Characteristics of the standard of living of urban areas adjacent to air transport companies

Zinkin Valerii Nikolaevich Doctor of Medicine lead research associate Central Scientific Research Institute of Russian Ministry of Defense 127083, Russia, Moscow, Petrovsko-Razumovskaya alleya St., 12-A v.n.zinkin@yandex.ru Other publications by this author     Sheshegov Pavel Mikhailovich PhD in Medicine senior research associate Central Air Force Scientific Research Institute of Russian Ministry of Defense. 416507, Russia, Akhtubinsk, 1st microdistrict str., 8, sq. 77 gniiivm-z@yandex.ru Other publications by this author

Shishov Anatolii Anatol'evich Doctor of Medicine Lead Researcher, Central Research Institute of the Air Force of Russian Ministry of Defense 127083, Russia, Moscow, ul. Petrovsko-Razumovskaya alleya St., 12-A, of. D shishovec@rambler.ru Other publications by this author

В реестре Международной организации гражданской авиации (ИКАО) значится более 27 тысяч магистральных и региональных самолетов, в том числе около 4,5 тысяч, построенных в России и Украине. Прогностические расчеты указывают на ускоренное развитие авиационного транспорта в мире: считается, что к 2025 году регулярные авиарейсы будут выполнять более 60 тысяч самолетов ^[1]. Эксплуатация самолетов требует соответствующей инфраструктуры (авиастроительные и авиаремонтные заводы, авиатранспортные предприятия, аэропорты, аэродромы и т.п.), которая, исходя из экономических сооображений, должна быть максимально приближена к городским территориям, а исходя их соображений безопасности жизнедеятельности городского населения - быть максимально удаленной от жилых территорий.

Исследования неблагоприятного влияния авиационного шума на здоровье населения проводились и проводятся многими специалистами ^[2-5], отличительной особенностью представляемого исследования является то, что оно проведено для инженерно-технического состава военных аэродромов и населения территорий, примлегающих к военным аэродромам.

Анкетирование авиационных специалистов и жителей городов, проживающих вблизи аэропортов, показало, что наиболее неблагоприятными факторами для них являются акустический шум (100% опрошенных), выхлопные газы (81%), работа с горюче–смазочными материалами (65%), микроклиматические условия (55%), электромагнитные излучения радиодиапазона (20%) ^[2-8]. Авиационный шум является на сегодня одной из наиболее актуальных проблем крупных городов России, количество жалоб населения на шум от пролетающих самолетов неуклонно растет ^[6-8]. Также в течение многих лет продолжает оставаться на ведущих позициях среди работников авиационного транспорта такая профессиональная патология, как нейросенсорная тугоухость, являющаяся проявлением вредного действия шума ^[6-8]. Эта проблема усугубляется отсутствием табельных средств индивидуальной защиты от шума ^{[6, 8]}.

На рабочих местах инженерно–технического состава в зависимости от типа обслуживаемого летательного аппарата общий уровень звукового давления в инфразвуковом диапазоне частот колеблется от 102 до 107,5 дБ, что выше предельно допустимого уровня на 2…7,5 дБ, а в области звуковых частот –109,7…124 дБ. Уровень шума находится в диапазоне 108…126 дБА ^[6-8]. При минимальной акустической нагрузке за летную смену эквивалентный уровень шума колеблется 94…111 дБА, а при максимальной –95…118 дБА, превышая предельно допустимый уровень на 14…38 дБА ^[8]. Максимальные значения показатели шума выявлены на рабочих местах авиационных специалистов при обслуживании турбовинтовых самолетов.

Исследование спектрального состава шума, образующегося при работе двигателей и основного оборудования летательных аппаратов, показало, что в нем представлены частоты в широком диапазоне от нескольких Гц до нескольких десятков кГц. Спектр шума реактивного двигателя преимущественно занимает широкую полосу частот 1…20 кГц с максимумом в области 5…10 кГц ^[6]. У винтовых авиационных двигателей спектр шума сосредоточен в области от 100 Гц до 8 кГц с максимумом в области 2…4 кГц ^[8].

