USSR Aircraft Industry Decrease in the 1980s: Database Statistical Analysis

Постановка задачи

Вопрос о количестве построенных самолётов в позднем СССР, распределении их по типам, годам, регионам, конструкторским бюро по-прежнему полностью не решён. Одной из первых книг, в которой было собрано множество данных по выпуску самолётов, стал коллективный труд ^[1], построенный по подобию знаменитого двухтомника В.Б. Шаврова «История конструкций самолётов в СССР». Огромная работа проделана авторами книги ^[2] – на основе архивных данных весьма точно подсчитано количество построенных в СССР самолётов. Однако, учтены только серийные конструкции. Кроме того, для боевых самолётов начиная с середины 1970-х годов (а для некоторых типов – с середины 1960-х годов) приведены только интервальные оценки. Например, о МиГ-21, построенных в Москве на заводе № 30 сказано только, что с 1965 до 1985 года было произведено 2935 самолётов МиГ-21Ф, ПФ и других модификаций, разбивки по годам и модификациям нет. Это связано с закрытостью архивных данных о производстве самолётов в стране после 1976 г. и неполнотой их для предыдущих периодов. В то же время, появляются публикации (например, ^[3-5], в которых, на взгляд автора, даются недостоверные, далёкие от действительности сведения о выпуске самолётов. Это приводит к неверным выводам и о современном положении: так, в статье ^[5] на основе неверных исходных данных делается имеющий существенное политическое значение вывод, что в 2010-х годах выпуск самолётов в России приблизился к выпуску в РСФСР в 1980-х годах. На наш взгляд, это совсем не так.

В данной статье количество самолётов, построенных в 1976-90 годах подсчитано «снизу», на основе суммирования чисел по выпуску отдельных типов и модификаций самолётов, собранных в созданной автором базе данных. Все сведения получены только из открытых источников.

Предмет исследования

Развитие авиапромышленности СССР в конце 1970-х – начале 1980-х годов достигло пика.. Именно тогда было начато производство самолётов, которые по прежнему – пусть в модифицированном виде – составляют основу ВКС России: Су-25 и -27; МиГ-29 и -31, Ту-160. Но вскоре начался спад.

Спад в позднем СССР обычно ассоциируется с горбачёвским и постгорбачёвским периодом, то есть, второй половиной 1980-х – первой половиной 1990-х годов. Однако проблемы в экономике начали накапливаться намного раньше. Например, в ^{[6, с. 582]} указано, что средняя обводнённость нефтяных месторождений СССР всего за десять благополучных «застойных» лет выросла с 44% до 64%. Это значит, что если в 1973 г. с одной тонной нефти выкачивали менее 800 кг воды, то в 1983 г. приходилось поднимать уже почти две тонны! Соответственно росли и затраты на нефтедобычу. А ведь нефтедобыча – один из основных источников экспортных доходов брежневского Советского Союза.

В статье показано, что и в авиастроении резкий спад, причём по всем классам самолётов – и военным, и гражданским – пришёлся на 1981 – 1984 годы. Это последний год правления Брежнева и время Андропова и Черненко. В горбачёвский же период 1985 – 1990 годов производство самолётов не только не уменьшалось, но даже несколько возрастало.

Показано также, что резкий спад авиапроизводства в 1980-х годах происходил и во всём мире. Поэтому, возможно, объяснять динамику выпуска самолётов в СССР только внутренними причинами неправильно. Исходные данные значительно уточнены по сравнению и с книгой ^[2], в написании которой принимал участие автор статьи, и со статьёй автора ^[7].

Источники данных и их критика

Все данные, используемые в статье, взяты только из открытых источников. Большая работа по определению количества самолётов, построенных в СССР за первые 100 лет существования отечественной авиапромышленности, была проделана коллективом авторов в 2010-11 годах ^[2]. Данные по производству до 1976 г. в этой книге взяты из отчётов НКТП, НКОП, НКАП, МГА и отчётов авиазаводов, хранящихся в РГАЭ, но архивные документы по производству позднее 1976 г. до сих пор засекречены. Поэтому сведения о выпуске 1976-2010 годов брались из публикаций.

В статье активно использовались данные реестров, собранных на сайте Russian Planes ^[8]. На этом портале по ряду типов, в том числе, Ил-62, 76, 86, собраны сведения о каждом построенном самолёте с указанием серийного, заводского, регистрационных номеров и даты первого полёта. Данные подкреплены сведениями из регистра воздушных судов и фотографиями конкретных бортов. Обширные сведения об опытных и любительских самолётах собраны в [], во многом они повторены в ^[1].

К сожалению, многие обобщающие коллективные работы, в том числе, созданные за подписью руководящих органов авиационной промышленности страны, вызывают сомнения. Так, в книге, подготовленной ОАО «Авиапром» ^[3] данные о выпуске самолётов в СССР неполны и имеют разную детализацию. Например, на с. 174-175 дана таблица производства пассажирских и транспортных самолётов в 1954-1980 годах по модификациям. Она тоже вызывает вопросы, сведения по выпуску Ил-76 в 1973-80 годах в ней явно занижены, что можно видеть просто перечислением серийных номеров известных построенных в то время бортов. Не указаны в таблице и модификации: Ил-76, Ил-76М, Ил-76Т – всё идёт в одной строке. Но она, по крайней мере, есть.

