Network Analysis of Prosopographic Database about Moscow Underground Architects in 1935-1991

Ermoshin Andrei Dmitrievich PAO "VympelKom" employee  14 str., 10  8 Marta ul., Moscow, Russia, 127083 ermoshinandrey@mail.ru

Метод сетевого анализа, который постепенно укрепляет свои позиции в инструментарии исторической науки, в данном исследовании апробирован на материалах базы данных, которая содержит основные биографические сведения об архитекторах всех станций и вестибюлей Московского метрополитена, построенных в течение советского периода истории столичной подземки.

Созданная автором база данных была призвана систематизировать, стандартизировать и обобщить информацию из множества разрозненных биографических материалов Фонда биографического словаря архитекторов архива ГНИМА им. А. В. Щусева и ряда других источников. Благодаря такому подходу вышеуказанные материалы стали доступными для изучения современными методами статистического и сетевого анализа, что позволило использовать базу данных как основу при формировании коллективной биографии, или просопографии архитекторов. Работа с базой данных осуществлялась в СУБД MS Access. Состоит она из 2 главных и 7 подчинённых таблиц, где главные содержат основную биографическую информацию о 122 архитекторах и построенных ими станциях, а подчинённые — повторяющуюся информацию об образовании, карьере, наградах и т. п.

Цель исследования — изучить динамику изменений в структуре профессиональных взаимосвязей между архитекторами Московского метрополитена в 1935–1991 гг.

Исследование материалов базы данных методом сетевого анализа охватывает время от появления Московского метро до распада СССР и делится на три периода, первый из которых связан с господством сталинской архитектуры и индивидуального проектирования станций, второй — с переходом к массовому строительству и использованию типовых проектов станций, а третий — со стилем позднего советского модернизма, когда станции вновь начали строить по индивидуальным проектам.

В качестве объекта для сетевого анализа были выбраны сведения о профессиональных взаимосвязях между архитекторами: примером такой взаимосвязи может служить любой случай соавторства архитекторов при работе над одним и тем же объектом метро. При этом создатели станционного зала и создатели любого из вестибюлей той же самой станции соавторами друг друга не считаются.

Сетевой анализ базы биографических данных об архитекторах Московского метро периода 1935–1991 гг. выполнялся в программе UCINET 6.

Первым этапом построения сетей стало формирование в базе данных перекрёстных таблиц формата «архитектор — объект метро», где в строках таблицы указывался список архитекторов определённого периода, а в столбцах — названия станций и вестибюлей метро. Если архитектор участвовал в строительстве определённого объекта, в таблице на пересечении строки и столбца ставилась единица, если не участвовал — ноль. Поскольку структура базы данных содержит информацию о станционном зале и вестибюле как о составных частях одного и того же объекта, необходимо было строить таблицу отдельно для каждого вида объекта, а затем их объединять, так как в противном случае между автором вестибюля и автором самой станции неизбежно появлялась бы взаимосвязь, которой в действительности не было. Разделение каждого объекта на станционный зал, первый и второй вестибюли позволило избежать подобной путаницы. Результаты перекрестных запросов сохранялись в табличном процессоре Excel.

На следующем шаге таблицы Excel экспортировались в двухмодальные таблицы программы UCINET («архитектор — объект метро»), а затем переводились в одномодальные, где и в строках, и в столбцах таблицы перечислялись архитекторы, а на пересечении стояла цифра, соответствующая числу раз, когда различные архитекторы становились соавторами. Кроме того, с помощью запросов к базе данных сведения из полей различных таблиц собирались в файлы атрибутов, необходимые для того, чтобы в процессе сетевого анализа можно было группировать и фильтровать данные по отдельным чертам биографий архитекторов, таким как, например, год рождения, место получения высшего образования, период первого участия в проектировании Московского метро. В число атрибутов вошёл и возраст архитектора для каждого хронологического периода, рассчитанный как разность между годом завершения строительства первого за данный период спроектированного им объекта метро и годом рождения архитектора.