Доза шума, в зависимости от типа летательных аппаратов в октавных полосах со среднегеометрическими частотами 500…8000 Гц достигает 4400…78000 Па²×с. При минимальной акустической нагрузке за летную смену относительная доза шума составляет 8…490 ед., максимальной –10…1963 (при допустимом значении, равном 1). Вклад инфразвукового диапазона (2…16 Гц) в дозу шума составляет 10…27%, низкочастотного диапазона (2…250 Гц) – 14…36%, то есть прирост за счет низкочастотного шума незначителен. Основная доля дозы шума при работе авиационных двигателей приходится на область средних и высоких частот (500…8000 Гц) ^{[6, 8]}.

В соответствии с руководством Р 2.2.2006–05, условия труда авиационных специалистов по фактору «шум» соответствуют вредному (3.2–3.4) и опасному (4) классам, по фактору «инфразвук»–вредному (3.1–3.2) ^{[6, 8]}.

Эксплуатация аэропортов сопровождается интенсивным шумовым воздействием на прилегающие территории. Максимальный уровень шума в жилых кварталах (на стороне, обращенной к аэродрому) достигает 90…92 дБА, эквивалентный уровень – 75…85 дБА. Максимальная шумовая нагрузка в жилых районах вдоль трасс воздушных судов достигает 85…103 дБА. В ночное время, при отсутствии полетов, уровень шума на большей части территорий не превышает 55 дБА.

Измерения за период 24 часа показали, что круглосуточное движение воздушных судов создает акустические условия, при которых средние максимальные уровни значительно – на 10…20 дБА – превышают фоновые. В течение суток наименьшие почасовые эквивалентные уровни звука наблюдаются в период с 1 до 4 ч, наибольшие – с 7 до 18 ч. Население, проживающее на расстоянии до 2 км от аэропортов, получает суточную дозу шума, в 3 раза превосходящую допустимую величину ^{[6, 8]}.

К факторам, влияющим на шумовой режим населенных пунктов, относятся: расстояние от взлетно–посадочной полосы, частота полетов самолетов, типы самолетов, базирующихся на данном аэродроме, высота и скорость полета. Результаты исследований показали, что с увеличением высоты пролета самолетов уровни шума на местности уменьшаются.

В таблице 1 представлены результаты исследования характеристик фонового и авиационного шума на территории жилой застройки при снижении по глиссаде самолетов трех типов. Условия полета в точке измерения были следующими: угол наклона глиссады 2⁰40′, удаление от ВВП 10 км, высота полета 470 м.

Из табл. 1 следует, что дневной фон шума L_А в контрольной точке колебался в диапазоне от 66,8 дБА до 82,3 дБА и не превышал нормативных значений, регламентированных ГОСТ 22283-88 (85 дБА), но предельно допустимый уровень шума (ПДУ) оказался выше рекомендуемых величин СН 2.2.4/2.18.562-96 (70 дБА). Величина L_Аэкв. в жилых районахнаходилась в диапазоне 65,4–65,7 дБА, что также выше нормативного уровня. Уровень инфразвука L_экв. не превышал ПДУ. Высокие фоновые значения показателей шума на территории жилой застройки связаны с загруженностью автомобильных дорог и наличием в этом районе промышленного производства.

Таблица 1 – Фоновые акустические показатели на территории жилой застройки при посадке самолетов

Примечание: * - Допускается превышение в дневное время установленного уровня звука L_Aмакс. на значение не более 10 дБ (А) для аэродромов 1-го, 2-го классов и для заводских аэродромов, но не более 10 пролетов в один день.

** - эквивалентный уровень определен за 40 пролетов самолетов за летную смену с учетом фактического фона.

То есть акустические характеристики авиационного шума при снижении самолетов по глиссаде превышают ПДУ (табл. 1), что требует реализации комплекса защитных мероприятий.

Анализ спектров шума показал, что при снижении самолетов по глиссаде образуется широкополосный низкочастотный шум с инфразвуковой составляющей, на что указывает максимум уровней звукового давления (УЗД) в диапазоне 31,5–500 Гц и разница между величиной L_экв. и L_Аэкв. более 10 дБ. Спектр образующегося шума сплошной, а его УЗД превышают ПДУ в диапазоне от 125 до 8000 Гц. В области инфразвука УЗД были ниже ПДУ. Независимо от типа самолета их спектры имеют сходство, поскольку, что при посадке преобладает аэродинамический шум, образующийся преимущественно за счет характеристик планера.