А вот боевым самолётам в книге повезло меньше, например, на с. 173 о самом массовом самолёте рассматриваемого периода МиГ-23 сказано: «МиГ-23 всех модификаций. 1968-1985 гг. Изготовлено 5264. Заводы-изготовители: г. Москва, г. Иркутск». И это всё.

Что хуже, данные источника противоречивы. Так, в таблицах на с. 174 и 175 указано, что в СССР в 1976 году построили 253 пассажирских самолёта (Ту-134, -144, -154, Ил-62, Як-40), 101 транспортный самолёт (Ил-76 и Ан-26) и 507 вертолётов. Итого, без учёта полностью отсутствующих боевых и ряда пропущенных в публикации ^[3] гражданских типов (не учтены, например, построенные в том же 1976 году 16 пассажирских Ан-24В ^{[2, с. 300]} и 25 спортивных Як-50 ^{[2, с. 352]}) получается

253 + 101 + 507 = 861

летательный аппарат в 1976 году. Однако, на той же странице ^{[3, cтр. 175]} в сводной таблице сказано, что всего в 1976 году в СССР построено… 732 летательных аппарата. Это на 130 меньше, чем получается суммированием отдельных значений из таблицы на той же странице книги. И такое противоречие авторов не смущает.

В таблице «Иностранные летательные аппараты, производившиеся в России и СССР в 1910 – 1970 годах» ^{[3, с. 354]} приводятся совершенно фантастические данные о том, что в СССР было построено 7097 (!) самолётов ДБ-7 Бостон (строка 38) и ровно столько же – 7097 – самолётов A-20B Бостон (строка 40). Но ни одного такого самолёта в СССР не строилось, они только поставлялись по ленд-лизу и в куда меньших количествах. 7097 – это суммарное производство в США самолётов Douglas DB-7B и Douglas A-20 всех модификаций, от A-20A до A-20K, в том числе, и A-20B. Поэтому «солидность» издания отнюдь не означает достоверности содержащейся в нём информации.

Не являются панацеей и титулы авторов. Часто появляются статьи, подписанные очень известными специалистами, в которых приводятся совсем странные числа. Вот один пример. Известный сайт Aviation Explorer ещё в 2009 году опубликовал статью со статистикой выпуска самолётов в СССР за подписью В.М. Чуйко ^[4]. В заголовке перечислены титулы автора: заместитель министра авиационной промышленности СССР, член коллегии МАП, президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения». Из второй диаграммы статьи следует, что в СССР было построено менее 300 самолётов в 1982 г. Позднее та же диаграмма – со ссылкой на источник – появилась в статье С.К. Колпакова, «директора Межведомственного аналитического центра» - на сайте История новой России ^[5], руководитель сайта - научный руководитель ГУ-ВШЭ, доктор экономических наук, профессор Е.Г. Ясин. В этой публикации над столбиками проставлены цифры и видно, что в 1982 г. в СССР построено не просто менее 300, а ровно 278 самолётов. Затем диаграмма и приведённые числа были повторены во многих статьях.

Оценку снизу выпуска самолётов в 1982 г. дана в Таблице 1. Она получена суммированием данных из ^[2] по типам (поле «Страница» означает страницу в ^[2], откуда взяты сведения). В нижних строках выделено производство на территории Украины (в изучаемый период – УССР).

Таблица 1. Выпуск самолётов в СССР в 1982 году по данным ^[2] (оценка снизу)

Но 511 – это не всё производство самолётов в СССР в 1982 г., а то, что было точно известно авторам книги ^[2]. Все «интервальные оценки» исключены. А только подсчёт Ил-76 номер за номером на основе данных ^[4] показывает, что в 1982 году ташкентский завод сдал 47 этих гигантских транспортных машин.

Нет здесь и самых массовых боевых самолётов: в эти годы горьковский завод ГАЗиСО серийно производил МиГ-25, московское предприятие «Знамя Труда» и иркутский ИМЗ - МиГ-23, завод в Комсомольске-на-Амуре – истребители-бомбардировщики семейства Су-17, новосибирский завод – бомбардировщики Су-24. Всего этого в Таблице 1 нет. И всё равно получается никак не 278 самолётов, а 511, в том числе 326 – на территории РСФСР. Следовательно, графики в ^{[4, 5]} не имеют отношения к действительности, а они кочуют из работы в работу. И титулы авторов и редакторов тоже, к сожалению, не являются гарантией хотя бы непротиворечивости данных, не говоря уже об их истинности.