Результат построения сети, в котором интегрировались данные перекрёстной таблицы и файла атрибутов, визуализировался с помощью программы NetDraw в виде графов. На графах архитекторы обозначены точками (узлами сети), которые в случае наличия одной или нескольких профессиональных связей, то есть фактов соавторства, соединялись линиями (рёбрами сети). Таким образом, авторы, наиболее часто взаимодействовавшие со своими коллегами — другими архитекторами метро — в течение того или иного периода, формировали вокруг себя группы, состоящие из соавторов. В то же время специалисты, предпочитавшие работу в узких коллективах, наоборот, «выпадали» из общей сети.

На каждом из приведённых в данной статье графов приняты одни и те же условные обозначения (если не указано иное). Цвет узлов указывает на период, когда тот или иной архитектор впервые участвовал в строительстве метро:

• Первая очередь строительства (1935) — красный;
• Вторая очередь строительства (1937–1938) — синий;
• Третья очередь строительства (1943–1944) — зелёный;
• Четвёртая очередь строительства (1947–1954) — коричневый;
• Пятая очередь строительства (1955–1959) — оранжевый;
• Период 1958–1969 гг. (без учёта пятой очереди) — голубой;
• Период 1970–1978 гг. — фиолетовый;
• Период 1979–1991 гг. — серый.

Форма узлов отражает распределение архитекторов по месту получения первого архитектурного образования:

• Квадрат — московские вузы;
• Круг — вузы Санкт-Петербурга / Ленинграда;
• Треугольник вверх — украинские вузы;
• Ромб — зарубежные вузы;
• Треугольник вниз — любые вузы СССР, кроме московских, ленинградских и украинских.

Размер узлов обозначает возраст архитектора на момент постройки первого спроектированного им объекта метро в рамках рассматриваемого периода. На некоторых графах обозначается сила взаимосвязи между авторами — чем толще линия связи, тем больше объектов архитекторы проектировали совместно.

Анализируя профессиональные взаимосвязи между архитекторами, мы принимали во внимание наиболее важные события и обстоятельства архитектурной истории Московского метро 1935–1991 гг. Для каждого из периодов был построен отдельный граф сети взаимосвязей, что дало возможность делать выводы о том, как менялась с годами структура взаимодействия внутри круга авторов станций и вестибюлей.

В первые два десятилетия существования столичной подземки соавторство между архитекторами разных мастерских было нечастым явлением. Все объекты тех лет строились по результатам творческих конкурсов, каждая станция и вестибюль отличались от всех прочих уникальным проектным решением, на создание которого требовалось много труда и времени ^[12]. Благодаря конкурсам силы архитекторов были распределены равномерно: несмотря на то, что объектов было немало, архитекторов всегда было больше, и в результате одни и те же авторы редко проектировали больше одного-двух объектов в рамках очереди строительства. При этом условия индивидуального проектирования прямо располагали к тому, чтобы авторы воплощали свои проекты в составе достаточно узких, самодостаточных коллективов. Первые же устойчивые группы архитекторов появились только в первой половине 1940-х гг. и получили дальнейшее развитие в начале 1950-х гг., когда круг архитекторов метро пополнился беспрецедентно большим количеством новых имен. Молодые специалисты становились соавторами более опытных коллег, вливались в их окружение, и в результате образовывалась крупная группа из архитекторов, имевших относительно плотные творческие контакты.

Если не учитывать все «выпадающие» из сети элементы, то есть авторов, которые работали исключительно в составе узких коллективов, то общая сеть взаимосвязей 1935–1954 гг. насчитывает 52 человека или 60% от всего круга архитекторов. Однако такая цифра была получена лишь в результате наложения друг на друга всех случаев соавторства между архитекторами, тогда как далеко не каждая такая взаимосвязь была длительной и устойчивой. При ближайшем рассмотрении выясняется, что рассматриваемая сеть отнюдь не являлась монолитной и состояла из нескольких крупных групп, связь между которыми существовала благодаря единичным случаям совместного труда представителей разных групп. Граф этой сети (рис. 1) приведен ниже.

Рис. 1. Основные группы профессиональных взаимосвязей
между архитекторами периода 1935-1954 гг.

