Transport as the foundation of a modern city

Современные лидеры мнений отмечают, что общество начала XXI в. находится в состоянии перехода, что приводит к крайней нестабильности окружающей реальности, к обострению противоречий и конфликтов, о чем немало сказано в литературе предмета ^{[1] [2] [3]}. Такое состояние страшит человека: мы не знаем, что ждет нас впереди, даже опасаемся узнать свое будущее. Нет недостатка в футурологических проектах, касающихся будущего градоустройства, политической архитектоники мира, состояния культуры, темпов научно-технического прогресса и прочее ^{[4] [5]}. А. Франс устами одного из своих героев как-то заметил, что «люди не могут без ужаса заглядывать так далеко…Им тяжело признаться, что все их добродетели преходящи, и боги бренны» ^{[6, с. 105]}. На грани фэнтази балансируют аналитики, предсказывающие будущее городской цивилизации. Отсюда вытекает значительный интерес человека начала третьего тысячелетия к иррациональному, несмотря на невероятные успехи науки и техники: магии. Обостряются и глобальные проблемы человечества, решение которых невозможно в среднесрочной перспективе. Вновь актуальными становятся слова академика В.И. Вернадского о безальтернативости перехода к ноосфере, сказанные перед Второй мировой войной: «Духовное единство религии оказалось утопией. Религиозная вера хотела создать его физическим насилием – не отступая от убийств, организованных в форме войн и массовых казней. Религиозная мысль распалась на множество течений. Бессильной оказалась и государственная мысль создать это жизненно необходимое единство человечества в форме единой государственной организации. Мы стоим сейчас перед готовыми ко взаимному истреблению многочисленными государственными организациями – накануне новой резни» ^{[7, с. 177]}. Гибельность пути, по которому идет современная цивилизация Запада, подчеркивалась многими мыслителями русского Серебряного века ^{[8] [9] [10]}. Научно-технический прогресс показывает свою двойственность: за каждый успешный шаг вперед может наступить ответный удар. Опасения в виде возможной массовой безработицы вызывает, к примеру, развитие робототехники. Еще 30 лет назад американский журнал «Футурист» отмечал, что «роботы – это мечта менеджеров. Они никогда не пользуются перерывами на кофе и на обед; они охотно работают по три 8-часовых смены в сутки; они не жалуются на выполнение неприятной работы и никогда не открывают профсоюзные собрания» ^{[11, с. 89]}. Впрочем, главный вопрос не в том, будут ли использоваться в будущем роботы ^[12], а каким образом, в каких социальных условиях. Противоречивы последствия развития городского транспорта ^{[13] [14]}.

Мир посмодерна, согласно воззрениям Ж. Бодрийяра, предлагает человеку систему симулякров, важнейшими из которых являются деньги, мода, общественное мнение. Богатство современных людей – не настоящее богатство: квартира или дом, автомобиль, бытовая техника, золотые украшения могут быть взятыми в кредит. Пища так же становится все более непохожей на пищу прежних эпох, в ней все больше консервантов, красителей, загустителей, синтетических материалов и т.д. В октябре 2015 г. Россельхознадзор объявил о том, что 78, 3 % продаваемого в нашей стране сыра является фальсификатом, при этом почти каждая вторая «подделка» продается в Москве ^[15]. Современный человек все больше отдаляется от естественной среды, превращаясь, по словам публициста С.Е. Кургиняна, в «машину страха и потребления».

Мегаполис преобразуется в гигантских симулякр, где люди находятся в постоянном напряжении, и при этом не замечают, как уходит время, вечно торопятся, но ничего не успевают. При этом они не участвуют в реальном производстве, ведь постиндустриальный город практически освобожден от промышленности. Это заметно и на примере российской столицы, где для реализации девелоперских проектов освобождена территория гордости советского автопрома Завода имени Лихачева ^[16].