Сравнение разных источников часто вызывает сомнения в числах, повторяющихся из публикации в публикацию. Так ^{[10, с. 186]} указано, что производство МиГ-23УБ в Иркутске продолжалось до 1978 г. и всего построено 769 самолётов. Книга ^[10] издана самим иркутским объединением. Позднее те же данные перепечатаны в ^{[11, с. 41]}. Но в 2009 г. журнал «Взлёт», известный своим внимательным отношением к публикуемым материалам, подготовил вместе с ОКБ им. Микояна спецвыпуск, посвящённый 70-летию этого конструкторского бюро. В ^{[12, таблица на с. 16]} о производстве МиГ-23УБ сказано: «1008 самолётов в 1970-1985 годах». Следовательно, если признать правильность последнего источника (а МиГ-23УБ строились только в Иркутске), с 1978 по 1985 год завод должен был произвести ещё 1008 – 769 = 239 таких самолётов. Похожая оценка «Основное производство самолетов [МиГ-23УБ] велось на Иркутском заводе, их построили около тысячи» дана в ^{[1, c. 116]}. Главу о самолётах МиГ в ^[1] писал сотрудник ОКБ МиГ Ю.Ф. Полушкин, что повышает доверие к источнику. Почему же в ^[10] приведено число 769? На сайте «ВВС России: люди и самолёты» ^{[13, сообщение 85650]} приведён перечень номеров МиГ-23УБ, выпущенных в 1979-1985 годах с указанием, кому они были поставлены. В перечне – 273 номера (даже несколько больше, чем 239), и указано, что машины поставлялись на экспорт в Болгарию, Индию, Анголу и другие страны. Вероятно, в ^{[10, с. 186]} дано только количество машин, поставленных ВВС СССР без производства на экспорт – так же, как в некоторых других местах той же книги. Это только один пример сложностей восстановления данных по вторичным источникам при отсутствии первичных.

Методика расчётов

Данные о выпуске самолётов в СССР в 1976-1990 годах и сведения об источниках информации собирались в базе, построенной в СУБД Microsoft Access. Затем результаты запроса к базе были сведены в таблицу следующей структуры: «Модификация, год, год конца интервала, производитель, назначение, масса конструкции, число двигателей, выпуск, источник сведений», всего 880 записей о выпуске 330 модификаций.

Учтены только готовые самолёты – пилотируемые летательные аппараты с экипажем, подъёмная сила в которых создаётся жёстким крылом, в том числе, любительские и студенческие конструкции. Пусть их относительно немного, но они дают 4% выпуска не боевых самолётов за период. Уникальный ВМ-Т Атлант 1980 года, хотя и строился на основе списанных бомбардировщиков 3М, учтён как новый самолёт: уж больно значительными там были переделки.

В 1985 – 1987 году Иркутский авиазавод изготовил 67 сборочных комплектов истребителя МиГ-23МЛ. Окончательно собирались они в индийском городе Бангалоре ^{[10, с. 186]}. Эти комплекты не учтены – как уже сказано, подсчитывались только готовые самолёты. Не учитывались и МиГ-29, которые в конце 1980-х годов собирались в Бангалоре из комплектов, изготовленных в Москве ^{[14, с. 62]}.

Не учитывались данные о выпуске на заводах другой продукции. При рассмотрении периода конца 1950-х – середины 1960-х годов это могло бы привести к неверным выводам: тогда большое число самолётостроительных заводов перепрофилировались на выпуск боевых и космических ракет и вертолётов. В результате снижение выпуска самолётов совсем не означало упадка отрасли. Но в 1976-1990 годах перепрофилирование было редким событием. Хотя Улан-Удэнский авиационный завод (завод № 99) выпускал одновременно и самолёты, и вертолёты Ми-8, но это продолжалось в течение всего рассматриваемого периода.

Массы и двигатели.

Количество построенных самолётов – важный показатель развития отрасли, но не единственный. Не совсем корректно приравнивать 100-тонный 4-двигательный лайнер Ил-86 и одномоторный спортивный Як-50, весящий в 130 раз меньше. Но при учёте «в штуках» и то, и другое – самолёт.

Цена в советских реалиях тоже не является надёжным ориентиром сразу по нескольким причинам. Здесь и своеобразный расчёт себестоимости и контрактных цен в советское время, и разные подходы к определению размера косвенных издержек на предприятиях, и инфляция (в 1961 г. за тяжёлый бомбардировщик Ту-95 Министерство Обороны платило 1,6 млн. руб, а в 1975 г. – 4 млн. руб. уже за куда более лёгкий и простой в производстве истребитель МиГ-23М), и наличие нескольких валют. Так, в 1977 г. Ан-2 закупался в Польше всего за… 70000 рублей. Но рублей инвалютных. Ан-2, конечно, дешевле МиГ-23М, но не в 60 же раз. Наконец, стоимость заметно зависит от объёма производства и отработанности тенологии. Так, согласованная с Министерством Обороны цена перехватчика МиГ-25П с 1970 по 1975 год снизилась с 3 млн. до 1,75 млн. рублей ^{[2, с. 311]}

Самый простой показатель, очень грубо позволяющий разбить выпускаемые самолёты на классы по себестоимости – это число двигателей. Тогда тот же Ту-95 учитывается как 4 единицы (двигателя), а Ан-2 и МиГ-23М – как один.

Но более обоснованной оценкой степени загрузки промышленности является оценка по суммарной массе конструкций построенных самолётов. Масса самолёта пропорциональна материалоемкости и более-менее пропорциональна трудозатратам, по крайней мере, при сборке планера (шаг заклёпок и расстояние между их рядами не очень сильно меняются при изменении размеров конструкции – а клёпка основная сборочная операция для большинства машин рассматриваемого периода). Наконец, расчёт «по массе» уменьшает значимость самодельных самолётов (в СССР их было немного, а вот, скажем в США – заметное в общем производстве количество) и ошибки, связанные с ними. А учесть все самодельные конструкции сложно. Такая оценка загрузки промышленности по суммарной массе построенных самолётов, в частности, применяется в годовых отчётах ВВС США, начиная с 1946 года ^{[15, с. 24]}. Поэтому построены графики не только числа построенных самолётов, но и количества установленных на них двигателей и общей массы конструкции.

Интервальные оценки

Самую большую погрешность вносит то, что для некоторых боевых самолётов известны лишь интервальные оценки: с такого то по такой то год выпущено столько то машин. К сожалению, официальные документы в РГАЭ доступны только до 1976 года – как раз до начала исследуемого периода. Поэтому приходится ориентироваться на открытые публикации, а данные в них отрывочны и неполны. Список собранных сведений с указанием источников приведён в приложении к статье. Длительные интервалы с большим объёмом выпуска представлены в Таблице 2.

Таблица 2. Крупные и длинные интервалы: известен только общий выпуск за период, но не распределение по годам

В указанных интервалах сосредоточена четверть производства – это большой возможный источник ошибок. Один интервал (выпуск МиГ-23УБ в Иркутске) начинается до начала периода, а пять – оканчиваются позже конца периода. Значит, невозможно точно указать даже общее число построенных самолётов за 1976 – 1990 годы.

Не хватает данных по производству на пяти заводах: иркутском (ИМЗ, затем ИАПО, ранее завод № 39), московском «Знамя Труда» (ранее завод № 30, позднее МАПО – Московское авиационное производственное объединение), новосибирском (НАПОиЧ, Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова, ранее завод № 153) и тбилисском (ТАЗиД, ранее завод № 31, Тбилисский авиационный завод им. Димитрова, позднее Тбилисское авиационное производственное объединение). Везде неполная информация относится к производству боевых самолётов МиГ и Су. Однако для анализа спада важно то, что ни один интервал не пересекает границу 1985-1986 годов.

Рассмотрим проблему, связанную только с одной строкой Таблицы 2: выпуск МиГ-21УМ в Тбилиси. Только книг, посвящённых истории МиГ-21, вышло более 30; опубликованы сотни статей, не считая великого множества упоминаний в других публикациях. Но белые пятна остаются.

МиГ-21 в СССР выпускались на трёх заводах (не считая прототипов, собранных на опытном заводе ОКБ МиГ). Примерно половина построена на горьковском заводе № 21 (ГАЗиСО, Сокол): 5532 самолёта. Распределение их по годам и модификациям известно и кочует из статьи в статью, из книги в книгу. Подобных же данных по выпуску на московском заводе № 30 («Знамя Труда») и тбилисском заводе № 31 (ТАЗиД) нет. А ведь там построена вторая половина: 3227 и 1740 самолётов соответственно (подсчёты автора). Например, в роскошно изданной работе ^[16], рассказывающей об истории знаменитого истребителя, есть две таблицы выпуска на с. 48 и 70. В обеих указан только выпуск на горьковском заводе.

Подобные лакуны в самых, казалось бы, изученных областях, не являются особенностью именно отечественной истории авиации: в ^[17] показано, что такие же неопределённости до сих пор сохраняются в данных о выпуске самых знаменитых истребителей Франции времён Первой Мировой войны – Nieuport и SPAD, хотя литература, посвящённая этим самолётам, огромна.

Если говорить о рассматриваемом периоде, то анализу сильнее всего мешает недостаток данных о выпуске учебных МиГ-21УМ с 1976 до 1984 год на ТАЗиД. Только в публикации ^{[11, с. 16]} была названа общая цифра: 1133 МиГ-21УМ. Вычитая данные 1971-1975 годов из РГАЭ ф. 43 (опубликованы в ^{[2, с. 292]}) получаем, что на указанный период остаётся 693 самолёта (в ^{[2, с. 292]} – арифметическая ошибка, 783).

Для уменьшения неопределённости проводилось сравнение сведений, опубликованных в разных источниках. Приведём пример уменьшения неопределённости, рассмотрев выпуск истребителей МиГ-29 9.12 с использованием трёх источников. В ^{[12, с. 18]} сказано, что в 1982-1992 годах произведено 620 МиГ-29 в варианте 9.12. В ^{[18, с. 51]} сказано, что после 1986 г. вариант 9.12 строился только на экспорт. Объём экспорта же можно найти в ^{[14, с. 63-76]} – 167 аппаратов с указанными годами поставки. 10-летный интервал «сжимается»: остаётся 383 самолёта с 1982 по 1986 год. Но в ^{[18, с. 42]} сказано, что первые 20 самолётов поставлены в 1983 году. Перед этим, в ^{[18, с. 38]} есть замечание, что в 1984 г. после выпуска 70 самолётов перешли на производство истребителей без подфюзеляжного гребня. Это даёт возможность разбить и оставшиеся 383 самолёта по коротким интервалам:

· 1982 – 1983 – 20 самолётов;

· 1983 – 1984 – 50 самолётов;

· 1984 – 1986 – оставшиеся 268 самолётов;

• 1987 – 1991 – разбивка по годам (известная) экспортных 167 самолётов.

Неопределённость значительно уменьшается по сравнению с первоначальными сведениями «620 самолётов за 10 лет». Подобная работа проводилась и по разбиению других интервалов.

Большое подспорье оказывают перечни номеров самолётов с портала ^[13]. Хотя они практически всегда неполны, но дают надёжную оценку выпуска за каждый год снизу. Например, с их помощью удалось установить точный год выпуска 193 МиГ-23П из 321 самолёта, построенного в 1978-1983 году и упомянутого в Таблице 2 ^{[13, сообщение 85649]}.

Масштаб производства

СССР 1970-80-х годов был, без преувеличения, великой авиационной державой. Хотя США в указанный период выпускали более 70% всех самолётов в мире ^[22], СССР прочно удерживал второе место. Всего за 1976-1990 годы в стране построили (расчёт автора, с учётом оговорок, сделанных в разделе «Интервальные оценки») 19677 самолётов.

Почти 19% этого количества приходится на московский завод «Знамя Труда» (истребители МиГ-23 и -29), 15% - на горьковский завод «Сокол» (МиГ-21, 25, 31), почти столько же – на авиационное предприятие в Комсомольске-на-Амуре (семейство Су-17, Су-25, Су-27). По 7% с лишним выпустили тбилисский завод имени Димитрова (МиГ-21 и Су-25), новосибирское объединение им. Чкалова (Су-24) и киевское КиАПО (Ан-26, 30, 32, 72, 74, 124).

Таблица 3 и график 1. Выпуск самолётов в СССР по годам и заводам (в штуках).

Распределение же по массе совсем другое. На первое место с большим отрывом несколько неожиданно выходит Ташкентский завод, в эти годы в больших количествах строивший огромные транспортные самолёты Ил-76 – он даёт больее 1/6 всего производства страны. За ним, с результатом 9-10% - четыре предприятия: уже упомянутые «Знамя труда», ГАЗиСО, КнААПО и куйбышевский авиационный завод (сейчас «Авиакор»), выпускавший пассажирские Ту-154 и стратегические бомбардировщики Ту-95

Таблица 4 и график 2. Выпуск самолётов в СССР по годам и заводам (в тоннах).

Гражданские самолёты

Все сложности с интервальными оценками связаны только с производством боевых и учебно-боевых самолётов марок МиГ и Су. Выпуск же не боевых машин: пассажирских, транспортных, в т.ч. военно-транспортных, лёгких, спортивных и первоначального обучения, экспериментальных по годам известен детально. Поэтому начнём анализ спада производства в 1980-е годы именно с выпуска не боевых самолётов.

Вначале оценим степень милитаризации авиационного производства в стране. За 15 лет в СССР построили чуть больше 5000 не боевых самолётов общей массой около 170 тысяч тонн. Если учесть, что среди этих 5013 самолётов 1380 – транспортные Ан-26, -32, -72 и более 670 – самолёты Ил-76, основным потребителем которых были вооружённые силы, на долю собственно гражданских машин остаётся чуть более 3000 экземпляров, или менее 16% от общего выпуска. За этот же период в США, по данным автора, построили около 47,6 тысяч самолётов, из них боевых – только 7300 против 14600 в СССР. Таким образом, в США пропорция была обратной: менее 16% боевых машин.

Таблица 5 и графики 3, 4. Выпуск не боевых самолётов в СССР в 1976-1990 годах в штуках, тоннах и по общему количеству установленных на новых самолётах двигателей

Все три кривые – и по числу самолётов, и по количеству установленных на них двигателей, и по общей массе – чётко делят 15-летний период на три пятилетки. В первую, 1976-1980 годах производство сохраняется на постоянном и высоком уровне, а масса выпускаемой продукции (именно этот показатель теснее всего связан с трудоёмкостью и материалоёмкостью) даже растёт со скоростью свыше 6% в год. Но уже в 1981 году начинается резкий устойчивый спад, продолжающийся до 1985-86 годов. Позднее, в годы «перестройки», производство вновь стабилизируется, но уже на более низком уровне. Общая масса выпускаемой продукции сократилась меньше, чем выпуск в штуках, но тоже уменьшилась. Поведение всех трёх кривых (штуки, массы, двигатели) схоже.

Производство гражданских самолётов в других странах СЭВ

В других странах СЭВ – в отличие от собственно СССР и большинства стран мира – спада авиационного производства не было. Выпуск боевых самолётов по советским лицензиям к этому времени уже был прекращён, но вот гражданские летательные аппараты Польша, Румыния и ЧССР продолжали строить.

В ЧССР завод Aero Vodochody выпускал небольшие пассажирские L-410, основным заказчиком выступал СССР. Производство L-410 все 1980-е годы стабильно держалось на уровне 65-84 самолёта в год и рухнуло до 1 самолёта только вместе со спадом начала 1990-х в СССР – в 1990-1993 годах (подсчитано по ^[8]).

Не было спада и в Румынии. Согласно ^{[19, cтр.185]} в 1979-1983 годах румынский Aerostar построил 500 учебных Як-52, а к 1991 году – уже более 1600 ^{[20, с. 203]}, то есть, темп производства даже вырос со 100 до 150 самолётов в год.

К сожалению, нет точной разбивки по годам производства Ан-2 в Польше. Из ^{[21, с.10]} следует, что темп выпуска в 1976-1980 годах составлял около 400 самолётов в год, 8000-й самолёт был построен в августе 1981 года, а всего, до 1991 года, сдано 11881 штук. Следовательно, за десятилетие с августа 1981 года по 1991 год было построено 3880 машин, и темп выпуска оставался постоянным. Кроме того, в Польше производили по лицензии и Ан-28, но за 1983-1991 год построили всего 167 штук – очень немного по сравнению с Ан-2.

Причина, по которой СССР в 1980-е годы резко сократил производство своих гражданских самолётов, но продолжал закупать у союзников Як-52, Ан-2 и L-410 примерно в таком же количестве требует дополнительных исследований.

Возможно, всё больше сил тратилось на поддержание политического влияния среди стран СЭВ экономическими мерами, что тоже сыграло свою роль в развитии экономического кризиса в стране.

Боевые самолёты

Достоверность данных по выпуску боевых самолётов ниже (причины обсуждены в разделе «Интервальные оценки»), но общее поведение графиков при уточнении данных не изменится. И видно, что оно такое же, как и для гражданских самолётов.

Таблица 6. Выпуск боевых самолётов в СССР в 1976-1990 годах

График 5. Выпуск самолётов в СССР в 1976-1990 годах

График 6. Выпуск боевых самолётов в СССР в тоннах и по числу установленных двигателей

Причины пика 1987-го года неясны. Частично он связан с тем, что именно в это время достигли максимума темпы выпуска Су-25 на тбилисском и Ил-76 на ташкентском заводах. Интересно, что небольшой «пичок» 1987 года есть и на графике выпуска не боевых самолётов – и тоже после провала 1986-го – то есть, даже эта деталь совпадает.

Как и в предыдущем случае можно попытаться свести причины уменьшения производства самолётов к сугубо внутренним – прежде всего, переходу к выпуску новых, более совершенных и более дорогих двухдвигательных истребителей Су-27 и МиГ-29 взамен однодвигательных самолётов семейств Су-17 и МиГ-23 и даже (в начале периода) Су-15 и МиГ-21. Но удивляет синхронность спада и в гражданской, и в военной областях, а также то, что, несмотря на переход от однодвигательных машин к двухдвигательным спад произошёл даже по суммарному количеству установленных двигателей и по общей массе конструкции. Видимо, всё-таки, явление имеет более глубокие и более общие причины.

Производство самолётов в СССР в целом

С учётом того, что в рассматриваемый период боевые самолёты доминировали как по числу (14 600 против 5 000 не боевых), так и по массе (215 тыс. т. против 166 тыс. т.) суммарные графики ближе к графикам выпуска боевых машин. Вновь на всех трёх кривых чётко видны три периода – три пятилетки – с очень разной динамикой производства: ростом в первой, особенно хорошо видным на графике выпуска в тоннах, резким спадом во второй и стагнацией с пичком в 1987 году – в третьей.

Таблица 7. Выпуск самолётов в СССР в 1976-1990 годах в штуках, тоннах и по общему количеству установленных на новых самолётах двигателей

На графике 9 «ударные» самолёты – это истребители-бомбардировщики и штурмовики Су-25, транспортные – все пассажирские и грузовые машины от Як-18Т до Ил-96 и Ан-225. Морские патрульные самолёты (Ил-38, Ту-142), самолёты ДРЛОиУ (А-50), самолёты электронной войны включены в графу «Разведчики».

График 7. Выпуск самолётов в СССР в 1976-1990 годах с разбивкой по назначению

График 8. Выпуск самолётов в СССР в 1976-1990 годах в тоннах и по количеству установленных двигателей

Микропричины спада

Можно пытаться свести обнаруженный спад начала 1980-х к набору отдельных, не зависящих друг от друга причин. Чаще всего упоминаются скачкообразный рост цены нефти (а значит, и авиационного топлива) и переход к производству более сложных и дорогих самолётов новых типов.

Однако подорожание нефти вряд ли привело к одинаковым результатам в странах – экспортёрах нефти, к которым относился СССР и доходы которого от этого только возросли, и в странах – импортёрах. Спрос на военную технику также менее чувствителен к колебаниям стоимости эксплуатации, чем спрос на гражданскую – но мы видели, что падение производства коснулось всех категорий самолётов. Наконец, рост цен на нефть приходится на 1973-1974 годы, а падение произошло почти десять лет спустя. На Графике 9 приведены динамика производства самолётов в мире (данные автора) и среднегодовая обратная цена на нефть, то есть, сколько баррелей сырой нефти смеси BRENT можно купить на лондонской бирже за 100 долларов США. Видно, что скачок цены пришёлся на 1973-1974 годы, а обвал производства произошёл в первой половине 1980-х годов.

