% м/м и это должно быть документально подтверждено в накладной на поставку бункерного топлива.

Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (принята 13.02.2004) также направлена на экологическую безопасность эксплуатации морского транспорта и нацелена, в первую очередь, на проведение мероприятий организационного характера, включающих требования:

– наличия на борту плана управления балластными водами;

– по ведению учета операций с балластными водами и их замене. По меньшей мере, на удалении в 200 морских миль от ближайшего участка суши, где глубина воды составляет не менее 200 м.;

– по недопущению сброса осадков и проч.

При работе КПЗМС также получило одобрение, в контексте дальнейшего продолжения работы, предложение об исключении спасательных буксиров из требований Конвенции по управлению балластными водами. Комитет просил представить конкретные предложения по формулированию новой темы для рассмотрения этого вопроса.

Международный кодекс по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (КМГТ, 2017). В КМГТ изложены конкретные эксплуатационные требования к использованию сжиженного природного газа в качестве топлива с целью сведения к минимуму рисков для судов, экипажей и окружающей среды. Кодекс дополняется требованиями в отношении соответствующей подготовки моряков и новым стандартам ISO 20519, касающимся безопасной бункеровки судов, использующих сжиженный природный газ (IMO, 2017; ISO, 2017).

На 72-й сессии Комитета IMO по защите морской среды рядом государств-членов Арктического совета: США, Финляндия, Норвегия и Швеция, в соавторстве с Исландией, Нидерландами, Германией и Новой Зеландией, был представлен к обсуждению документ с предложением введения запрета на использование тяжелых сортов нефти в качестве судового топлива в арктических водах. Российская Федерация представила на рассмотрение свой документ с предложениями по возможным мерам снижения риска при использовании и транспортировке судами тяжелых сортов нефти в качестве топлива в арктических водах, а также документ с обоснованными комментариями к документу США и соавторов в контексте неправомерности постановки вопроса о запрете использования таких сортов топлива. Однако, Канада не поддержав документ США и соавторов, отметила необходимость проведения социально-экономической оценки введения такого запрета.

Как известно, с января 2017 г. судоходство в высоких широтах регулируется Полярным кодексом. Эксплуатационные требования по защите окружающей среды (Часть II-A) состоят в полном запрете сброса нефти и нефтесодержащих вод (топлива и масляных соединений) (Статья 1.1.1 части II-А Кодекса), вредных жидких соединений (Статья 2.1.1 части II-А Кодекса.) и в установлении операционных ограничений на сброс сточных вод и мусора, который должен производиться судном строго в соответствии с требованиями МАРПОЛ и Полярного кодекса (Статьи 4.2; 5.2 части II-А Кодекса).

В дополнение к эксплуатационным и организационным регламентациям, Полярный кодекс также ввел обязательные меры по недопущению технически негодных к эксплуатации морских судов в полярных районах. В Кодексе признается, что при эксплуатации в полярных водах к судам, судовым системам и к эксплуатации могут предъявляться дополнительные требования, помимо тех, которые предписываются Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1974 года, Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней, с поправками, внесенными Протоколом 1997 года, и другими соответствующими обязательными к применению документами IMO.

Кодекс предусматривает разделение судов на 3 категории (категории А, В и С по мере их приспособленности к эксплуатации в полярных водах), в соответствии с конструкцией, в зависимости от возможности их эксплуатации в условиях однолетнего льда средней толщины, тонкого однолетнего льда, отдельных льдин. Судно будет считаться соответствующим требованиям Кодекса, если его конструкция будут соответствовать всем правилам, установленным Кодексом, либо судно, его части были проинспектированы и признаны соответствующими требованию Правила 4 СОЛАС. Отметим, что СОЛАС и Кодекс нельзя рассматривать отдельно, данные нормативные правовые акты будут применяться одновременно, и не могут иметь разночтения.

Пакет поправок к Международному кодексу морской перевозки твердых навалочных грузов (IMSBC Code. Вступил в силу 01.01.2019), принятых в 2017 году включили требования, по которому грузоотправитель должен заявлять, является ли перевозимый груз (твердый навалочный/насыпной), за исключением зерна, вредным для морской среды.

В целях поддержки последовательного выполнения и обеспечения соблюдения мер портового контроля со стороны государства порта, ИМО в октябре 2018 года приняла дополнительную поправку к МАРПОЛ, которая запрещает не только использование, но и перевозку топлива не соответствующего требованиям для сжигания в целях движения или работы на борту судна, если судно не оборудовано техническим устройством для очистки выхлопных газов.