Общую заболеваемость населения приаэродромной территории характеризуют показатели обращаемости за медицинской помощью: в пределах 66…110 случаев на 100 человек. В структуре заболеваемости лидируют болезни органов дыхания – 22,6%, болезни органов кровообращения – 20,4%, болезни нервной системы и органов чувств – 18,9%, болезни мочеполовой системы – 7,4%. Отмечен рост заболеваемости по болезням эндокринной системы – 53%, системы кровообращения – 21,1%, нервной системы – 9,2%, чаще наблюдаются гипертоническая болезнь и вегетососудистые нарушения. Повышение артериального давления практически по всем возрастным категориям выявлют чаще, чем в контрольной зоне. Отмечены также более высокие показатели заболеваемости по классу болезней нервной системы (54 и 5,9‰ соответственно) и сердечно–сосудистой системы (16,3 и 19,8‰) [2-9, 16-26].

В структуре причин смертности населения приаэродромных территорий ведущие ранговые места принадлежат сердечно–сосудистым заболеваниям (62,7%), злокачественным новообразованиям (15%), травмам и отравлениям (14%). Темп прироста смертности от сердечно–сосудистых заболеваний составляет +2,4%, в том числе от ишемической болезни сердца (ИБС) +1,5%, а от злокачественных новообразований +9,1% [2-9, 16-26]. Медико–демографическая обстановка в целом на исследуемой территории характеризуется как неблагоприятная.

К неблагоприятной тенденции в изменении динамики состояния здоровья населения приаэродромных территорий следует отнести рост хронической заболеваемости, которая за 10 лет выросла на 16,3%, новообразований – на 137,2%, увеличение числа больных, состоящих на диспансерном учете с болезнями эндокринной системы – на 12,7%. Наблюдается снижение удельного веса здорового населения ^{[6, 10, 17-24, 29-30]}.

При исследовании физического развития школьников, проживающих на приаэродромных территорий, по данным углубленных медицинских осмотров выявлено отставание в физическом развитии, на что указывает снижение роста, массы тела и окружности грудной клетки. Психофизиологические исследования установили, что в зоне влияния аэропорта умственная работоспособность детей к концу учебной недели снижается. В результате гигиенических исследований у детей выявлены нарушения функционального состояния центральной нервной системы, сердечно–сосудистой системы и органа слуха.

При исследовании показателей здоровья детей выявлен ежегодный прирост заболеваемости по следующим классам болезней: система кровообращения на 17,4%, эндокринная система – 13%, нервная система – 16,8%, органы пищеварения – 9,3% и мочеполовая система – 28,7%. За десятилетний период увеличилось число детей, состоящих на диспансерном учете с патологией мочеполовой системы – на 23,7%, органов дыхания – 11,6% и пищеварения – в 2,5 раза.

При диспансерном обследовании детей дошкольного и школьного возраста обнаружены донозологические изменения со стороны сердечно–сосудистой и нервной систем, проявляющиеся в повышенной утомляемости, местных и общих вегетативно–сосудистых расстройствах.

При изучении причинно–следственной связи между заболеваемостью и факторами среды обитания выявлена прямая сильная корреляционная зависимость между заболеваемостью населения и шумовым загрязнением окружающей среды (r = 0,83…0,93) ^{[6, 8, 26-30]}.

В процессе определения риска для здоровья осуществлялась идентификация опасности факторов окружающей среды, устанавливалась зависимость «доза–ответ» и характеризовался риск. При рассмотрении возможности развития специфической патологии (тугоухости) в результате авиационного шумового воздействия на население, установлено значение относительного риска 0,574, а неспецифической патологии – 4,2, что значительно выше приемлемого уровня (1,0). В результате комплексного исследования определена ориентировочная граница неблагоприятного воздействия аэропортов на здоровье населения, составившая 2 км.

Приближение авиатранспортных предприятий и инфраструктуры, обеспечивающей их функционирование, к городским территоориям является потребностью практики. Однако шумовой фактор на рабочих местах авиационных специалистов и населения городских территорий, прилегающих к аэропортам, аэродромам и авиационным предприятиям, является главным фактором риска их здоровью, требующим проведения постоянного экологического и социально–гигиенического мониторинга и осуществления соответствующих мероприятий, включая комплексный анализ и многоплановые исследования проблем, связанных с функционированием и развитием таких городских территорий.

Действующая система нормирования уровней шума для территориях жилой застройки, прилегающих к авиатранспортным предприятиям, требует обновления и разработки новых нормативно-методических документов, учитывающих реалии, отечественный и международный опыт.