График 9. Выпуск самолётов в мире и обратная цена на нефть

Рассмотрим вторую причину. Действительно, выпустившее за период больше всех самолётов московское предприятие «Знамя труда» в начале 1980-х годов как раз перешло от производства однодвигательных МиГ-21УМ и МиГ-23 к более сложным и крупным двухдвигательным МиГ-29.

В 1985 году завершился выпуск МиГ-21 и МиГ-25 в Горьком, а пришедшие им на смену МиГ-29 и МиГ-31 –более сложные и тяжёлые изделия. С большим трудом перестраивался в середине 1980-х годов Иркутский завод, переходя от семейства Су-17 к Су-27.

В 1984 году в Харькове сдали заказчику последний Ту-134, а запущенный вместо него в производство Ан-72 так и не стал массовым типом.

Не изменил ситуацию и ввод в строй крупнейшего авиазавода Авиастар в Ульяновске. Проектировавшийся для выпуска стратегических бомбардировщиков, он был перепрофилирован в годы перестройки на производство огромных транспортных самолётов Ан-124 и, в результате, при проектной мощности несколько десятков штук в год построил с 1985 по 1990 год только 20 машин.

Можно провести подобный анализ и по другим заводам. Но это перечисление не объясняет, почему падение произошло одномоментно (а ведь в плановой экономике очень важно не допускать падения всей отрасли при обновлении выпускаемой продукции), в большинстве регионов (об этом ниже), в гражданском и военном самолётостроении одновременно и, как будет показано далее, не только в СССР, но и в большинстве стран мира. Да, в конце 1970-х годов прекратилось производство Як-40, в начале 1980-х годов – массового авиалайнера Ту-134 (График 10), но почему им на смену заранее не были спроектированы новые лайнеры? Задание на проектирование замены Ту-134, будущего Ту-334, было выдано только в 1986 г., через два года после окончания выпуска предыдущей модели. В результате прототип Ту-334 взлетел только 8 февраля 1999 г., серийно не выпускался. Современный самолёт размерности Як-40 так и не был создан. Поэтому при изучении спада стоит изучать не только переход на новые типы, но и вопрос, почему не была своевременно подготовлена замена.

В годы спада продолжалось строительство Су-24, Ту-154, продолжались работы по созданию новых типов, в том числе, столь технически сложных и уникальных, как крупнейший в мире транспортный самолёт Ан-124 (первый полёт 1982 г.), и самый тяжёлый боевой самолёт в мире – сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии Ту-160 (1981 г.), но это не спасло от спада. Но на Графике 10 видно, что одновременно с прекращением выпуска старых типов в 1983-85 годах резко сократилось продолжающееся производство Ту-154 и Ил-62, а значит, причины спада более глобальны и ещё должны быть выяснены.

График 10. Выпуск реактивных пассажирских самолётов в СССР

Производство по регионам

Таблица 8 и график 11. Выпуск самолётов в СССР по регионам, штук

Обширность спада первой половины 1980-х годов иллюстрируют и Таблицы 8, 9: в них показана динамика выпуска самолётов по регионам в штуках и в тоннах соответственно. К «центру» отнесены Москва и Подмосковье, Воронеж, Смоленск, к «Поволжью» - города на Волге и Каме, Иркутск – это Сибирь, а вот Улан-Удэ учтён уже как Дальний Восток. «Прочее» - это Таганрог, Прибалтика, любительские и экспериментальные самолёты.

Основным самолётостроительным регионом и в начале периода, и в конце, было Поволжье. Там был построен каждый четвёртый самолёт, а при расчёте в тоннах – почти треть.

Спад происходил одновременно во всех регионах, кроме двух республик. Самым сильным он был на Украине: в 2 с лишним раза по числу самолётов и в 3 с лишним раза по массе. А вот в Грузии (резкий обвал там произошёл только в 1989-90 году) и Узбекистане выпуск при расчёте по обоим показателям (числу самолётов и их суммарной массе) только нарастал. И это подозрительно совпадает с динамикой авиапроизводства в странах СЭВ.

Таблица 9 и график 12. Выпуск самолётов в СССР по регионам, тонн

Похоже, государственная политика СССР состояла, в частности, в том, чтобы экономически «задабривать» окраины, как внутри границ, так и вне их, сохраняя и даже наращивая объём заказов, при этом усиливая спад производства в центре страны. Украина по этому критерию должна быть отнесена к центру. Вероятно, такая политика ускорила экономический кризис и последовавший за этим распад СССР в 1991 году.

Общемировые тенденции

Как обстояло дело с выпуском самолётов в других странах? Крупнейшим авиапроизводителем в XX веке были США. За век там построили почти половину всех самолётов, а в 1970-е годы доля этой страны достигала ¾! ^[22].