С 1 января 2020 года установлен новый лимит для содержания серы в судовом мазуте на основании поправок к МАРПОЛ (к правилу 14 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ). Для внедрения этого требования введена временная шкала: новые суда должны быть построены с немедленным сокращением выбросов парниковых газов (ПГ) на 15%, затем на 20% к 2020 году и на 30% к 2025 году.

С 1 марта 2020 года введены ограничения на перевозку на судне топлива с содержанием серы более 0,50% для целей использования в качестве топлива, хотя в установленных зонах контроля выбросов этот предел остается еще ниже и составляет 0,10% процента.

Установленные зоны это четыре зоны контроля выбросов: район Балтийского моря; район Северного моря; Североамериканский регион (охватывающий обозначенные прибрежные районы Канады и США) и район Карибского моря (вокруг Пуэрто-Рико и Виргинских островов).

По предложению РФ и Турции КЗМС ИМО также одобрил исключение из перечня «конвенционных судов» спасательных буксиров и одобрил новые направления в программах работ Подкомитета PPR с годом завершение 2023 года. Эта поправка не распространяется на перевозку тяжелых нефтепродуктов в качестве груза, и направлена на обеспечение последовательного выполнения требования Конвенции МАРПОЛ.

Приняты также изменения к Техническому кодексу по контролю за выбросами окислов азота из судовых дизельных двигателей по NOx (2008), Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC), Кодексу постройки и оборудованию судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс BCH), а также резолюции МЕРС по Руководству 2019 года по последовательному выполнению ограничения содержания серы в жидком топливе 0,5% в рамках Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и Руководства 2019 года по государственному портовому контролю в рамках Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

По некоторым оценкам, большинство судов, в качестве топлива, используют тяжелые фракции топлива, содержащего в 3500 раз больше серы, чем обычное дизельное автомобильное топливо, производя оксид серы, вызывающий симптомы респираторных болезней, болезни легких на территориях вокруг морских портов. Некоторые публикации делают прогнозы, что в период 2020-2025 гг. более 570000 преждевременных смертей в мире будет связано с загрязнением воздуха судами. Помимо плохого здоровья выбросы оксида серы вызывает окисление океана, повреждение сельскохозяйственных культур и даже резкие изменения погоды, обуславливающие грозовые штормы вдоль маршрутов судоходства с высокой интенсивностью.

Принятая стратегия ИМО в части минимизации выбросов предусматривает их среднее сокращение по международным морским перевозкам, в сравнении с 2008 годом, на 40 процентов к 2030 году и 70 процентов к 2050 году. Однако, еще в январе 2015 г. вступило в силу Приложение MAРПОЛ (VI), которое определило предел содержания серы в судовом топливе на уровне 0,1% и установлены зоны где должны контролироваться выбросы оксидов серы из-за работы судовых энергетических установок. На сегодня, к таким районам отнесены акватории Северного и Балтийского морей, (Правило 13 «Окислы азота», Приложения VI. Статус района Балтийского моря - «район контроля выбросов окислов азота с судов».) пролива Ла-Манш, прилегающие к Западному и Восточному побережьям Северной Америки, (прибрежные районы у берегов США и Канады и район Карибского моря США - вокруг Пуэрто-Рико и Виргинских островов США), а также к Карибским островам. Важным является то обстоятельство, что в указанных морских районах содержание серы в топливе должно быть снижено с 1,5% до 0,1%, а это почти на 90 процентов.

Предотвращение загрязнение морской среды пластиком и микропластиком хотя напрямую не связано с эксплуатацией морского транспорта, но очевидно, что в океане образовались места захоронения пластика и он доставляется в эти районы судами. Кризис загрязнения океанов пластиком в последние годы привлекает повышенное внимание общественности ^[6]. Признается, что наряду с изменением климата, закислением океана и утратой биоразнообразия, пластиковый мусор может оказаться одной из самых серьезных экологических проблем морским биологическим видам в результате проглатывания и запутывания и, вероятно, будут оказывать влияние на здоровье человека способами, которые еще не полностью изучены.

К 2023 году ИМО должна установить новый целевой показатель по сокращению выбросов. Если к указанному сроку новые нормативы не будут приняты, следует ожидать принятия региональных норм. На региональном уровне наиболее активны в применении новых стандартов являются европейские страны. Комитет Европарламента по защите окружающей среды проголосовал за включение судоходства в европейскую схему торговли квотами на выбросы (EU ETS) с 2023 годаи создание Фонда по охране морского климата из-за «отсутствия прогресса на международном уровне». Меры ЕС и отдельных его стран по борьбе с изменением климата, которые разрабатываются сейчас для реализации Парижского климатического договора, обязывают порты сократить выбросы углерода от собственной коммерческой деятельности. Европейский союз также объявил о том, что морской транспорт будет включен в систему торговли выбросами Европейского союза начиная с 2023 года.

Что касается национальных правил, то здесь примеры достаточно противоречивы: от частичного вакуума в правилах до их технической детализации. Например, в Швеции (см, Swedish Maritime Administration, 2010) ввели систему фарватерных сборов, размер которых рассчитывается в зависимости от уровня содержания серы в топливе, используемом на судах, заходящих в шведские порты.

Другой пример – Китай, где принят План по применению «Морских зон контроля выбросов загрязняющих веществ в атмосферу» (2015), установлена национальная зона контроля выбросов (ECA)

- «внутренняя», включающая акваторию рек Янцзы и Сицзян (Чжуцзян). «Внутренние водные зоны контроля выбросов» включают судоходную акваторию рек Янцзы и Сицзян (Чжуцзян), «прибрежные» прибрежные зоны контроля выбросов» ограничены внешним пределом территориального моря (12 м. миль) за исключением территориальных вод у побережья Гонконга, Макао и Тайваня. Из действующего плана морские ECA – в Бохайском заливе, в дельте р. Янцзы и в дельте р. Чжуцзян из внутренних переведены в прибрежные зоны контроля выбросов;

- «прибрежная зона контроля выбросов», ограниченная внешним пределом территориального моря.

Китайские правила требуют от судов перехода на топливо с содержанием серы не более 0,5% во время пребывания в любой из ECA, а с 01 марта 2020 г. суда, заходящие в Китайскую зону контроля выбросов и не оборудованные скрубберами, должны использовать топливо с содержанием серы не более 0,5% при следовании в прибрежные ECA и не более 0,1% – во внутренние. Китай намерен рассмотреть возможность введения 0,1%-го ограничения на содержание серы в морском топливе для всех Китайских зон контроля выбросов с 2025 года.

В России программа модернизации переработки нефтепродуктов была принята еще в 2011 г. Принимаемые меры предусматривают введение отрицательного акциза на темное судовое топливо с содержанием серы до 1,2% и внедрение установок гидрокрекинга для производства дистиллятов, в том числе газойля.

Приведенный выше перечень международных нормативных ограничений с очевидностью свидетельствует о систематических усилиях ИМО по предотвращению загрязнения морской среды и по сокращению выбросов в атмосферу от работы судовых энергетических установок различных загрязнителей. И, таким образом, вряд ли можно обвинить человечество в бездействии в защите нашей планеты. Однако, можно констатировать, что международная экологическая стратегия несколько формально нацелена на обеспечение устойчивого развития морского транспорта и носит весьма агрессивный характер, поскольку оказывает существенное давление на экономику перевозок. В самом деле, еще нет технических и экономически обоснованных решений, а морская индустрия и международное судоходство, чтобы стать достаточно «зеленым» и соответствовать «IMO 2020» поставлена перед необходимость принятия достаточно сложных решений.

Если обобщить перечисленные выше правила, как принятые в рамках ИМО, так и на региональном и национальном уровнях, то следует констатировать, что они неизбежно скажется на количестве перевозчиков. Произойдет укрупнение водоизмещения судов, поскольку их эксплуатация более экономична и потребление топлива необходимого стандарта станет возможным за счет установки дополнительных устройств. С другой стороны, для более крупных кораблей требуются более крупные компании, что часто означает, что более мелких игроков вытесняют с рынка, что, в свою очередь, может привести к снижению конкуренции. Если снижение конкуренции приводит к олигополистической структуре рынка, больше не гарантируется, что сниженные затраты будут эффективно переданы клиенту в виде более низких цен.

Для соответствия вышеприведенным требованиям самым низко затратным, но и краткосрочным решением являются повышение качества топлива путем смешивания нефтепродуктов, обработки светлых масел, легких дистиллятов и керосинов и т. д. Этот способ обосновывается и исследованиями «CE Делфт», которые полагает, что бункерное топливо с содержанием серы от 0,1% до 0,5% может быть получено с использованием широкого спектра смешиваемых нефтепродуктов, в отличие от традиционных морских дистиллятов ^[7].

Больше времени и ресурсов уйдет на увеличение производства низкосернистого топлива, соответствующего новым стандартам ИМО. На практике, поскольку проблему экологической безопасности эксплуатации морских судов надо решать уже сегодня, а мировой торговый флот в абсолютном большинстве экологическим требованиям IMO2020 явно не отвечает, судоходные компании идут на сокращение использования высокосернистого топлива (HSFO), переоборудуя СЭУ на использование ГСМ с низким содержанием серы (LSFO), либо на установку дополнительного оборудования по очистке выбросов. На начало 2017 г. было зарегистрировано 1 806 650 судов, занятых в международных коммерческих перевозках основных морских судов, в том числе: 778 890 балкеров, более 75 тыс. многоцелевых судов, занятых в перевозках генеральных грузов, 503 343 нефтяных танкера, 244 274 контейнеровоза, 44 347 химических танкеры, 5950 паромов и пассажирских судов и 1800 танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Судоходная компания MAERSK, один из лидеров контейнерных перевозок, планирует перевод своих судов на низкосернистое топливо. Российская компания СОВКОМФЛОТ (СКФ) строит нефтеналивные танкера типа AFRAMAX, с СЭУ, работающих на газомоторном топливе с содержанием серы на уровне 0,5%.

Другая мера связана с переходом на использование иных видов топлива. Наиболее популярным «заместителем» признается сжиженный природный газ (СПГ). Однако такое решение потребует не только переоборудование судовых энергетических установок (СЭУ), но и создание соответствующего оборудования для бункеровки судов и соответствующей портовой инфраструктуры.

СПГ – не единственный вид топлива, которое рассматривается в качестве «зеленого». Эксперты обсуждают целый ряд новшеств, от уже вполне опробованных (например, биометан) до вполне пока экзотических. Например, малосернистые дистилляты, аккумуляторов (концепт в данном направлении существуют уже сейчас, например, паром от VINCI Energies) или энергии ветра… В отчете классификационного общества DNV GL рассматривается использование топливных элементов, газовой и паровой турбин вместе с электроприводными системами ^[8].

Самым «зеленым» на сегодняшний день является жидкий водород, однако, по мнению экспертов и здесь есть проблемы - у него достаточно низкий показатель объемной энергетической плотности, что потребует решения проблемы не только его бункеровки, но и хранения на корабле в качестве основного топлива для СЭУ.

Снизить негативное воздействие на среду можно также и иными способами, включая использование катализаторов, фильтров для улавливания твёрдых частиц, систем рециркуляции отработавших газов или скрубберы. Что касается так называемых «скрубберов», то это дорогостоящие и достаточно громоздкие устройства и вряд ли можно ожидать, что от их применения судоходство «позеленеет» поскольку большинство из уже эксплуатируемых относятся к устройствам «открытого типа» сбрасываемых выходные вещества в окружающую среду, что уже привело к запретам их использования в некоторых портах.

Под «скрубберами» (англ. «scrubber», от англ. scrub — «скрести», «чистить») принято понимать устройство, используемое для очистки твёрдых или газообразных сред от примесей в различных химико-технологических процессах. Принцип действия этих аппаратов основан на интенсивном дроблении орошающей жидкости запыленным газовым потоком, движущимся с большой скоростью (от 60 до 150 м/с). По некоторым данным в настоящее время скрубберы установлены на более чем 1% (по другим – около 6%) от общего числа судов, и отраслевые аналитики предсказывают, что к 2020 году их число вряд ли превысит 10-20% ^[9].

Так, использование скрубберов открытого типа по данным на конец 2018 года было запрещено в портах Бельгии, Латвии и Литвы, внутренних водах Германии, портах Калифорнии и Коннектикута (США), в порту Абу Даби, Сингапуре. Использование же «более экологичных» скрубберов закрытого (или гибридного) типа потребует переоборудования судна и установки дополнительной цистерны для сбора продуктов очистки, что, в свою очередь, приведет к возникновению проблемы их дальнейшей утилизации. Кроме того, по мнению специалистов, установка на судах оборудования по каталитической очистки топлива, может отрицательно сказаться на мореходных качествах и, в частности, на остойчивости, а это, в свою очередь, может повлиять на поддержание класса судна и его грузовые характеристики. Дополнительно отметим, что по мнению специалистов, установка таких устройств на суда водоизмещением менее 8 тыс. т. не только экономически нецелесообразно, но и технически практически не осуществима.

