The strategy of spatial development of inland water transport of the Sakha Republic (Yakutia) in the current context

Egorova Tatiana ORCID: 0000-0003-3655-6476 PhD in Economics Leading Scientific Associate, Scientific Research Institute of Regional Economy of the North, Ammosov North-Eastern Federal University 677000, Russia, Respublika Sakha (Yakutiya), Yakutsk, str. Lenina, 1, of. 710 tp.egorova@s-vfu.ru Other publications by this author

Delakhova Anna Mikhailovna ORCID: 0000-0002-7860-5910 Senior Scientific Associate, Scientific Research Institute of Regional Economy of the North, Ammosov North-Еastern Federal University 677891, Russia, respublika Sakha /yakutiya/ Respublika, g. Yakutsk, ul. Stroitelei, 8a, of. 208 anna.delakhova@mail.ru

Введение.

Транспорт является основной составляющей единого экономического пространства, обеспечивающей возможность перемещения населения и товаров. Ускоренное развитие транспортной инфраструктуры, совершенствование транспортно-логистических систем может оказывать значительное влияние на экономический рост и, в конечном счете, на благосостояние населения. Региональная воднотранспортная сеть Республики Саха (Якутия) формирует не только инфраструктурный каркас экономического развития региона, но и является жизнеобеспечивающей отраслью.

Территория Республики Саха (Якутия) составляет более 3 миллионов квадратных километров, 40 процентов которых находится за Северным полярным кругом. Из 36 муниципальных образований республики 13 районов относятся к арктическим районам Республики Саха (Якутия), которые занимают 52 процента территории республики. Обширность территории республики и труднодоступность арктических районов обуславливают применение различных транспортных схем доставки топливно-энергетических ресурсов, строительных грузов и продовольствия.

Перспективам развития внутреннего водного транспорта, повышению его конкурентных преимуществ в современных условиях посвящено немало трудов отечественных и зарубежных исследователей ^[1-5], теоретические и методологические положения которых были использованы при данном исследовании.

Роль внутреннего водного транспорта в социально-экономическом развитии такого обширного региона, как Республика Саха (Якутия), определена в ряде государственных программ развития Российской Федерации в таких как «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» ^[6]. В данной программе водный транспорт играет ключевую роль в формировании опорных зон развития в Арктике, где эффективность работы морского и речного транспорта необходима для взаимоувязки государственной поддержки ключевых объектов инфраструктуры и реализации конкретных приоритетных проектов. Создание на территории Республики Саха (Якутия) Северо-Якутской опорной зоны определено на основе единой системы Северного морского пути и внутренних водных путей судоходных рек Ленского бассейна, так как внутренний водный транспорт, даже в перспективе до 2050 года, является безальтернативным для грузоперевозок в арктических и северных территориях республики ^[7].

В целях обеспечения гарантированного завоза водным транспортом жизнеобеспечивающих грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, а также на основании требований Федерального закона от 6 октября 1999 года N 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» было утверждено распоряжение Правительства Республики Саха (Якутия) от 29.06.2017 г. №812-р «О Проектной программе «Развитие внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия) и внутренних водных путей Ленского бассейна» ^[8].

Особенностью Северного завоза является то, что основной объем грузов перевозится речным транспортом в короткий навигационный период. В целях создания условий для завоза топливно-энергетических ресурсов Указом Главы Республики Саха (Якутия) от 6 октября 2021 г. N 2078 утверждена Стратегия совершенствования системы завоза топливно-энергетических ресурсов в Республику Саха (Якутия) на период до 2030 года ^[9]. Данной Стратегией определены долгосрочные цели, задачи, приоритеты и этапы развития системы завоза топливно-энергетических ресурсов в республику.

Основными источниками для базы данных первичных показателей послужили данные официальной статистики, данные основных операторов транспортных услуг, годовые отчеты предприятий транспортной отрасли региона, официальные сайты основных предприятий транспорта, нормативно-правовая база по транспортной отрасли, отчеты деятельности органов государственной власти региона.

Характеристика бассейна рек водного транспорта Якутии.

Общая протяженность эксплуатируемых водных путей в республике в 2020 г. составляла 16522 км, из них пути с гарантированными габаритами судового хода – 7734 км. Пути, оборудованные светосигнальным оборудованием – 1180 км, со светоотражающими знаками – 1009 км. Река Лена является главной речной магистралью Якутии, по которой перевозится основная часть грузов северного завоза. Протяженность реки составляет 4400 км, судоходство по реке Лена осуществляется на протяжении около 3540 км. Навигационный период продолжается от 125 (средний участок р. Лена) до 70 суток на устьевых участках.