• №1 — Группа А. Щусева, О. Великорецкого и др. (станция «Комсомольская» кольцевая с вестибюлем, вестибюль «Смоленской»)
• №2 — Группа Б. Иофана, Л. Полякова и др. (станции «Курская», «Бауманская», «Арбатская» и др.)
• №3 — Группа Н. Быковой, И. Таранова и др. (станции «Сокольники», обе «Белорусских», «Киевская» кольцевая и др.)
• №4 — Группа В. Щуко, В. Гельфрейха, И. Рожина и др. (станции «Аэропорт», «Электрозаводская», «Смоленская» и др.)

Посредничество между группами №1 и №2 проходит через автора «Маяковской» и «Площади Революции» А. Душкина, который в разное время работал с представителями обеих групп. Не столь основательной представляется связь между группами №3 и №4, которая держится лишь на одном случае соавторства. Связь между группами №2 и №3 совсем условна, так как после смерти в конце 1930-х гг. автора «Красных ворот» академика И. Фомина она перестала существовать. В результате вся сеть взаимосвязей внутри круга архитекторов Московского метро в 1930-х — первой половине 1950-х гг. распадается на две почти равные половины, существующие обособленно. Одна из них — это группы №1, №2 и небольшая группа архитекторов, сформировавшаяся вокруг А. Душкина, вторая половина включает группы №3 и №4.

В результате, связи между группами не были достаточно прочны, а более трети зодчих и вовсе остались в стороне от сотрудничества с кем-либо за рамками своего узкого творческого союза. По этой причине нельзя назвать круг архитекторов периода 1935–1954 гг. единым коллективом. Несмотря на тенденцию движения в этом направлении, сколько-нибудь прочная сеть профессиональных взаимосвязей между авторами станций и вестибюлей Московского метрополитена в сталинское время так и не была построена.

С приходом к власти нового лидера Н. С. Хрущёва «сталинский» архитектурный стиль был подвергнут критике, и государственная политика в этой области совершила резкий поворот в сторону повсеместного внедрения массовых, более экономичных методов строительства ^{[11, С. 208]}. В 1955–1969 гг. метрополитену пришлось сократить затраты на строительство новых станций, почти полностью отказаться от наземных вестибюлей и перейти к практике использования одних и тех же типовых проектов ^{[6, С. 232-233]}. Роль архитектора стала сводиться исключительно к внешнему оформлению изготовленных на заводе конструкций, причём простор для творчества ему давался минимальный ^{[11, С. 213]}.

Всё это оказало влияние не только на состав круга архитекторов метро, но и на характер профессиональных взаимосвязей между ними. Те крупные группы, которые сформировались в течение предшествующего десятилетия, перестали существовать, так как многие видные представители «сталинского» стиля, являвшиеся основными «связующими звеньями» этих групп, оказались не у дел и больше не принимали участие в проектировании объектов метрополитена. И без того неплотная сеть взаимосвязей распалась, и началось перестроение творческих коллективов — как существовавших ранее, так и новых. Несмотря на возросшую «массовость» строительства метро, характерную для конца 1950-х гг., и становление института Метрогипротранс как основного центра проектирования, сеть взаимосвязей между архитекторами вернулась к состоянию пятнадцатилетней давности: снова существовало две крупных группы, представители которых в работе друг с другом не пересекались; помимо них оставались и обособленные коллективы. Однако впервые появилась крупная группа, представители которой взаимодействовали друг с другом не в рамках одного-двух проектов, а на постоянной основе. Речь идёт об архитекторах Метрогипротранса Н. Быковой, И. Таранове, Т. Ильиной, Н. Демчинском, И. Гохарь-Хармандаряне. Между 1957 и 1959 гг. открылись целых 10 спроектированных ими объектов, в том числе станции «Спортивная», «ВДНХ», вестибюли «Фрунзенской» и «Университета». В 1958–1969 гг., когда была окончательно свёрнута практика архитектурных конкурсов и вся работа по оформлению новых станций и вестибюлей была передана Метрогипротрансу, интеграция сети профессиональных взаимосвязей между архитекторами протекала уже исключительно внутри коллектива данного института: больше не было в ней ни представителей сторонних организаций, ни приглашённых архитекторов из других городов. Подобная ситуация обернулась снижением количества авторов, занятых в проектировании, а развёртывание массового индустриального строительства метро и окончательный переход к типовому проектированию, в свою очередь, обеспечили их возросшим объёмом работы.