Известный писатель А.А. Проханов называет настоящей драмой нынешнюю ситуацию в Москве. Современный литератор задает риторические вопросы: «для чего обезлюдевшей России…надо сгребать остатки населения и помещать их туда, в Москву? Зачем раздувать этот мегаполис до величины 100 миллионов жителей. Кого она обслуживает? В сегодняшней Москве не создаются великие открытия, не создаются великие учения, нет великих религиозных деятелей, богословов. Это огромный город-паразит – он обслуживает сам себя. Он ест, чмокает, открывает рестораны, занимается распутством. Занимается коррупцией. Зачем все это увеличивать и мультиплицировать – я не понимаю?» ^[17].

Что же является реальным в наши дни? В условиях мегаполиса – это, безусловно, транспорт. О. Тоффлеру принадлежит фраза о том, что «город, размеры которого превышают возможности пешехода является настоящей ловушкой для человека» ^{[18, с. 179]}. Однако за последние сто лет город резко расширил свои границы, включая в свой состав окрестности, сельхозугодья, поселки и т.д. Специалисты называют это явление руурбанизацией ^{[19, c.22]}. Описанные выше явления во многом связаны с бурной автомобилизацией; Л. Буссенар дал меткую характеристику этому процессу: «Автомобиль был роскошью, недоступной огромному большинству людей. Эта роскошь указывала на состоятельность ее владельца, не всегда, правда, высокопробную, но зато реальную. Она разделяла людей на категории, ставила каждого на свое место. Таким образом, между хозяевами дороги и покорными пешеходами с самого начала легла пропасть» ^{[20, с. 42]}.

Более того, со второй половины XX в. центры многих американских промышленных центров начинают пустеть, а наиболее активные и обеспеченные граждане переезжать в пригородные зоны. Это было вызвано началом массового строительства автострад, обусловленных изначально задачами военно-промышленного комплекса в годы Второй мировой войны. Однако война на территорию континентальной Америки не пришла: зато появились мощные транспортные артерии, по которым мог быстро и оперативно передвигаться средний американец, получивший благодаря конвейерному производству Г. Форда удобный и доступный автомобиль: «Состоятельные белые американцы, все, кто мог позволить купить автомобиль и ездить на нем на работу, стали селиться в маленьких зеленых предместьях» ^{[21, с. 79]}. Данное явление вызвало сначала упадок ряда городов США (типичный пример – Детройт, объявленный в 2013 г. банкротом), а затем и в Западной Европе. Таким образом, транспорт послужил основой для субурбанизации, то есть распространения городского образа жизни на сельскую местность. Одновременно это привело к упадку прежнего типа города в условиях перехода ведущих стран мира к постиндустриальному типу общества (по теории Д. Белла – толкование данного термина см. в кн. ^{[22, c. 36]}).

Итак, расширение городов (немецкие социологи называют этот процесс Zersiedelung («Разрастание», имеющий негативный оттенок ^[23]) вызвало необходимость в постоянном передвижении, приведя к формированию «нового кочевника». В то же время личный автотранспорт вызвал настоящую глобальную проблему мегаполисов – многокилометровые пробки, при этом не только в «часы пик». Это вызвало ответные реакции городских властей: сначала в виде расширения существующих трасс, строительству развязок и новых путей сообщений. Это был период, когда, по словам германского градостроителя, «мы занимались планировкой городов и организацией движения с точки зрения интересов владельцев собственных автомобилей» ^{[24, с. 108]}.

Однако довольно скоро стало ясно, что это не может решить проблему: чем больше становилось автодорог, тем больше становилось автомашин. Все это логично привело к следующим шагам: сделать более удобным общественный транспорт, пересадить горожан на велосипеды, делать пешеходные зоны, сокращать дорожное покрытие. Американский исследователь В. Груэн писал еще полвека назад: «Если бы все, кто работает в главных деловых центрах Манхэттана (район Уолл-стрит и центральный торговый район) или приезжает туда, пользовались только частными автомобилями, то пришлось бы уничтожить буквально все здания в этих районах и построить девятиярусные дороги, а над ними взвести новые конторские здания и другие сооружения. Но даже и тогда проблема стоянки автомобилей не была бы разрешена» ^{[25, с. 160]}. Отметим, что только для сохранения существующей пропускной способности в Москве необходимо увеличить площадь дорожного покрытия в 10-15 раз, а число машиномест в 14-20 раз ^{[26, с. 51]}.