Водные пути в Арктической зоне — это реки Анабар, Индигирка, Колыма, устье р. Лены, Оленек, Яна, впадающие в моря Северного Ледовитого океана, а также морские судоходные пути. В западную, центральную и восточную группу районов завоз осуществляется по рекам Вилюй, Алдан. Также имеются реки и участки рек без установленных гарантированных габаритов судовых ходов, где осуществляется экспедиционный завоз грузов (рр. Амга, Марха, Мая).

Для обеспечения перевозок грузов по воднотранспортным артериям региона существенное значение имеют габариты судового хода, обеспечение гарантированных судоходных глубин. Река Лена на участке р. Витим – г. Якутск является самым проблемным местом для судоходства: движение затруднено на группе перекатов Верхний Олекминский, Олекминский, Нижний Олекминский. Обеспечение гарантированных габаритов на указанных перекатах осуществлялось за счет проведения дноуглубительных и выправительных работ на перекатах. В настоящее время выправительные сооружения пришли в негодность, а поддержание габаритов за счет работы землесосного снаряда недостаточно и малоэффективно. Как отмечают исследователи, в целом по РФ объем проведения дноуглубительных работ сокращен в разы, что негативно сказывается на производительности флота ^[10]. В республике по сравнению с 1980г. объем дноуглубительных работ сократился в 7 раз (в 1980 году - 12 301 тыс. куб. м, в 2020 году - 1604,1 тыс. куб. м), соответственно протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов в 1980-м году составляла 10104 км, в 2020 году - 7734 км. Одной из главных причин текущего состояния является недостаток дноуглубительной техники: 13 ед. земснарядов (2020г.) против 39 единиц в 80-90 годы.

Основные параметры судовых ходов составляют (глубина, см): р. Лена - 175 - 255, р. Алдан - 100 - 180, р. Вилюй - 100 - 110, р. Витим - 150, р. Яна - 95 - 170 (бар - 220 - 300), р. Индигирка - 200 (бар - 130 - 200), р. Колыма - 110 – 200, на р. Анабар гарантированы глубины для захода морских судов с осадкой 4 м. Также имеются реки и участки рек без установленных гарантированных габаритов судовых ходов, где осуществляется экспедиционный завоз грузов (малые реки р. Амга, р. Оленек, р. Марха, р. Мая) ^[11].

На рисунке 1 приведена динамика снижения гарантированных глубин реки Лена в отрезке Усть-Кут-Киренск за 2011-2019 гг. Гарантированная глубина для бесперебойной работы водного транспорта была в 2011, 2012 и в 2018 гг., в остальные годы наблюдается сложная гидрологическая ситуация из-за которой возникают ситуации с отставанием сроков завоза грузов.

Рисунок 1 - Глубины на участке р. Лена Усть-Кут - Киренск в 2011-2019 гг.

Источник: ^[12].

В последние годы сформировалась сложная гидрологическая обстановка: уровень воды стал ниже проектных значений не только на верхнем течении реки Лена, но и на подходе к акватории Якутского речного порта. Впервые за много лет гарантированные глубины отсутствовали на среднем течении реки Лена ^[12]. На подходе к Якутскому речному порту установлены минимальные гарантированные габариты: глубина 255 см, ширина 40 метров. При уровнях воды менее проектного гарантированные габариты не могут быть обеспечены, необходимо обеспечить гарантированную глубину в подходном канале Якутский речной порт не менее 3,6 метра (рисунок 2).

Рисунок 2 - Глубины на участке реки Лена Якутск - Жиганск в 2018-2019 гг.

В сложнейших судоходных условиях, вызванных мелководьем, загрузка части судов в период мелководья составила лишь 40-70% от грузоподъемности, что сказывается на потерях провозной способности флота.

Навигация на северных реках в последние годы также проходит с определенными трудностями, мелководье и сложные погодные условия не позволяют в сжатые сроки обеспечить доставку грузов. Так, в навигацию 2020г. на участках р. Яна флот эксплуатировался с загрузкой 30-50%, на участках р. Индигирка с загрузкой 50%. Из 70 суток арктического навигационного периода на участке Усть-Куйга – Нижнеянск реки Яна работы вели лишь 44 дня, а это 63 процента навигационного времени.

Несовпадение сроков навигации на арктических реках (июнь) и по трассе Северного морского пути (сентябрь-октябрь) является особенностью организации перевозок грузов: доставка осуществляется только на следующий год в короткий период первого тура навигации. В труднодоступные населенные пункты доставка осуществляется в зимний период автотранспортом по сезонным автомобильным дорогам с базовых пунктов доставки. Таким образом, в условиях короткой навигации на Северном морском пути (около 2 месяцев) и речном транспорте (от 20 суток до 4 месяцев), сроки доставки грузов потребителям по отдельным труднодоступным арктическим территориям составляют от 1,5 до 2-х лет.

Ключевым вопросом, относящимся к инфраструктурным проблемам водного транспорта, является устаревание портовой инфраструктуры, ухудшение параметров судоходных путей, стагнация в развитии гидрометеорологических наблюдений, причалов, емкостного парка для наливных грузов, технических и обслуживающих судов (земснарядов, землесосов) ^[13].

Основные направления завоза грузов водным транспортом

Водным транспортом завозится 60% от общего объема ввозимых грузов. Основными операторами на водном транспорте в Республике Саха (Якутия) являются: ПАО «ЛОРП»-53% всего объема перевозок, АО СК «Алроса-Лена» - 9%, ГК «Старвей» - 14,4%, ОАО «Колымская судоходная компания» - 8,5% и прочие, занимающие небольшую нишу в общем объеме ^[14]. Каждый оператор выполняет свою долю грузоперевозок и не является сильным конкурентом друг другу: ПАО «ЛОРП» - основная доля перевозок грузов в арктические районы республики, СК «Алроса-Лена» - направленность для своего головного предприятия, Колымская СК – в своей акватории р. Колымы, небольшие компании выполняют завоз грузов собственным флотом для потребностей своих подразделений.

На рисунке 3 представлена динамика объема отправленных грузов в Республике Саха (Якутия) внутренним водным транспортом с 2010 по 2020гг. За десять лет средний объем завоза грузов водного транспортного критически не менялся, повышение объемов было связано с ростом строительства объектов социальной инфраструктуры в 2012–2014 гг. в рамках реализации государственных программ региона ^[15].

Рисунок 3 - Объем отправленных грузов внутренним водным транспортом в РС(Я), тыс. т

Поступающий из порта Осетрово по реке Лене грузопоток оседает в портах г. Ленска, Якутска (45%) и направляется в другие районы республики. В г. Якутске расположен крупный речной порт, система распределительных баз хранения, складов открытого и закрытого хранения, оптовые торговые базы продовольственных и непродовольственных товаров, нефтебаза в г. Жатай.

В грузовом порту г. Ленска в последние годы объем грузопереработки составляет 300-500 тыс. т/год (в прошлом, максимальные объемы грузопереработки достигали 1 млн. т/год). Основными грузами по прибытию являются технические грузы и стройматериалы, цемент, уголь, контейнеры и ПТН; по отправлению – контейнеры. Обслуживание грузов происходит на территории грузового порта и на причалах складов и нефтебазы. Перевалка грузов в порту с водного транспорта на автомобильный производится на 5 причалах для последующей доставки во все улусы западной части республики – Ленского, Мирнинского, Вилюйского, Верхневилюйского, Оленекского, Сунтарского, Нюрбинского. Кроме сухогрузов, перевалка и хранение нефтяных грузов производится на причалах нефтебазы; объем нефтеналивных грузов составляет 300 тыс. т в год. Объем перевалки грузов на транзитный транспорт составляет 90% общего объема поступающих в порт грузов; 10% грузов поступает на предприятия города.

В первой половине навигационного периода осуществляется завоз грузов водным транспортом на малые реки Якутии, где навигация длится 15 - 25 дней и заканчивается уже в конце июня. Объемы завоза грузов зависят от многих факторов, но чаще всего это поставки небольших партий угля и нефтеналивных грузов: р. Амга – 30 тыс. т (уголь), р. Вилюй – 90-95 тыс. т, в т.ч. нефтеналив 50 тыс. т. Ежегодные мелководья на верхних участках р. Лена приводят к тому, что значительный объем грузов с п. Осетрово переходит на завоз железнодорожным и автомобильным транспортом.

Устойчивость динамики объемов перевезенных грузов водным транспортом продиктована тем, что водный транспорт является основным в транспортной системе, по которой обеспечивается завоз грузов жизнеобеспечения в Арктическую зону республики, по рекам Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек.

В транспортных схемах доставки грузов в Арктическую зону Якутии можно выделить два направления: западное и северо-восточное. По западному направлению грузы доставляются от порта Осетрово по рекам Лена (г. Ленск), Вилюй (п. Сунтар), далее автотранспортом по автозимнику. По северо-восточному направлению грузы из порта Осетрово следуют до порта Якутск, где происходит перевалка на суда класса «река-море», далее по реке Лене, Северному морскому пути (СМП) до устьевых портов рек Лена, Яна, Индигирка, Колыма, Анабар, Оленек (рисунок 4).

Рисунок 4 - Распределение грузопотоков в Республике Саха (Якутия).

В последние годы возрастает грузопоток, поступающий через СМП, примерно 50-90 тыс.т., (119 тыс.т. в 2021г. - рекордные за 10 лет), так как стоимость перевозки по СМП стала доступнее, что выгоднее для арктических районов, чем завоз грузов по р. Лена, то есть наблюдаются признаки внутривидовой конкуренции ^[16]. Но перевозка грузов по СМП часто может быть осложнена сложными условиями судоходства, когда может потребоваться ледокольная проводка судов.

Водный транспорт обслуживает основные производства энергетики, ЖКХ, строительной индустрии, расположенные в Арктической зоне республики. Соответственно, основная масса перевозимых грузов – это нефтеналивные, строительные грузы, каменный уголь, продовольствие. На рисунке 5 отражено распределение по типу грузов: сухогрузы составляют в разные годы от 78,8% до 71%, нефтеналивные порядка 28–23%.

Рисунок 5 - Структура отправленных грузов водным транспортом в РС(Я), тыс. т

Небольшое снижение объемов перевозимых нефтеналивных грузов связано с рядом причин: переориентация котельных по виду топлива (топочный мазут / уголь), строительство новых типов источников энергии (ветрогенераторы, солнечные панели) ^[17], изменение логистики завоза на наземные виды транспорта в связи с вводом железной дороги, со строительством круглогодичных автодорог, а также через СМП.

Среднегодовые объемы завозимых грузов водным транспортом в арктическую группу улусов представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Объемы завоза грузов для государственных нужд в разрезе бассейнов северных рек (среднее), тыс. тонн

Источник: расчеты авторов на основе ^[18].

В 2018 году объемы перевозок грузов внутренним водным транспортом региона составили 2 411,8 тыс. тонн из них 1 254,8 тыс. тонн грузов для нужд жизнеобеспечения республики, в том числе:

- 533,9 тыс. тонн завезено через Усть-Кут;

- 133,5 тыс. тонн через Северный морской путь;

- 587,3 тыс. тонн перевезено внутри республики (в том числе через Нижний Бестях).

- 27,3 тыс. тонн перемещение депонационного запаса на арктических реках.

Объемы переработки грузов основных объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия) приведены в таблице 2.

Таблица 2 - Объем переработки грузов на внутреннем водном транспорте РС (Я), тыс. т

Анализ результатов работы объемов переработанных грузов по операторам за последние пять лет показывает снижение объемов грузов по левому берегу и увеличение по правому берегу в зоне тяготения Якутского транспортно-логистического узла с возможностью перевалки грузов с железнодорожного и речного на автомобильный транспорт.

Изменение логистики северного завоза

Основные направления реализации Стратегии социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) до 2035г. связаны с формированием Северо-Якутской опорной зоны, которая рассматривается как базовый пункт управления инфраструктурой восточного сектора Северного морского пути. Исходя из перспективных опорных проектов объемы завоза грузов в арктическую группу районов увеличатся на р. Яна – до 250 т.т, р. Анабар – до 50 т.т., р. Индигирка – до 80 т.т, р. Колыма – до 110 т.т. ^[7].

Существенные тенденции и параметры развития внутреннего водного транспорта в условиях различных сценариев социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) связаны с изменением направлений внешнего завоза грузов и концентрацией грузопотоков в Центральном экономическом районе республики. Основными объектами инфраструктуры водного транспорта на его территории являются Якутский речной порт, расположенный на левом берегу р. Лена, оборудованные и необорудованные причалы в местности Даркылах; на правом берегу р. Лена (п. Нижний Бестях) – строящиеся причалы ООО «Речной порт «Якутск» и ООО «Грузовой терминал Нижний Бестях». Функционально данные объекты связаны с остальными элементами транспортно-логистического узла в п. Нижний Бестях: железнодорожная станция Нижний Бестях, нефтебазовые комплексы, складские помещения, сеть федеральных («Лена», «Колыма») и региональных автодорог, паромные и ледовые переправы. Кроме того, запланировано строительство оптово-распределительного центра, подъездных железнодорожных путей к причалам на правом берегу.

Объемы переработанного груза в речном порту «Якутск» (левый берег) в 2020 году упали в 3,8 раза с 2017г. - 750,1 тыс. т-опер до 194,4 тыс. т-опер (рис.6). В структуре переработанных грузов наибольшее снижение наблюдается в объемах завозах сборных грузов, перевозке пиломатериала и навалочных грузов.

Рисунок 6 – Динамика переработанного груза ООО Речной порт «Якутск», т/топер

Источник: на основе ^[18].

В 2017 г. в п. Нижний Бестях начато строительство грузового терминала: уже построена причальная набережная протяженностью 100 метров, установлено два портальных крана, запланировано строительство второй причальной стенки 200 метров, погрузо-разгрузочного железнодорожного пути и подкрановых путей, нефтеналивной комплекс мощностью 18 000 м3, предназначенный для перегрузки и хранения различных видов нефтепродуктов, несколько площадок общей площадью 40 тыс. кв. м для хранения сыпучих материалов – угля, песка, гравия и щебня, строительство административно-бытового комплекса и необходимых объектов инженерного обеспечения. Предварительный объем переработки грузов на площадке составит 2 млн. тонн в год, проектная суточная пропускная способность - 1260 тонн, интенсивность грузовой обработки судов - 5 000 тонн/судо-сутки, средняя продолжительность разгрузки судна - 9,6 - 12,4 часа ^[18].

Основными видом груза, перерабатываемого на ООО «Грузовой терминал Нижний Бестях», расположенный на правом берегу р. Лена, являются пиломатериал и сборные грузы, которые составляют 88,5% (табл.3). Снижение объемов переработки в 2018-2019 годах связано с проведением капитального ремонта грузового причала в п. Нижний Бестях.

Таблица 3 - Показатели объема переработки ООО «Грузовой терминал Нижний Бестях», тыс. тонн

Источник: ^[18].

Анализ технического состояния флота 8 ведущих предприятий Ленского бассейна внутренних водных путей показал, что основное ядро транспортного флота построено в период с 1960–1986 гг., действующий флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации. В советский период флот Ленского бассейна пополнялся за счет Министерства речного флота РСФСР и Министерства судостроительной промышленности СССР. Максимальное поступление тоннажа осуществлялось с 1975–1985 гг. В этот период поступило 107 тыс. тонн самоходного тоннажа (74% эксплуатируемого в настоящее время), в том числе 69 тыс. тонн судов смешанного «река-море» плавания. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11% ^[19]. Эта тенденция выбытия флота наблюдается по всей стране, за последние 10 лет фактическое наличие самоходных судов в годном техническом состоянии уменьшилось в 1,2 раза, из них количество сухогрузных судов уменьшилось в 1,7 раз ^{[20, 21]}. Усугубляют положение нормативно-правовые барьеры осуществления перевозок грузов нефтеналивом на суднах без двойного борта, в соответствии с требованиями Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. N 623 ^[22].

Учитывая критическое устаревание флота Ленского бассейна в рамках государственной программы РФ «Развитие судостроения и морской техники для освоения шельфовых месторождений» проводится работа по созданию высокотехнологичной Жатайской судоверфи. Будет возведен основной производственный цех судостроения «Блок корпусных производств», открытые стапельные места, необходимые сети и коммуникации. Основной объем производственной программы судоверфи рассчитан на строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия). Планируется строительство судов технического флота для обслуживания внутренних водных путей, пассажирских судов, промысловых судов для добычи, транспортировки рыбной продукции.

Более 47% от общего объема грузов прибывает на ст. Нижний Бестях с декабря по март – в период работы ледовых переправ, при этом следует отметить, что наибольшее количество грузов в данный период прибывает в феврале – когда температура наиболее низкая и разрешенная максимальная масса автомобилей на ледовых переправах максимальна. В период работы паромных переправ (с мая по сентябрь) прибывает более 44% от общего объема грузов, при этом следует отметить, что наибольшее количество грузов в данный период прибывает в сентябре, когда снижается нагрузка на паромные переправы от фонового потока легковых автомобилей.

Так как зона тяготения грузов, прибывающих по железной дороге разделена рекой Лена, то при анализе направлений грузопотоков необходимо учитывать особенности размещения элементов транспортной инфраструктуры левобережной и правобережной частей. По данным результата обследования прогноза трафика грузопотоков установлено, что до 83% прибывающих грузов тяготеют к левому берегу, а следовательно – к перспективному мостовому переходу (таблица 4).

Таблица 4 - Распределение муниципальных районов Республики Саха (Якутия) по прилеганию к основным транспортным узлам региона

Источник: ^[23].

Объемы перевезенных грузов всеми видами транспорта на территории п. Нижний Бестях как основного центра Якутского транспортного узла, выполняющего функцию перераспределения/перевалки грузов с одного вида транспорта на другой представлены в таблице 5.

Таблица 5 - Объемы перевозок грузов по ст. Нижний Бестях, тонн.

Автомобильный транспорт занимает лидерские позиции на рынке грузовых перевозок. На его долю приходится более 60% грузов, преимущественно на внутри- и межрегиональных маршрутах, в основном на короткие и средние расстояния (в том числе в рамках «последней мили»). Благодаря своей гибкости и распространенности автомобильный транспорт является ключевым элементом мультимодальных взаимодействий в транспортно-логистических узлах и в большей степени адаптирован к рыночным отношениям.

На рисунке 7 отражены объемы перевезенных грузов автомобильным транспортом по центральным районам Республики Саха (Якутия), тяготеющих к транспортным узлам в г. Якутске (левый берег) и п. Нижний Бестях (правый берег).

Рисунок 7 – Объемы перевезенных грузов автомобильным транспортом центральной группы районов Республики Саха (Якутия), тыс. тонн.

Источник: расчеты авторов на основе ^[18].

Таким образом, общий объем грузопотоков по центральным районам Республики Саха (Якутия) на 2019 г. составляет более 9,5 млн тонн, из них объем перевезенных грузов в зоне тяготения Якутского транспортного узла составляет более 6,8 млн тонн. Из общего объема грузоперевозок доля железнодорожного и водного транспорта составляет примерно 20% и 9% соответственно. Между различными видами грузового транспорта конкуренция сильно зависит от особенностей перевозимых грузов, особенностей конкретных видов транспорта, состояния и/или наличия транспортной сети.

Основные положения направлений грузопотоков отражены в Распоряжении Правительства РС(Я) от 28.12.2020 № 1250-р «О Стратегии развития Якутского транспортно-логистического узла Республики Саха (Якутия) до 2032 года». По мнению экспертов Минтранса РС(Я) и специалистов внутреннего водного транспорта РС(Я) замещаемый объем грузопотока внутреннего водного транспорта автомобильным транспортом, в условиях функционирования Ленского моста, будет равен объему перевозимых автомобильным грузовым транспортом паромными переправами.

Заключение

Водный транспорт для республики является исторически сложившимся основным системообразующим элементом транспортного комплекса, осуществляющим перевозку основной массы грузов межрегионального обмена для обеспечения населения жизненно необходимыми товарами, а также выполняет поддерживающую функцию нормального функционирования региональной экономики.

Проведенный анализ бассейна рек водного транспорта Якутии, состояния инфраструктуры, возрастной структуры транспортного флота выявил основные проблемы функционирования водного транспорта в регионе:

- высокий уровень износа флота, который составляет более 75%;

- нормативно-правовые барьеры осуществления перевозок грузов нефтеналивом на суднах без двойного борта;

- снижение гарантированных глубин для судоходства;

- недостаточность судостроительных мощностей в Ленском бассейне;

- переориентация грузов на железнодорожный транспорт.

Проведенное комплексное исследование по анализу современных тенденций развития транспортной инфраструктуры и оценке грузопотоков внутреннего водного транспорта республики позволяют в целом представить основные актуальные направления его совершенствования и развития.

В целях развития внутреннего водного транспорта в Республике Саха (Якутия) в настоящее время осуществляется комплекс мероприятий по строительству Жатайской судоверфи, что должно позитивно сказаться на модернизации и развитии речного флота. Вместе с тем, следует отметить, что для повышения эффективности деятельности предприятий водного транспорта республики необходимо:

- обеспечение ремонта и модернизации имеющегося флота;

- повышение ценовой конкурентоспособности услуг речных перевозок;

- предоставление полного цикла транспортно-логистических услуг для привлечения клиентов;

- внедрение новых инновационных технологий управления организацией в части повышения клиентоориентированности.

В результате проведенного анализа были определены стратегические направления развития внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия) в современных условиях, связанных с введением в постоянную эксплуатацию железной дороги Беркакит- Томмот- Нижний Бестях. