Transformation of camp system of the Ministry of Internal Affairs of the USSR in accordance with the Decree of the Council of Ministers of the Union of Soviet Socialist Republics “On the Changes to the Development Plan of 1953”

После смерти И. В. Сталина для ГУЛАГа начинается тяжелый период системной трансформации: приостановление строительства ряда крупных объектов после принятия Постановления «Об изменении строительной программы» существенно сокращает масштабы производственной деятельности главка, а масштабная амнистия вполовину сокращает его трудовые ресурсы. Эти изменения в функционировании лагерной системы стали первыми на пути к полному демонтажу экономики принудительного труда.

Предметом данной статьи является анализ последствий принятия решения о сокращении строительной программы 1953 года.

Данный вопрос не в полной мере получил развитие в историографии. В ряде фундаментальных работ ^{[1, 2]} авторы прослеживают историю становления, функционирования, изменения в результате амнистии и, как следствие, распада лагерной системы.

Другие исследователи затрагивают проблему использования принудительного труда заключенных и изменение системы его стимулирования. В данных исследованиях в результате изучения правовых актов и делопроизводственной документации, отражающей хозяйственную деятельность советской лагерной системы, и использования количественных методов рассматриваются основные показатели лагерной экономики, дается оценка вклада принудительного труда в советскую экономику, ставятся вопросы об эффективности труда заключенных ГУЛАГа, о его рентабельности и методах материального и нематериального стимулирования труда заключенных ^{[3, 4, 5]}. В частности, Л.И. Бородкин ^[6], Марк Эли и Джефри Харди ^[7] приходят к тому, что зачет рабочих дней и применение условно-досрочного освобождения были самым действенным механизмом мотивации заключенных.

Отдельные моменты, освещающие вопросы трансформации лагерной системы присутствуют в работе Ю.В. Аксютина ^[8] о хрущевской «оттепели» и Джефри Харди ^[9] о попытке превращения ГУЛАГа в гуманный институт, который должен был перевоспитывать преступников в честных советских граждан. Итоги проведенной реформы по мнению исследователя плохо поддаются описанию, поскольку степень перевоспитания, заявленного в качестве основной цели, оказалось трудно измерить.

Изменения, произошедшие в функционировании лагерной системе СССР, можно отследить в публикациях, основанных на региональных архивах. Сочетая макро- и микроподходы, они фокусируются на отдельных объектах ГУЛАГа – лагерных комплексах, отдаленных друг от друга в пространстве и во времени. Например, исследования Л.И. Бородкина, С. Эртца (о Норильлаге) ^[10], Л.И. Гвоздковой (о лагерях Кузбасса) ^[11], И.В. Грибановой и А.И. Широкова (о лагерях Дальстроя) ^{[12, 13]} и другие дают основу для проведения историко-сравнительных исследований, позволяющих сопоставить информационный потенциал источниковых комплексов разных гулаговских объектов и выявить универсальные черты функционирования всей лагерной системы и особенности ее отдельных единиц.

Однако никто из исследователей не делал акцент на описании изменений, произошедших в функционировании лагерной системы после принятия Постановления СМ СССР «Об изменении строительной программы 1953 года». Поэтому автор видит своей задачей, привлекая архивные и опубликованные источники проанализировать, какие последствия для экономики ГУЛАГа имело прекращение строительства ряда крупных объектов, перечисленных в Постановлении об изменении строительной программы.

Основные параметры трансформации лагерной системы в 1953 году

В последние годы жизни И.В. Сталина МВД СССР был крупнейшим из ведомств, объемы осуществляемого им капитального строительства в 1952 году составляли порядка 9% от всех государственных капиталовложений ^{[14, с. 75]}. Согласно проекту пятой пятилетки, объем капиталовложений по МВД к 1955 г. должен был вырасти более чем в 2,5 раза ^{[2, с. 472]}. Общая сметная стоимость объектов капитального строительства, осуществляемого организациями МВД, к 1953 году составляла 105 млрд. рублей ^{[15, с.788]}.

Однако финансовые показатели ведомства свидетельствовали о нарастающем системном кризисе. Так, в 1951 — 1952 гг. ни одно из крупных лагерно-производственных управлений годовой план работ не выполнило ^{[1, с. 385]}. Серьезную проблему для деятельности ГУЛАГа представляли увеличивающиеся объемы незавершенного строительства. По данным записки председателю Госплана СССР М.З. Сабурову «из общего прироста незавершенных работ за 1951 г. в сумме 14 млрд рублей, по стройкам Министерства внутренних дел СССР незавершенные работы увеличились на 3,6 млрд рублей (...) Наибольший рост незавершенного строительства в 1952 г. ожидается по стройкам Министерства внутренних дел СССР (2,1 млрд рублей) (...) Рост незавершенного строительства в ряде случаев является следствием продолжающейся практики распыления денежных и материальных ресурсов» ^{[1, с. 385]}.

Даже Главпромстрой в 1952 году выполнил план только на 85%, хотя имел приоритет в снабжении рабочей силой. Как отмечал начальник ГУЛАГа И.И. Долгих на восьмой партийной конференции МВД в марте 1951 г. «планы, как правило, являются нереальными, заявки на рабочую силу в несколько раз превышаются против плана, однако ГУЛАГом эти заявки удовлетворяются, т.е., иначе говоря, главки не дорожат рабочей силой, они считают, что, коль есть ГУЛАГ с резервом рабочей силы, следовательно, можно рабочую силу не экономить, распоряжаться в любое время и как хочешь» ^{[16, c. 143]}. Начальник Главпромстроя А.Н. Комаровский объяснял невыполнение плана низким уровнем производительности труда заключенных, поскольку несмотря на все усилия лагерной и производственной администрации, примерно четверть работающих заключенных по разным причинам норму выработки не выполняла ^{[1, с. 385]}.

Несмотря на введение оплаты труда (в 1953 году 61,8% заключенных в лагерях и колониях находились на оплачиваемых работах) и возобновление системы зачетов – сокращение сроков заключения за перевыполнение производственных заданий, – в 1951-1952 гг. ни одно из производственных подразделений МВД не выполнило план по росту производительности труда ^{[14, c. 64]}.

В марте 1953 года после смерти И.В Сталина в функционировании лагерной системы СССР произошли резкие изменения. Уже 21 марта Л.П. Берия, возглавивший объединенное с МГБ Министерство внутренних дел, инициировал подписание Проекта постановления Совета министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года», по которому было свернуто строительство ряда гидротехнических сооружений, железных и шоссейных дорог, а также предприятий, продолжение строительства и эксплуатации которых «не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства» ^{[14, c. 790-791]}. Кроме того, в письме Президиуму Совета Министров СССР Берия обращал внимание на то, что «эти стройки требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы» ^{[14, c. 789]}.

Строительство перечисленных в письме Л.П. Берии объектов осуществлялось организациями Министерства внутренних дел. В результате подписания Постановления было прекращено финансирование многих крупных строительных объектов ГУЛАГа, «великие стройки социализма» перестали существовать.

В Таблице 1 представлена сводка ликвидированных объектов строительства и лагерей, заключенные которых были заняты на строительстве данных объектов.

Таблица 1

Объекты строительства, ликвидируемые согласно Постановлению «Об изменении строительной программы 1953 года»

Составлено автором по данным ^{[14, с. 789; 17]}

Общая сметная стоимость двадцати ликвидируемых объектов составляла 49,2 миллиарда рублей при плане капитальных работ на 1953 г. по этим объектам 3,46 миллиарда рублей. На январь 1953 года в строительство пятнадцати из указанных объектов уже было вложено 6293,2 миллиона рублей (сумма, превышающая объем капитальных работ МВД за весь 1948 год) ^{[14, c. 88]}, строительство пяти объектов планировалось начать в 1953 году, за тремя, как следует из Постановления «Об изменении строительной программы 1953 года» еще не была закреплена ответственная организация МВД. Постановление обязывало Министерство обороны СССР (т. Василевского):

а) прекратить комплектование двух дорожно-строительных дивизий, предусмотренных Постановлением Совета Министров СССР от 30 января 1953 года за № 273-126-с, на которые возложено выполнение работ по строительству железной дороги Петропавловск-Камчатский—Усть-Большерецк и автомобильной дороги Усть-Большерецк—Озерновский рыбкомбинат;

б) расформировать дорожные военно-строительные части, сформированные на основании Постановления Совета Министров № 3865-1767сс от 8 октября 1951 года, для выполнения работ по строительству дорог на Кольском полуострове, в Архангельской области и на побережье Балтийского моря.) ^{[18, л. 18]}.

При этом в строительство железной дороги Чум—Салехард—Игарка на момент окончания работ уже было вложено больше половины сметной стоимости.

По данным Таблицы 1 видно, что строительные работы на ликвидируемых объектах проводились силами заключенных 20 исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа, среди которых Строительство №503 и Шекснинский ИТЛ были ликвидированы в 1952 году, 15 лагерей прекратили существование в период с апреля по октябрь 1953 года, Обский ИТЛ просуществовал до февраля 1954 года, Нижне-Амурский ИТЛ - до февраля 1955 года, а Ангарский оставался действующим на январь 1960 года.

Далее будет рассмотрена деятельность каждого из ИТЛ, затронутых изменением строительной программы.

Лагеря, занимавшиеся строительством гидротехнических сооружений

Строительством Главного Туркменского канала занимались заключенные Каракумского исправительно-трудового лагеря, который был организован 14 октября 1950 года и действовал до 29 апреля 1953 года, когда проект строительства канала был приостановлен.

На 01.01.53 в Каракумлаге содержалось 9919 человек ^[17]. Строительство канала протяженностью 1200 км было начато в 1951 г. на основании постановления Совета Министров СССР № 3906 от 11 сентября 1950 г. и должно было завершиться в 1957 г. ^{[19, с. 159]}. На канале планировалось построить систему плотин, шлюзов, а также водохранилище и три гидроэлектростанции общей мощностью 100 тыс. кВт.

С 25 ноября по 8 февраля 1951 г. в Каракумский ИТЛ проводилась проверка его деятельности, выявила факт четырехмесячного отставания в учете оборудования и других материальных ценностей, поступающих на строительство Туркменского канала. Это, как отмечается в докладной записке, «может привести (и привело – Е.В.) к крупнейшим материальным потерям и различного рода злоупотреблениям» ^{[20, л. 56]}. Проблемы с учетом ТМЦ возникали из-за того, что штат отдела Материально-Технического Сообщения всего Каракумлага состоял только из 8 человек.

Помимо основной задачи лагеря – строительства Главного Туркменского канала – труд заключенных Каракумского ИТЛ также использовался для строительства плотины и ГЭС на реке Аму-Дарья у Тахиа-Таша, выполнения контрагентских работ по строительству железнодорожной ветки Ургенч–Тахиа-Таш, на строительстве кирпичного завода, гидротехникума и водопровода. Часть заключенных была задействована на работах на каменном карьере и на производстве сырцового кирпича ^[17]. В Лагпункте №3 (совхоз «Ходжейли») и в подсобном хозяйстве Кызкеткен заключенные выращивали зерновые, бахчевые и овощи. Кроме того, в совхозе был крупный рогатый скот, свиньи и даже пасека.

К марту 1953 г. заключенными лагеря был построен город Тахиа-Таш, обводный канал, тепловая электроцентраль и электроподстанция. В Нукусе были построены здания Каракалпакского филиала Академии наук Узбекистана и гидротехникума. Железнодорожную линию Чарджоу-Ходжейли с веткой до Тахиа-Таша сдали в эксплуатацию в июне 1952 года.

После принятия Постановления «Об изменении строительной программы 1953 года» строительство канала и всех сопутствующих сооружений было приостановлено, а затем отменено. На 1 мая 1953 г. на балансе Каракумлага незаконченных капитальных вложений, основных средств, оборудования, материалов и временных сооружений оставалось более чем на 500 млн. рублей. К этому времени в лагере оставалось 4423 заключенных ^[17].

Ахтубинский ИТЛ был организован 17 августа 1950 года и действовал до 30 мая 1953 года. Его основной задачей было возведение Сталинградской ГЭС, однако, в силу низкой квалификации заключенных, их труд использовался только на первом этапе строительства (1950–1953 годы).

Как отмечается в докладной записке министра внутренних дел СССР С.Н. Круглова и начальника Гидропроекта МВД СССР С.Я. Жука о проекте Сталинградской ГЭС, водой из Сталинградского водохранилища по самотечному каналу может быть обводнена северная часть Прикаспийской низменности между реками Волгой и Уралом ^{[19, c.140]}. Для решения проблемы орошения засушливых земель планировалось строительство самотечного канала Волга-Урал. Он был предназначен для орошения степи к востоку от Волги и, согласно проекту, не предполагал судоходства. Проект начал реализовываться в 1952 году сразу после окончания строительства Волго-Донского канала, но был свернут после изменения строительной программы в марте 1953 г.

По отчетным данным на 15.03.1953 г. в лагере находилось 24364 заключенных ^{[21, л. 9]}, а на 01.11.53 г, когда велись работы по ликвидации ИТЛ, в нем оставалось 38 заключенных ^[17].

Строительством Волго-Балтийского водного пути в 1953 г. занимались заключенные одноименного ИТЛ, организованного 31 октября 1952 года на базе Шекснинского ИТЛ МВД и Вытегорского ИТЛ и действовавшего до 29 июля 1953 года.

Согласно Постановлению СМ СССР от 15.02.1951 г. № 387—193с, строительство основных сооружений Волго-Балтийского водного пути от Онежского озера до города Череповца должно было закончиться в 1953 году. С началом навигации 1954 г. Волго-Балтийский водный путь планировали ввести в эксплуатацию ^{[19, с. 163]}. По данным Таблицы 1 понятно, что закончить строительство вовремя было невозможно, поскольку из сметной стоимости в 2825 млн. рублей на 01.01.1953 г. было освоено только 618 млн. руб., а план капиталовложений на 1953 год предполагал лишь 700 млн. руб. вместо недостающих 2207 млн. рублей.

Заключенные Шекснинского лагеря занимались строительством Волго-Балтийского водного пути на участке озеро Белое–Рыбинское водохранилище, а также заготовкой леса для нужд строительства. Основной задачей Вытегорского лагеря было строительство участка от Онежского озера до истока реки Шексны. Заключенные объединенного Волго-Балтийского лагеря занимались обслуживанием Белоусовского, Новинковского, Пахомовского, Шуминского и Шекснинского строительных управлений^[17].

На 01.01.1953 г. в Волгобалтлаге находилось 33,7 тыс. заключенных ^{[22, л. 89]}. После смерти И.В. Сталина стройка была заморожена. Работы на трассе возобновились в 1955 году. Волго-Балтийский водный путь был открыт 5 июня 1964 г. и стал одним из важных звеньев Единой глубоководной транспортной системы, обеспечившим соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям ^[23].

Работы по строительству гидроузлов на Нижнем Дону и Усть-Донецкого речного порта вели заключенные Нижне-Донского исправительно-трудового лагеря (ИТЛ и строительство оросительных и гидротехнических сооружений), организованного 4 августа 1952 г. на базе Мартыновского и Цимлянского лагерей и действовавшего до 5 октября 1953 г. На момент открытия в лагере содержалось более 37 тыс. заключенных ^{[24, c. 46]}, труд которых использовался для окончания остаточных объемов работ по сооружению Цимлянского гидроузла (Цимлянской ГЭС) и водохранилища в рамках программы строительства Волго-Донского судоходного пути, а также Нижне-Донского и Азовского каналов.

Труд заключенных также использовался на строительстве Верхне-Сальского, Богачевского и Садковского распределительных каналов, Усть-Донецкого речного порта; заключенные были задействованы на работах по эксплуатации Цимлянской ГЭС и судоходных сооружений Цимлянского гидроузла, занимались строительством жилых, коммунально-бытовых, административных и промышленных объектов, обслуживанием Центрального механико-ремонтного завода, авторемонтного и деревообрабатывающего заводов, Главной конторы железнодорожного транспорта, добычей камня и щебня, погрузочно-разгрузочными работами и обслуживанием Чалтырского кирпичного завода ^[17].

На 01.01.53 в Нижнедонлаге находилось 23607 заключенных, а в работы по строительству Гидроузлов на Нижнем Дону было вложено 1.8 млн. рублей при сметной стоимости в 1296 млн. Николаевский и Константиновский гидроузлы, необходимые для поддержания глубины в 4 метра для обеспечения судоходства на Нижнем Дону, были построены в 1970-1980-е годы.

В результате изменения строительной программы на 1953 год Нижнедонлаг лишился двух крупных строительных объектов. В период с марта по октябрь находившиеся в лагере заключенные завершали работы на действующих объектах, а 5 октября 1953 г. Нижнедонской ИТЛ был ликвидирован. По данным на ноябрь 1953 г. в лагере в период работы Ликвидкома оставалось 4002 заключенных. После ликвидации Нижне-Донского ИТЛ все его лагерные подразделения были переданы УИТЛК УМЮ по Ростовской области.

Таким образом, после изменения строительной программы на 1953 год были ликвидированы все лагеря, занимавшиеся строительством упомянутых в ней гидротехнических сооружений.

Лагеря, занимавшиеся строительством железных и автомобильных дорог

Строительство заполярной железной дороги Чум-Салехард-Игарка, получившей впоследствии название «мертвой дороги» было начато по личному распоряжению И.В. Сталина ^{[2, c. 472]}.

В апреле 1947 г. Правительством СССР было принято постановление о строительстве железнодорожной линии к несуществующему на тот момент морскому порту в Обской губе (порт и судоремонтный завод строили заключенные Заполярного ИТЛ и Строительства № 503). Система лагерных пунктов, создаваемых по мере продвижения строительства, на западном участке (от Полярного Урала через Салехард и Надым до реки Пур) получила название Обского ИТЛ и Строительства № 501, а на восточном участке (от реки Пур до морского порта в р-не Игарки с паромной переправой через Енисей) — Енисейским ИТЛ и Строительством № 503.

Очередная «великая стройка коммунизма» строилась в одном из самых труднодоступных и малонаселенных районов (плотность населения 0,05 человек на 1 кв. км) ^{[1, c. 356]}. После ликвидации ИТЛ и Строительства 503 21.07.1952 года все работы по сооружению линии Чум-Салехард-Игарка с паромными переправами через реки Обь и Енисей и по сооружению порта в районе Игарки и судоремонтных мастерских с жилым посёлком при них, было решено возложить на Обский ИТЛ.

К началу 1953 г. в эксплуатации находилось 800 км пути, из которых 630 км на участке Чум-Пур и 169 км на участке Пур-Игарка. А уже в конце марта поступило указание ГУЖДС о консервации строительства железнодорожной линии. Большинство строительных работ было сразу прекращено, доделочные работы продолжались лишь на объектах, имевших высокий процент готовности. В это время в лагере находилось почти 32 тыс. заключенных ^{[25, л. 100]}. 26 мая 1953 года последовало решение правительства о ликвидации строительства железнодорожной линии на участке Салехард-Игарка. Срок ликвидации был установлен 1 сентября 1953 года. Но уложиться в сроки было невозможно из-за отдалённости баз, ограничением сроков вывоза ТМЦ только в навигационный период и других обстоятельств. Кроме того, эксплуатация железной дороги уже была запрещена решением Правительства о ликвидации стройки. В результате часть грузов, наименее транспортабельных (железнодорожный подвижной состав, лесоматериалы, уголь, кирпич, дрова, мебель и т.д.) так и не были вывезены с трассы и были списаны на месте.

По данным из письма Л.П. Берии в Президиум Совмина СССР на 01.01.53 в строительство было вложено 3,7 млрд. рублей, что составляет больше половины от изначально заложенной сметной стоимости. Отметим, что в монографии Г.М. Ивановой приводятся другие данные: фактические затраты по строительству всей железнодорожной линии Чум —Салехард —Игарка на день прекращения всех работ составили 3,3 млрд руб., неизрасходованными остались 2,9 млрд руб. проектных средств ^{[1, с. 358]}. Автор пользовалась данными из РГАНИ (Ф. 89. Пер. 16. Док. 1. Л. 33).

После ликвидации строительства по данным на 01.01.1954 г. на балансе лагеря оставалось незавершенного капитального строительства на 1766,621 тыс. рублей. А на ликвидацию строительства только в 1953 году было израсходовано почти 78 млн. руб ^[26].

После прекращения строительства «трансполярной железной дороги» Обский ИТЛ продолжал существование. Труд заключенных использовался для обслуживания фабрики минеральной ваты на разъезде Береговом (с августа 1953 года), строительства лесоперевалочной базы в Салехарде (по договору с Минлесбумпромом), для углубления подходов к причалам в районе Лабытнанги и Салехарда, строительства складов и жилья в поселке Уренгой на реке Пур, холодильника Главрыбсбыта в Салехарде. Лагерь был закрыт 12 февраля 1954 года, некоторые лагерные подразделения были ликвидированы, а часть заключенных передана в состав Печорского ИТЛ. На 01.01.1954 г. в лагере находилось 12725 заключенных ^[17].

Для строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино и тоннеля под Татарским проливом в районе мыса Лазарева – Погиби приказом МВД СССР № 00310 от 12.05.1950 г. в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения – "Строительство №506" с центром в Александровске-Сахалинском и "Строительство №507" с центром в Де-Кастри на материке. Вместе с ИТЛ Строительства № 6 МГТС СССР, учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля, они образовывали единую систему, сконцентрировавшую всю рабочую силу и технику на строительстве магистрали ^[27]. На строительство также были направлены людские и материальные ресурсы ИТЛ Строительства №505 МВД СССР, в связи с завершением в 1951 г. строительства железной дороги Наушки – Улан-Батор ^{[28, л. 56]}. Участок Комсомольск — м. Лазарева строили заключенные Нижне-Амурского ИТЛ. Стройка планировалась для соединения железных дорог Южного Сахалина с общей сетью дорог СССР и должна была быть полностью закончена в 1955 г.

Общая протяженность железнодорожной линии составляла более тысячи км, тоннеля – более 10 км; примерная стоимость 1 км дороги 2,5 миллиона рублей, 1 км тоннеля – 180-200 миллионов рублей ^[27]. Для работ на объекте, согласно приказу «О строительстве железной дороги Комсомольск-Победино», отбирали только «годных к тяжелому физическому труду на открытом воздухе в суровых климатических условиях» ^{[28, л. 67]}. В приказе МВД СССР № 0540 от 11.08.1950 г. определялся порядок отбора заключенных на строительство № 6. Для этой цели образовывались комиссии, которые делали акцент при выборе заключенных, «положительно проявивших себя в быту и на производстве, по физическому состоянию первой категории труда и имеющих остаток срока наказания не менее 2 лет» ^[29].

Объем строительно-монтажных работ по Строительству № 506 за март 1953 г. составлял 18 миллионов рублей ^[27]. На 01.01.53 во всех ИТЛ, задействованных в строительстве железной дороги Комсомольск-Победино и тоннельного перехода через Татарский пролив, содержалось около 62 тысяч заключенных.

В акте по передаче ГУЛЖДС из ведения МВД в Министерство путей сообщения СССР от 1 апреля 1953 г. подводились итоги проделанной работы:

Таблица 2.

Данные на 01.01.1953 г. об освоении капиталовложений на строительстве железной дороги Комсомольск - Победино и тоннеля под Татарским проливом

Источник: подсчитано автором по данным ^[29]

В материалах Акта о передаче ГУЛЖДС из ведения МВД в МПС СССР отмечалось, что количество заключенных в ИТЛ, занятых на строительстве железной дороги Комсомольск – Победино и туннельного перехода через Татарский пролив, не соответствовало плановому. В Таблице 3 приводится имеющееся количество рабочей силы и его отклонение от количества, необходимого для продолжения строительных работ по каждому из лагерей.

Таблица 3

Количество рабочей силы, необходимое для продолжения строительства железной дороги Комсомольск-Победино и тоннельного перехода через Татарский пролив

Источник: подсчитано автором по данным ^[29]

Как видно из данных Таблицы 3, фактическое количество заключенных, занятых на строительстве, было на треть меньше необходимого. Особенно остро проблема стояла в ИТЛ Строительства №6, где заключенных было в 2 раза меньше, чем требовалось для продолжения работы. Кроме того, по указу «Об амнистии» от 27.03.1953 г. из лагерей планировалось освободить более 1 млн. человек, что должно было еще сильнее увеличить недостаток рабочей силы и сделать реализацию проекта строительства более дорогостоящей.

После подписания Постановления об изменении строительной программы из четырех лагерей, ответственных за строительство дороги и тоннеля, продолжил существование только Нижне-Амурский ИТЛ, которому 26 апреля 1953 года были переданы подразделения ИТЛ при строительствах № 6 и № 507. ИТЛ при строительстве № 506 был реорганизован в Управление исправительно-трудовых лагерей и колоний Управления Министерства юстиции по Сахалинской области. Нижне-Амурский ИТЛ был закрыт 15.02.1955 г., его лагподразделения были переданы УИТЛК УМВД по Хабаровскому краю.

Строительство широтной железной дороги через Кольский полуостров было вызвано планами по созданию на его восточном побережье двух баз военно-морского флота. Для реализации этого проекта 25 августа 1951 года был организован ИТЛ при строительстве железной дороги Апатиты-Кейва-Поной 400 км, с ответвлением к бухте Йоканьга и на пос. Лесной («Строительство №509»).

Ответвление к поселку Лесной было необходимо для снабжения Кандалакшинского алюминиевого завода кейвским кианитом. Темп работ на стройке был невысоким, а количество заключенных – сравнительно небольшим (максимальное количество - 4,9 тыс. человек было зафиксировано в лагере на январь 1953 года), как и объем выполненных работ: на начало 1953 года было выполнено работ на 109,5 млн рублей, что составляет чуть меньше 9% от сметной стоимости строительства. Для решения проблемы с рабочей силой на сооружение дороги были привлечены 15 военно-строительных батальонов ^{[30, с. 86]} (военно-строительные части довольно часто использовались на стройках ГУЛАГа после войны, особенно на строительстве дорог и военно-промышленных объектов).

Кроме строительства дороги, заключенные работали на лесозаготовках, занимались деревообработкой, производством стройматериалов и обслуживанием швейных и обувных предприятий.

ИТЛ Строительства №509 действовал до 29 апреля 1953 года, когда он был включен в состав Белореченского лагеря.

Лагерь при Строительстве №510 действовал чуть больше полутора лет (с 12 октября 1951 года до 29 апреля 1953 года). Его основной задачей было строительство железной дороги Архангельск–Ручьи–Мезень. На 01.01.53 г. в лагере содержалось до 3036 заключенных, часть которых были переведены на строительство из Курьяновского и Марковского ИТЛ ^[17].

Помимо строительства железной дороги заключенные лагеря были заняты на строительстве паромной переправы в районе Архангельска, восстанавливали кирпичный завод в пос. Уемский, осуществляли лесозаготовки, лесовывоз и производство строительных материалов, а также выполняли работы по обслуживанию швейных, обувных и ремонтно-механических предприятий.

Поскольку строительство железной дороги Архангельск–Ручьи–Мезень было основой хозяйственного использования заключенных лагеря, то после принятия Постановления об изменении строительной программы, существование ИТЛ Строительства №510 было признано нецелесообразным, и лагерь был закрыт.

Для строительства железной дороги на участке Варфоломеевка–Чугуевка–бухта Ольга в сентябре 1952 года был создан ИТЛ Строительства № 513, куда был направлен контингент из ликвидированного Северного управления ИТЛ и Строительства № 503. Участок железной дороги от Чугуевки до Сергеевки должны были строить заключенные ИТЛ при Строительстве № 514 ГУЛЖДС, который, вероятно, так и не был организован, поскольку строительные работы не были начаты, а данных по завозу заключенных на объект нет ^[17].

На 01.04.53 г. в ИТЛ Строительства № 513 находилось 3173 заключенных ^[17], которые были заняты погрузочно-разгрузочными работами и обустройством поселка и лагпункта. Строительство дороги начато не было.

Оба лагеря были ликвидированы приказом МЮ СССР №0038 от 29.04.1953 года. Все лагерные подразделения Строительства №513 были переданы УИТЛК УМЮ по Приморскому краю.

Лагерь Строительства железной дороги Красноярск–Енисейск был организован согласно Приказу МВД СССР №01281 от 21.11.52 г., его управление подчинялось Енисейстрою. Задачей лагеря было обеспечение строительства железной дороги Красноярск–Енисейск. На 01.01.1953 г. в лагере находилось 317 заключенных ^[17]. Однако фактически до момента своего закрытия (Пр. МЮ СССР №0038 от 29.04.53) ИТЛ не успел пройти стадию организации. Работы по строительству дороги не были начаты.

Таким образом, 8 из 10 существовавших на 01.01.53 г. лагерей, заключенные которых были заняты на строительстве железных и автодорог, были ликвидированы в результате внесения изменений в строительную программу в 1953 году.

Лагеря, занимавшиеся строительством промышленных предприятий

Белореченский ИТЛ (Кировскстрой) предназначался для строительства Кировского химического завода и города Кировска, выполнения дорожно-строительных, погрузочно-разгрузочных, сельскохозяйственных и мелиоративных работ, а также работ в песчаных и каменных карьерах. В январе 1953 года в лагере содержалось 6127 заключенных ^[17].

29 апреля 1953 года в состав Белречлага был включен ИТЛ комбината «Апатит», однако Постановление «Об изменении строительной программы 1953 года» лишила лагерь главного строительного объекта, поэтому через три месяца (в июле 1953 г.), когда были окончены основные работы, Белореченский ИТЛ был закрыт.

Изменение строительной программы 1953 года предполагало прекращение работ по строительству Черногорского и Араличевского заводов искусственного жидкого топлива, на строительстве которых работали заключенные одноименных ИТЛ, подчиненных Главному управлению лагерей по строительству нефтеперерабатывающих заводов и предприятий искусственного жидкого топлива МВД. Главк был специально организован в 1951 году, когда еще не было известно, что открыта новая нефтеносная провинция с запасами нефти, делающими производство искусственного жидкого топлива бессмысленным) ^[17].

На январь 1953 года в строительство Араличевского и Черногорского заводов уже было вложено 239 млн. рублей (треть сметной стоимости) и план 1953 года предполагал выполнение работ на сумму в 200 млн. руб. На январь 1953 года в обоих лагерях содержалось больше 19 тыс. заключенных.

Заключенные Черногорского ИТЛ помимо завода гидрирования смолы строили дом культуры, теплоэлектроцентраль и Назаровский угольный разрез, а также занимались изготовлением разборных деревянных бараков, работали на кирпичном и ремонтно-механических заводах, на каменном карьере и лесозаготовках.

В Араличевском ИТЛ заключенные, не занятые на строительстве завода по синтезу томусинских и мрасских углей, налаживали инфраструктуру вокруг него: строили автомобильные и железные дороги, шлакоблочный, кирпичный и растворобетонный заводы, деревообделочный комбинат, лесопилки, гараж и механические мастерские, а также работали на обслуживании каменного карьера ^[17].

Несмотря на некоторую дифференциацию труда заключенных, заводы искусственного жидкого топлива были основными объектами названных лагерей, поэтому после консервации их строительства оба лагеря были ликвидированы.

На строительстве Осетровского речного порта и верфи в Усть-Куте – главного опорного пункта для завоза грузов в отдаленные районы Иркутской области и Якутии, использовался труд заключенных Ангарского ИТЛ, который был организован 13 января 1947 года и оставался действующим на 01.01.1960 г.

Ангарский ИТЛ был одним из самых засекреченных лагерей в СССР. В глухой необжитой местности, более десяти лет велось строительство Западного участка БАМа (Тайшет–Усть-Кут), введенного в эксплуатацию в 1958 году. Эта дорога обеспечила ускоренное социально-экономическое развитие северо-западных районов Иркутской области, т.к. трудом заключённых закладывались основы железнодорожной, лесозаготовительной и лесоперерабатывающей отраслей промышленности региона ^{[31, c. 3]}.

На начало 1953 года в лагере находилось 21156 заключенных ^[17]. После принятия Указа Президиума Верховного Совета СССР от 27 марта 1953 года «Об амнистии» Ангарлагу были переданы лагподразделения ликвидированного 18.04.1953 г. Усть-Кутского ИТЛ – перевалочной базы Дальстроя, – заключенные которого занимались заготовкой и обработкой древесины, выполняли погрузочно-разгрузочные работы, а также работали на судоверфи.

Деятельность заключенных Ангарлага была сильно дифференцирована. Приоритетным направлением деятельности лагеря было строительство западного участка БАМа (железная дорога Братск–Усть-Кут), кроме того, заключенные строили мост через Ангару, достраивали железную дорогу Тайшет–Братск, обслуживали Центральный ремонтный механический завод в Тайшете («ЦАРМЗ») и Центральную ремонтную мастерскую в Илиме. Помимо указанных работ Ангарский ИТЛ в 1949-1953 гг. строил по договору с Миннефтепромом автогужевую, железную дорогу до Якуримской нефтяной базы, Осетровский речной порт и судоверфь, завод речного транспорта, перевалочную базу, спецсклады, железнодорожные тупики и жилой поселок. Объем капиталовложений в эти объекты на 1952 г. составил чуть меньше 21 млн. руб., но их освоение шло неудовлетворительно. В 1952 г. на строительстве верфи было освоено лишь 32 % выделенных средств ^{[32, c. 114]}. Часть заключенных была занята на вспомогательных работах: пошиве одежды и обуви, сельхозработах, производстве извести и кирпича, погрузочно-разгрузочных и других работах, обеспечивающих жизнедеятельность лагеря. В результате, прекращение работ на судоверфи в рамках изменения строительной программы не подорвало хозяйственную деятельность лагеря, и он продолжил существование как минимум до 1960 года. На 01.01.1960 г. в Ангарском ИТЛ находилось 9927 заключенных ^[17].

***

Подводя итог, отметим, что сразу же после смерти Сталина в 1953 году произошли события, позволяющие говорить о важнейшей фазе демонтажа лагерной экономики. И первым среди них было Постановление об изменении строительной программы, в результате чего были ликвидированы многие дорогостоящие объекты, возводившиеся заключенными, общий объем капиталовложений в эти объекты по плану 1953 г. должен был составить около 3,5 миллиардов рублей. Такое масштабное сокращение числа строящихся объектов и объема работ до этого в истории СССР было только в начале Великой Отечественной войны. Вопрос о сворачивании производственно-хозяйственной деятельности ГУЛАГа был предрешен в 1953 г. И хотя лагерная экономика существовала еще 7 лет, ее масштабы неуклонно снижались, что и привело к окончательному распаду ГУЛАГа в 1960 г.