В состав общей сети взаимосвязей архитекторов Московского метрополитена 1955–1969 гг. попадает 31 архитектор из 35, то есть более 88% от всего круга авторов станций и вестибюлей, открывшихся в течение данного периода. Как можно заметить на графе сети для пятой очереди и 1960-х гг. (рис. 2), сеть эта не только обладала монолитной структурой, но и отличалась сильными связями между отдельными элементами, что наиболее характерно для периода 1958–1969 гг.

Рис. 2. Структура профессиональных взаимосвязей
между архитекторами периода 1955–1969 гг.

Хорошо заметно принципиальное изменение: сеть не просто стала плотнее, она действительно стала единой. Окончательно исчезло разделение на группы — теперь каждый архитектор через соавторство с теми или иными коллегами был связан со всем коллективом Метрогипротранса. Ничего подобного прежде не было.

Главными «связующими звеньями» новой сети стали уже не «ветераны» периода 1935–1954 гг., а молодые архитекторы, начавшие работу в Метрогипротрансе в конце 1950-х — начале 1960-х гг.: Н. Алешина («Ленинский проспект», «Таганская» и др.), Ю. Вдовин («Октябрьская», «Пролетарская» и др.), Ю. Колесникова («Академическая», «Водный стадион» и др.). В процессе освоения профессии они приняли участие в проектировании сразу целого ряда станций, у каждого было по 6 соавторов. Регулярное воплощение одних и тех же типовых проектов поставило архитекторов в совершенно иные условия: начиная с 1960-х гг. фактически не осталось тех, кто имел бы какое-то привилегированное положение в коллективе. Работа над новыми станциями распределялась внутри института таким образом, что практически каждый автор, будь то опытный специалист с многолетним стажем или недавний выпускник института, обладал сопоставимым полем деятельности. Специфика и сложность работы тоже оставалась примерно одинаковой.

После окончательного объединения в 1960-х гг. под эгидой института Метрогипротранс между архитекторами Московского метрополитена сформировалась устойчивая сеть профессиональных взаимосвязей, которая пришла на смену разрозненным группам, состоящим из авторов отдельных станций и вестибюлей.

В начале 1970-х гг. произошёл переход к новому витку развития советской архитектуры, который характеризовался отказом от стремления любой целой удешевить строительство даже в ущерб качеству и внешнему облику построек. С появлением стиля позднего советского модернизма связан и частичный возврат к практике индивидуального проектирования ^{[4, С. 433.]}. Нововведения не обошли стороной метро, станции которого, оставаясь функциональными и удобными для пассажиров, вновь начали получать полноценное художественное оформление ^{[10, С. 13–16]}. И хотя в основе большинства новых проектов по-прежнему лежали типовые решения, в распоряжении архитекторов появилось заметно больше средств, позволявших придать каждой станции неповторимый облик ^{[11, С. 222–223.]}. На круге архитекторов метро эта очередная смена архитектурной политики государства сказалась в гораздо меньшей степени, чем в середине 1950-х гг. Многие специалисты, важная часть карьеры которых протекала в годы, когда господствовало типовое проектирование, продолжали работу. Возросла творческая свобода, но основные принципы профессиональной деятельности архитекторов, в целом, не изменились.

Для 1970–1978 гг., как и для предыдущего периода, характерен баланс между основными связующими элементами сети взаимосвязей: среди архитекторов, имевших наибольшее количество соавторов, то есть наивысший показатель центральности по степени («Degree») были как «ветераны», так и «новички». Так, основным «центром» сети в этот раз стал достаточно опытный автор А. Стрелков («Баррикадная» и др.) с восемью соавторами, но не менее важную роль в структуре сети играли и архитекторы с меньшим стажем, такие как В. Клоков («Беляево», «Бабушкинская») и Н. Алешина («Кузнецкий мост», «Медведково» и др.) — у них было по 6 и 5 соавторов соответственно. Период 1979–1991 гг. не привнёс существенных изменений в структуру круга архитекторов метро, но стал временем явной «смены поколений», когда большая часть архитекторов сталинского времени уже покинули Метрогипротранс, а на их место пришло большое количество «новичков», которые сразу же активно включились во вполне самостоятельное проектирование объектов метрополитена. Сеть профессиональных взаимосвязей между архитекторами стала в 1979–1991 гг. ещё более плотной — число архитекторов с 5 связями или более возросло до девяти против трёх в 1970–1978 гг. и шести в 1958–1969 гг. Ключевыми её элементами теперь оказались архитекторы Н. Шумаков («Тульская», «Савеловская» и др.), Н. Алешина («Марксистская», «Чертановская» и др.) и И. Петухова («Шаболовская», «Нагатинская» и др.). Причём если двое последних обладали многолетним опытом проектирования станций метро, то первый был «новичком», сформировавшим, тем не менее, со своими соавторами Г. Мун и Н. Шурыгиной один из наиболее «плодовитых» творческих коллективов в архитектурной истории Московского метро, на счету которого такие станции как «Коньково», «Тёплый стан», «Ясенево» и др.

В эпоху позднего советского модернизма круг архитекторов Московского метрополитена вступил уже с развитой, единой сетью взаимосвязей между отдельными людьми и коллективами — многие соавторы продолжили совместную работу, развивая сложившиеся творческие союзы. И хотя сама структура сети оставалась прежней, активно менялись её ключевые элементы — новые архитекторы наравне с «ветеранами» участвовали в проектировании станций и вестибюлей и в течение 15 лет полностью заменили их. В 1970–1991 гг. 83% архитекторов были через совместные проекты объединены в общую сеть (рис. 3).

Рис. 3. Структура профессиональных взаимосвязей
между архитекторами периода 1970–1991 гг. с учетом периода 1955–1969 гг.

Если же учитывать и те связи, которые были «унаследованы» от предшествующего периода, данный показатель составит 94%. Таким образом степень активности профессионального взаимодействия внутри коллектива Метрогипротранса, выраженная в максимальной плотности сети профессиональных взаимосвязей при большом количестве связующих звеньев (элементов с 5 связями и более) и минимуме «выпадающих» из сети элементов, достигла конце 1970-х — середине 1980-х гг. своего пика.

Сеть профессиональных взаимосвязей между архитекторами Московского метрополитена сформировалась не сразу и прошла длительный путь интеграции от отдельных творческих союзов и мастерских к единой, монолитной структуре, в которой практически каждый архитектор был связан со остальными коллегами через своих непосредственных соавторов.

В 1930-е годы круг архитекторов метро состоял, в основном, из разрозненных творческих групп в 2-4 человека, которые формировались по результатам конкурсов и работали исключительно над порученными им проектами, лишь в редких случаях взаимодействуя с коллегами вне своих мастерских. Перестраиваться структура взаимосвязей начала лишь к середине 1940-х гг., в годы строительства третьей очереди. Случаи соавторства представителей разных мастерских приводили к формированию более крупных групп, в составе которых уже можно выделить определённые «связующие элементы», то есть архитекторов, чья деятельность сильнее всего влияла на процесс интеграции обособленных коллективов. Сеть взаимосвязей, структурно состоящая из отдельных групп, окончательно оформилась начале 1950-х гг. — круг архитекторов четвёртой очереди строительства распадается на 4 малосвязанные друг с другом крупные группы, а также множество небольших творческих коллективов, появившихся в результате новых проектных конкурсов. Формирование групп происходило, как правило, по принципу «учитель-ученики», когда в центре располагались опытные архитекторы, а вокруг — их многочисленные молодые соавторы. В 1930-е — 1950-е гг. на общую структуру сети и формирование конкретных её элементов существенно влияли биографические особенности архитекторов — место и время получения высшего образования, профессиональный стаж и опыт совместной работы до проектирования объектов метрополитена. В последующие годы это влияние постепенно сходило на нет.

После начала «борьбы с излишествами» в советской архитектуре работу над проектированием станций и вестибюлей метрополитена прекратили многие ключевые авторы сталинской эпохи, что в совокупности с отказом от архитектурных конкурсов привело к существенному сокращению круга архитекторов метро и практически полному разрушению существовавшей структуры профессиональных взаимосвязей, состоявшей из ряда крупных, но разрозненных групп авторов. Формирование сети взаимосвязей началось заново — в конце 1950-х гг. появилась группа, в основе которой лежали уже не единичные случаи соавторства между представителями малосвязанных между собой коллективов, а регулярная совместная работа над целым рядом проектов. Позже, когда произошёл окончательный переход от индивидуального проектирования к типовому, а вся работа над новыми объектами метро сосредоточилась в руках проектного института Метрогипротранс, каждый архитектор стал нераздельной частью единого коллектива, решавшего общие задачи совместными силами. Так, к середине 1960-х гг. структура профессиональных взаимосвязей между авторами новых станций и вестибюлей стала монолитной и включила в себя более 85% от всего круга архитекторов. Не изменил ситуацию и уход от практики постоянного тиражирования лаконичных типовых проектов, сопровождаемый возвратом к прежнему видению объектов метро как торжественных и парадных сооружений. Основные связующие центры сети взаимосвязей менялись, но структура её оставалась прежней — интеграция коллектива Метрогипротранса в единое целое продолжалась, сеть становилась всё более плотной, крепли существующие связи между архитекторами.

Ниже приведена таблица с основными статистическими показателями, которые характеризуют развитие сети взаимосвязей на протяжении всего изучаемого периода.

Таблица 1.
Основные статистические показатели сетевого анализа
структуры профессиональных взаимосвязей внутри круга архитекторов метро
по отдельным периодам

В последнем столбце таблицы указаны данные по сети взаимосвязей, которая образована в результате наложения друг на друга данных по трём отдельным периодам исследования. Эти цифры являются в определённой мере условными, так как состав и структура круга архитекторов метро менялась с течением времени и никогда не представляла из себя статичную картину, которую характеризует указанный столбец. Тем не менее, они позволяют получить усреднённое представление о специфике профессиональных взаимосвязей внутри рассматриваемой группы людей.

Плотность сети для каждого из периодов измерялась как общее количество связей за период, делённое на максимально возможное количество связей (максимально возможное количество связей может существовать лишь в гипотетической ситуации, когда каждый представитель круга архитекторов является соавтором каждого из своих коллег, то есть все связаны со всеми. — Прим. авт.). Троекратный рост этого показателя между «сталинским» периодом и периодом 1955–1969 гг. является наглядным свидетельством упоминавшегося ранее факта, что сеть профессиональных взаимосвязей в 1960-х гг. стала существенно плотнее. Показатель в последнем столбце меньше остальных, так как при наложении сетей по отдельным периодам друг на друга число реальных связей увеличилось пропорционально числу узлов, а максимально возможное число связей выросло пропорционально квадрату этого числа.

Показатель, отражающий среднее число соавторов на одного архитектора, от периода к периоду, также возрастал, поскольку круг архитекторов сокращался численно, а работа с множеством соавторов стала в условиях массового строительства обычной практикой. На каждого архитектора приходилось в среднем по 3-4 соавтора. По общей сети данный показатель максимален, так как при «наложении» друг на друга сетей разных периодов все имевшие место соавторства каждого архитектора «собираются» воедино. Средняя сила связей, то есть среднее количество совместных проектов архитектора с одним и тем же соавтором, увеличилась за изучаемый период почти втрое.