Перечисленные меры технического характера не регламентированы нормами международного права и не приняты на уровне рекомендуемых практик.

Можно еще все усложнить за счет рассмотрения возможности использования в целях коммерческого судоходства судов, «не населенных экипажем». Поскольку «автономные корабли» или «морские автономные надводные корабли» («autonomous ships» или «maritime autonomous surface ships» - общий термин, применяемый IMO для автономных судов) - могут вскоре стать реальностью, возникает проблема правовой регламентации экологического обеспечения их эксплуатации. Работы по формированию международных нормативных изменений в отношении правил эксплуатации морских автономных судов ведутся с 2017 года, но до сих пор не воплощены в международные универсальные соглашения. Таким образом, распространяются ли «экологические правила ИМО» на «без экипажные суда», остается открытым.

Другая сторона проблемы заключается не только в технической готовности портовой инфраструктуры к переходам на новые виды топлива (отметим, что в России работает бункеровочный СПГ-терминал в рамках проекта «Криогаз-Высоцк», кроме того, известно, что собственный специализированный бункеровщик СПГ строит и «Газпромнефть Марин Бункер»), но и на нормативное регулирование обеспечения портового обслуживания. Например, в масштабах Европейского союза принято ряд директив, направленных оснащение портов специальным оборудованием, в первую очередь в портах, принимающих суда на линейном судоходстве ^[10] и их переоснащение для заправки судов сжиженным природным газом должно быть завершено до 2025 г., а применительно к портам на внутренних водных путях - до 2030 г. ^[11].

Анализ действующего международного нормативного массива позволяет утверждать, что достижение экологической устойчивости в области морских перевозок становится императивом. Однако, если нормы MARPOL и иных упомянутых выше конвенций, содержат комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и трансграничного загрязнения моря различными полютантами…, топливом, вредными веществами в упаковке и сточными водами, то нормы, разрабатываемые и принятые в текущем столетии, в большей мере нацелены на применимость международных стандартов непосредственно к техническим характеристикам самих судов, как к источникам загрязнения морской среды и атмосферного воздуха.

Иными словами, правовые нормы, направленные на защиту морской среды от загрязнения первого поколения ввели в действие перечень запрещенных для сброса веществ, нормы второго поколения ввели в международный оборот более жесткие запреты и установили «специальные морские районы», нормы третьего поколения направлены на то, чтобы практически вывести из коммерческого морского оборота суда, не соответствующие определенным техническим требованиям, например не отвечающих требованиям «Полярного кодекса» или имеющих энергетические установки не отвечающие нормам выброса отравляющих веществ в атмосферу.

В настоящее время мы не можем воспользоваться общепризнанными и научно обоснованными сведениями о возможных позитивных последствиях для окружающей среды от ограничительных мер, связанных с эксплуатацией морского транспорта. С другой стороны, прогнозируется, что объем морских перевозок в ближайшие годы будет подвержен ряду рисков, включающих геополитическую напряженность, ограничение финансирования и повышение затратности, которые будут стоять на пути устойчивого развития коммерческого судоходства. Исследования, проведенные UNCTAD показывают, что в течение следующих четырех десятилетий мировые грузопотоки вырастут в три-четыре раза, а потребление углеводородного топлива к 2035 году может возрасти более чем на 45%. В 2018 г. доля морского судоходства в общем объеме выбросов углекислого газа составила примерно 23 % от общего объема выбросов и она может увеличиться до 57 % к 2030 году ^[12].

Приведенные выше требования ИМО, несомненно, приведут к ресурсоемким решениям, которые повлияют на изменения эксплуатационных расходов для судовладельцев, выведут часть флота для переоборудования, а другую направят на масштабную утилизацию. Минтранс России рассматривал возможность направления в IМО обращения с обоснованием необходимости переноса сроков вступления в силу требований по содержанию серы в судовом топливе в районах SECA, как минимум, на 5 лет, а также не назначения Балтийского моря районом контроля выбросов окислов азота до появления более совершенных технологий и необходимой инфраструктуры. См.: Мировая конкуренция с использованием экологии ^[13].

Введение новых правил приведет также к росту стоимости перевозки грузов и может спровоцировать переориентирование грузовладельцев на другие порты и виды транспорта, могут привести к изменениям ставок фрахта и цен на топливо, повлияют на структуру международной логистики, конкурентоспособность и изменят уровень интеграции судоходных компаний развивающихся стран в глобальные транспортные и торговые сети.

В сентябре 2019 г. MAERSK определил, что IMO 2020 приведет к росту ежегодных расходов на топливо на 2 млрд долл. США (около 100-175 долл. США за TEU в зависимости от продолжительности рейса), и объявил о своих планах переложить эти расходы на своих клиентов до того, как будут приняты правила. Другие операторы следуют этому примеру, что создает волновой эффект в отрасли.

По различным оценкам, только для портов РФ в Балтике объем заходов может сократиться на 25-30%, а для портов РФ, на которые не распространяются требования Приложения VI (МАРПОЛ), падение объемов грузоперевозок может составить до 50%.

Принятые в рамках ИМО решения по защите окружающей среды также неизбежно скажутся на количестве перевозчиков и на укрупнении водоизмещения судов, поскольку их эксплуатация будет более экономична и потребление топлива необходимого стандарта станет возможным за счет установки дополнительных устройств. С другой стороны, операторами крупных судов, скорее всего, останутся ведущие судоходные компании, что может повлечь вытеснение мелких игроков с рынка, а это, в свою очередь, может привести к снижению конкуренции.

Иными словами, принятые правовые нормы в области экологических стандартов эксплуатации морского транспорта, определят не только «зеленый цвет судоходства», но и конкурентоспособность морской индустрии в целом, а также будут оказывать существенное давление, на снижение морского индустриального роста в пользу расходов на переход к более экологичным, низкоуглеродистым и более экологически чистым судоходным моделям ^[15].

То, что в специальной литературе принято называть «ИМО2020», это не только набор новых правил, нацеленных на повышение экологических ограничений, но и совершенно иная система организации коммерческого судоходства, могущая создать значительное негативное давление на морскую индустрию. Прогнозируется увеличение примерно до 20 % (данные, которые приводятся в различных источниках разняться и составляют от 10 до 25 %) стоимости океанских перевозок и каботажных на 10-20 %, что, как считают некоторые специалисты, вероятно, будет оплачиваться конечными пользователями ^[16]. Нельзя сбрасывать со счетов и особенности адаптации экологических требований к региональным (бассейновым) и национальным реалиям. Минтранс России рассматривает возможность направления в IМО обращения с обоснованием необходимости переноса сроков вступления в силу требований по содержанию серы в судовом топливе в районах SECA, как минимум, на 5 лет, а также не назначения Балтийского моря районом контроля выбросов окислов азота до появления более совершенных технологий и необходимой инфраструктуры.

Если «ИМО2020» это международно-правовая «нормативная вершина», требующая фундаментальных технических и эксплуатационных изменений в международном судоходстве, то основная регулирующая нагрузка неизбежно будет связана с имплементаций правовых норм на национальном уровне. Государства, принявшие новые требования ИМО должны будут определить правила мониторинга выбросов в зонах своей юрисдикции, установить меры ответственности за их нарушения, юрисдикцию национальных судебных органов и порядок взимания штрафов. Портовые власти должны определить порядок контроля и осуществления задержание судов-нарушителей.

Российское законодательство пока не в полной мере инкорпорировало международно-правовые требования за эксплуатацию судов, нарушающих требования ИМО в части загрязнения атмосферного воздуха. Закон РФ «Об охране атмосферного воздуха» 1999 г. специальных положений не содержит, а Кодекс РФ «Об административных правонарушениях» 2001 № 195-ФЗ (включая редакцию от 15.10.2020 и изменения от 16.10.2020).