Данные по производству в США и других странах пришлось собирать, изучая множество источников. Официальная отчётность во многих случаях доступна, но неполна. Например, статистические обзоры ВВС США – как пример, приведём серию изданий ^[23], выходящих с 1946 года, с 1957 года частично, а с 1962 г. – полностью не включают самолёты, построенные для Армии и ВМС США.

Вместе с тем, имеются официальные данные ассоциации производителей летательных аппаратов общего назначения по выпуску, правда, только самолётов общего назначения – без военных, коммерческих и лёгких любительских самолётов. Но в США доля General Aviation – авиации общего назначения очень велика, поэтому может быть использована для иллюстрации положения в отрасли. Оказывается, в 1979-1986 годах производство самолётов общего назначения в США сократилось в 11 (!) раз, при этом наиболее резким падение было в 1979 – 1983 годах.

Власти США были обеспокоены таким резким спадом. Принимались специальные законы, направленные на оживление отрасли. Один из наиболее известных, принятый Конгрессом США в 1993 г., так и назывался: «Акт об оживлении гражданской авиации» ^[24]. В нём ограничивался размер исков к производителям авиатехники, связанных с понесённым ущербом. Но до уровня хотя бы близкого к 1970-м годам авиапромышленность США так и не восстановилась.

Сравним динамику двух величин, по которым имеются полные данные. На Графике 13 синяя кривая - это данные о выпуске самолётов общего назначения в США, взятый из ^{[25, с. 6]}, а красная – производство не боевых самолётов в СССР. Так как масштаб производства очень разный, на графике две оси, иначе красная линия смотрелась бы как нечто лишь слегка выступающее над осью абсцисс.

Спад производства самолётов общего назначения в США произошёл практически одновременно со спадом производства гражданских самолётов в СССР – точнее, с опережением на пару лет – и занял такой же промежуток времени. Практически одинакова и динамика слабых попыток восстановления во второй половине 1980-х годов.

Такое совпадение удивительно: ведь экономики двух стран взаимодействовали мало, пассажирооборот между странами был ничтожен, комплектующие у каждой страны были, в основном, свои. СССР экспортировал нефть, США – импортировали, поэтому и цены на нефть должны были бы оказывать на производство противоположное влияние. Но качественно графики совпадают.

График 13. Падение производства самолётов общего назначения (general aviation) в США и не боевых самолётов в СССР в первой половине 1980-х годов

И в остальных странах мира тоже произошло падение (График 14, данные автора, частично опубликованы в ^[22]). Для уменьшения влияния интервалов (смотри раздел «Интервальные оценки» этой статьи) разбивка огрублена: дана динамика не по годам, а по пятилетним периодам. Видно, что хотя темпы падения авиапроизводства отличались, но оно произошло везде – и в США, и в СССР, и в других странах мира.

График 14. Падение производства в 1976-1990 годах в СССР, США и остальных странах. Уровень производства в 1976-1980 годах принят за единицу. Данные автора

Начиная с 1990 года производство самолётов в мире вновь начало медленно, расти. В СССР же, напротив, в начале 1990-х годов, уже после ухода Горбачёва, произошёл второй, резкий спад авиационного производства практически до нуля. Но анализ второго спада выходит за пределы данного исследования.

Заключение

Обнаружено, что в первой половине 1980-х годов в СССР, США и во всём мире в целом произошёл сильный спад производства самолётов: в два раза в СССР, в четыре раза в США. Синхронно уменьшился выпуск и боевых самолётов, и гражданских машин, хотя это совершенно различные рынки: разные заказчики, разные требования к изделиям, разное влияние политических и макроэкономических факторов.

Спад производства был всеобщим, резким и одновременным во всех странах. Глобальность и масштаб явления показывают, что объяснение спада совокупностью частных причин, в том числе, переходом к выпуску новых типов на том или ином заводе, недостаточно. Было бы интересно посмотреть, не было ли подобного спада в других отраслях машиностроения.

Во время же перестройки – во второй половине 1980-х годов – уровень производства самолётов в СССР не уменьшался.

В то же время, заказы СССР авиастроительным заводам стран СЭВ, а также заводам Грузии и Узбекистана в течение всех 1980-х годов не только не сокращались, но даже несколько росли. Возможно, так руководство СССР пыталось обеспечить лояльность стран СЭВ и национальных окраин даже в ущерб экономике страны в целом, что могло усугубить экономический кризис, приведший в итоге к развалу Советского Союза.

Приложение

Полная таблица выпуска самолётов в СССР в 1976-1990 годах с указанием источников данных. В поле «До» указан год окончания интервала; если указывается выпуск за конкретный год оно оставлено пустым. Мпуст – масса пустого самолёта, Nдвиг – число двигателей на самолёте (без учёта вспомогательной силовой установки). В поле «Источник» приведён номер в списке источников, в следующем поле «страница» – страница источника, а в случае ссылки на сайт «страница» означает номер сообщения на форуме данного сайта. Для каждой записи дана ссылка только на один источник, чаще всего – наиболее широко известный и легкодоступный, хотя в большинстве случаев проводилось сравнение нескольких. Таблица может быть полезна исследователям для получения новых выводов.