Общая сеть, под которой подразумевается самый крупный компонент профессиональных взаимосвязей между архитекторами, в 1935–1954 гг. даже с учётом весьма непрочных связей между основными группами, охватывала менее двух третей круга авторов станций и вестибюлей метро, а в 1980-х гг. уже 95% коллектива. Доля ключевых, самых важных элементов сети, выше всего была в сталинское время, что является неизбежным условием существования крупных групп и одновременно следствием привычной для тех лет практики соавторства между учителями и учениками. В период массового использования типовых проектов процент «ключевых элементов» был, напротив, ниже всего, поскольку трудовые ресурсы тогда практически не пополняясь, распределяясь максимально равномерно. Об этом же свидетельствует и низкая доля архитекторов, связанных с сетью через всего один проект и одного соавтора.

Таким образом, основные статистические показатели также подтверждают тот факт, что с течением времени профессиональные взаимосвязи между архитекторами всё более укреплялись.

Общая для всего периода 1935–1991 гг. сеть, которая объединяет 88 архитекторов, отражена на рис. 4. Размер элементов зависит от их центральности по степени (показатель «Degree»), то есть от числа коллег, с которыми работал тот или иной архитектор, а цвет — от периода первого участия в проектировании станций и вестибюлей метро.

Рис. 4. Структура профессиональных взаимосвязей между архитекторами 1935–1991 гг. с обозначением ключевых элементов (размеры элементов зависят от показателя «Degree»)

Если же акцентировать внимание на том, какие элементы сети играли ключевую роль в формировании именно такой структуры сети взаимосвязей, то есть сильнее всего влияли на интеграцию её в единое целое (показатель «Beweenness» — посредничества), то выглядеть сеть будет так, как продемонстрировано на рис. 5. Размер элемента здесь отражает число архитекторов, которые оказались бы изолированы от общей сети взаимосвязей, если данный элемент из сети исключить. Её ключевые узлы — архитекторы, через взаимосвязь с которыми отдельные их соавторы стали частью общей сети, обозначены синим; красным обозначены архитекторы, исключение которых из общей сети повлияло бы не на состав сети, но на плотность взаимосвязей.

Рис. 5. Структура профессиональных взаимосвязей между архитекторами 1935–1991 гг. с обозначением ключевых элементов (размеры элементов зависят от показателя «Betweenness»)

Анализируя приведённые графы, можно сделать вывод о том, что главную роль в процессах интеграции играли те архитекторы, чья карьера в Метрогипротрансе началась ещё до перехода к типовому проектированию, но при этом самая активная работа пришлась именно на конец
1950-х — 1960-е гг.: среди архитекторов с наличием прочных связей и самым большим числом соавторов и наиболее важной ролью в структуре сети можно назвать А. Стрелкова, Н. Демчинского, Ю. Колесникову, Ю. Зенкевича, М. Марковского, В. Черёмина, И. Таранова и Н. Алёшину. Программа UCINET 6 предоставляет возможность построить для каждого из названных архитекторов «эго-сети» — индивидуальные сети профессиональных взаимосвязей (рис. 6).

Рис. 6. Эго-сети некоторых архитекторов 1935–1991 гг.: А. Стрелкова, Н. Демчинского,
Ю. Колесниковой, Ю. Зенкевича, М. Марковского, В. Черёмина, И. Таранова, Н. Алёшиной.
Центральные узлы эго-сетей обозначены жёлтой рамкой.
Размеры элементов зависят от показателя «Degree».

Большинство из этих авторов приняли участие в проектировании объектов метро всех трёх рассмотренных периодов, способствуя объединению в общую сеть как «ветеранов» архитектуры метро, так и новых сотрудников Метрогипротранса, в равной степени взаимодействуя и с теми, и с другими.

Итак, в процессе исследования методом сетевого анализа мы построили и проанализировали сети профессиональных взаимосвязей между архитекторами Московского метрополитена для каждого из периодов, визуализировали их в виде графов, а также вывели ряд статистических показателей. Сетевой анализ данных о соавторстве при проектировании станций и вестибюлей позволил нам составить представление о динамике развития сети профессиональных взаимосвязей внутри круга архитекторов метро между 1935 и 1991 гг. Органично дополняя уже ставшие традиционными статистические методы исследования, сетевой анализ даёт возможность детальнее разобраться в структуре взаимодействия между людьми, делает доступным анализ на уровне отдельных групп и творческих союзов.