Указанные обстоятельства предъявляют и определенные требования к судовладельцам (фрахтователям), поскольку изменяться отдельные условия чартеров, в том числе и в части

- технической готовности судов к плаванию;

- стоимости. Стоимость бункеровки: фрахтователи должны предоставлять и оплачивать все топливо, пока судно находится в эксплуатации (см. Пункты 2 и 20 NYPE). Фрахтователи должны будут поставлять топливо, которое соответствует новому пределу содержания серы в соответствии со стандартами ISO 8217 и которое «соответствует качеству, пригодному для использования на судах и ином судовом оборудовании (Vessel’s engines and auxiliaries);

- качества топлива. В соответствии с разделами проформ BIMCO о содержании серы в бункерном топливе фрахтователи обязаны поставлять топливо таких спецификаций и классов, чтобы судно могло соответствовать требованию о максимальном содержании серы в любых ECA, в пределах которых судно эксплуатируется. Клауза Правил BIMCO о контроле качества топлива требует, чтобы фрахтователи поставляли на суда топливо, которые соответствуют стандартам ISO 8217 и которые «имеют качество, пригодное для сжигания в двигателях и вспомогательных устройствах судна»;

- его «переключения» за пределами ЕСА;

- договорных положений об удалении отходов из скрубберов. Расходы, связанные с удалением отходов из скрубберов, прямо не оговорены ни в одной проформе BIMCO. Тем не менее, если не судовладельцы должны оплатить эти расходы, возникнет необходимость их возмещения за счет фрахтователей. Логика их отнесения к эксплуатирующему судно лицу заключается в том, что после установки дополнительного оборудования (например, скрубберов) отходы от его эксплуатации возникают в связи с использованием СЭУ – т.е. связаны с нормальной эксплуатацией судна;

- поддерживания класса судна в случае установки дополнительного оборудования и соответствия требованиям мореходности. Специалисты считают, что установка на судах оборудования по каталитической очистки топлива, может отрицательно сказаться на мореходных качествах и, в частности, на остойчивости, особенно для пассажирского флота, а это, в свою очередь, сделает невозможной установку скрубберов. А по мнению других, указанное оборудование, имея значительный вес (порядка 500 т.) отберет полезный все у грузоподъемности судов ^[17].

Применительно к РФ, кроме правовых норм, направленных на коммерческое стимулирование перехода на иное топливо, необходим переход на соответствующие международные стандарты ISO, проведение инвентаризации законодательства в части рассматриваемой проблемы, в частности, внести соответствующие изменения в законодательство о портах, пересмотреть таможенные и технические регламенты.

Выявить весь перечень проблем, имеющих отношение к устойчивому использованию морского транспорта возможно на основании глубокого научного осмысления, но очевидно, что, они должны быть осуществлены на уровне судовладельцев и с тем, чтобы обеспечить соблюдение мер, направленных на «зеленое судоходство» можно и за счет принятия эксплуатационных мер по повышению энергоэффективности как для новых, так и для существующих судов. В частности, за счет оптимизации организации логистических процессов, снижения скорости на определённых участках маршрутов, разработкой руководящих принципов компаний … и прочее.

Кроме того, судовладельцам придется не только обеспечить техническую готовность судов к плаванию, но и откорректировать отдельные условия чартеров, в части поддержания требований к мореходности, стоимости бункеровки (фрахтователи должны предоставлять и оплачивать все топливо, пока судно находится в эксплуатации. См. Пункты 2 и 20 NYPE), пределу содержания серы в соответствии со стандартами с разделом о содержании серы в бункерном топливе BIMCO, чтобы судно могло соответствовать требованию о максимальном содержании серы в любых ECA, в пределах которых судно эксплуатируется. Клауза Правил BIMCO о контроле качества топлива требует, чтобы фрахтователи поставляли на суда топливо, которые соответствуют стандартам ISO 8217 и которые «имеют качество, пригодное для сжигания в двигателях и вспомогательных устройствах судна».

Если, например, на судне установлены скрубберы, то, возникает вопрос отнесения расходов, связанных с удалением отходов из скрубберов. Конечно, можно с упрощенно обратить их на судовладельца, но если согласиться с тем, что эти расходы вытекают из нормальной эксплуатации судна – сжигания топлива, то они могут быть отнесены к расходам фрахтователей.

Автор настоящей публикации не ставил перед собой цель сделать предложения по внесению изменений в российские нормативные акты в части регламентации экологии использования морского транспорта. Такие усилия должны носить приоритетный характер на основе научной кооперации государства и бизнеса, однако оценка существующих рисков, в сочетании с достаточно жесткими требованиями ИМО должны понуждать к скорейшим решениям в корректировке государственной морской политики.