В российской столице с каждым годом будут увеличиваться зоны платной парковки, а в будущем возможен и дополнительный налог на вторую машину в каждой семье. На ведущих московских трассах уже действуют автобусные маршруты-экспрессы, оперативно связывающие центр города с МКАД. Развитие метрополитена и наземного электротранспорта должно сделать передвижение по мегаполису еще более комфортным. Транспорт все более становится единственной реальностью в мире постмодерна: поэтому на него направлено первоочередное внимание властей, его движение стремятся упорядочить. Характерный пример: установление электронных табло с информацией о движении транспорта на городских остановках и на платформах пригородных поездов в Москве.

Много делается в столичном мегаполисе для благоустройства пересадочных транспортных узлов. Еще в 2002 году в столице было принято решение о строительстве на площади Павелецкого вокзала торгово-развлекательного комплекса. Посреди площади был вырыт огромный котлован глубиной до 40 метров, однако торговый центр так и не был возведен. Теперь есть надежда, что на место котлована появится народный парк, а над ним — транспортно-пересадочный узел. Предполагается, что сумма инвестиций в проект составит 5 млрд. рублей. Начать строительство планируется в 2016 г., а завершить 2020 г. Привокзальная парковка не будет иметь такого значения, как сейчас. Большая часть автолюбителей станут оставлять машины под землей. На поверхности преимущество будет отдаваться таксистам, аккредитованным в столичном Департаменте транспорта. В центральной части Привокзальной площади – пешеходный переход, по которому пассажиры могут перейти с вокзала в парк и наоборот. Под площадью — переход из транзитной зоны транспортно-пересадочного узла в подземный уровень вокзала. Существующий выход из подземного перехода накрывается стеклянной кровлей, наряду с ним появится еще один переход.

И еще один футурологический прогноз, сделанный на этот раз транспортным департаментом столицы. К середине 2016 года должно завершиться обновление транспортного парка столицы. В частности, до конца указанного года в рамках программы подмосковный автобусный парк пополнится еще 261 транспортным средством. А затем будет получено еще 633 автобуса ^{[27, c.3]}.

Заметную роль в развитии электротранспорта играют экологические факторы ^{[28, c. 127-128]}, а также увеличение стоимости углеводородного сырья. В течение XXI в. будет расшириться использование электромобилей, уже имевшие преимущество на заре развития мобильной эры: в 1899 г. в США было выпущено 1575 электромобилей и 936 автомобилей ^[29]. Осенью 2015 г. японская кампания «Ниссан» анонсировала модернизированный Nissan Leaf, аккумулятор которой позволяет проехать до 250 км без подзарядки ^[30]. Впрочем, для масштабного использования электромобилей необходимо существенно расшить сеть станций для подзарядки, сделав их такими же массовыми, как и АЗС.

Загруженность автомагистралей крупнейших городов все чаще приводит к транспортному коллапсу, при этом расширение дорог не улучшает ситуацию. Уже в начале 1990-х гг. британские радикальные активисты стали использовать ненасильственные действия, стремясь остановить строительство новых автодорог. Д. Джордан, один из основоположников данного движения, так описывал одну из акций: «Представьте себе большую улицу в субботу после полудня. Люди ходят по магазинам, неспешно шагают по узкому тротуару вдоль витрин. Вдруг сталкиваются две машины и блокируют движение: водители выходят и начинают кричать друг на друга. Один из водителей берет молоток и бьет им по другой машине… Неожиданно из безликой толпы появляются люди, взбираются на машины и распыляют краски всех цветов. Над крышами двух разбитых машин развевается огромный плакат, на котором красуется надпись: «Вернем себе улицы – освободим город/убъем машины» Около пятисот человек выходят из метро и захватывают улицу. Как сказали бы сюрреалисты – чудесное проникло в повседневность. Так началась первая street party на Камден-хай-стрит в марте 1995 года» ^{[31, с. 138]}. В данной связи представляет интерес опыт столицы Дании: город не только стал уменьшать автомобильную инфраструктуру и делать использование автомобиля дорогостоящим и малопривлекательным, но и создавать удобную пешеходную и велосипедную инфраструктуру, а так же развитую систему общественного транспорта. Эти меры привели к желанной цели: несмотря на то, что у каждого второго жителя Копенгагена есть личный автомобиль, 50 % горожан передвигается на велосипеде, а только 24% используют автомобиль ^[32]. Другой пример: позитивный опыт бразильского города Куритиба, в котором принята четкая система приоритетов в использовании ресурсов улично-дорожной сети: "общественный транспорт важнее автомобиля, движущийся автомобиль важнее стоящего" ^[33].

Отметим все же, что не предполагается полностью отказываться от автомобилей, следует, чтобы «в районах, где неограниченное использование автомобилей приносит значительные неприятности обществу и где потребуется существенное ограничение автомобильных перевозок, были рассмотрены эффективные…транспортные альтернативы, способные выполнить транспортную работу, вытекающую из функций города (работа, проживание, просвещение, развлечение) и удобные для удовлетворения потребностей людей» ^{[34, с. 11]}.

В обозримой перспективе приоритетным является развитие электротранспорта: троллейбусов, дуобусов, скоростных трамваев и метрополитена (это реализуется, в том числе, в «городах будущего», например, южнокорейском Сонгдо; в России, однако, существует известное предубеждение к трамваям и, особенно, троллейбусам ^[35]). Отметим, что московское метро является одним из самых красивых (чего стоят только настоящие дворцы на Кольцевой линии), но и загруженным. Активное строительство в ближайшие годы будет идти и на новом кольце, которое избавит горожан от необходимости ехать в центр города для пересадки. Тем более что есть все шансы сделать метро еще более комфортным и интересным: например, по Люблинской линии в день тигра начал курсировать поезд, посвященный этим большим кошкам; постепенно осуществляется установка кондиционеров в вагонах и т.д.

Сегодня метро уже не является тем исчадием ада, появившимся в Лондоне в 1863 г. В то время «было еще паровое движение, когда возили в этих тюбах, в дыму всю публику, это был рабочий скот, который можно было возить в каких угодно условиях, лишь бы они не пачкали чистых улиц, по которым ходила богатая публика» ^{[36, с. 71]}. В 2015 г., согласно опросу ВЦИОМ, метрополитен назвали приоритетным для себя транспортом 76 % москвичей ^[37].

Несмотря на известное предубеждение «среднего класса» к общественному транспорту, есть все условия, чтобы не только сделать его удобным, но и пересадить на него автолюбителей. Вспомним, что Жюль Верн предполагал, именно развитие транспорта изменит облик города: «В результате транспорт стал скоростным, а движение по улицам менее интенсивным, ибо постановление министра полиции въезд в город всему тяжелому транспорту после десяти часов утра был воспрещен, и водителям приходилось пользоваться окружной дорогой» ^[38]. Великий фантаст еще в 1860-е гг. предвидел многие аспекты современного урбанизма. Однако фантастика властно вторгается в нашу жизнь: горные массивы прорезают тоннели, мосты и эстакады способствуют увеличению потоков автотранспорта. Будущее становится настоящим. Предпосылки этого мы видим в конкретных шагах, которые предпринимаются организаторами транспортных сетей в развитых постиндустриальных странах.

Итак, будущее городского транспорта имеет общественный характер. В противном случае нас ожидает новый апокалипсис, только на техногенном уровне. А поэтому для анализа проблем городского планирования и урбанистики необходимо использование методов разных наук – как общественных, так и естественных: социологии, геополитики, физической географии, политической науки и др.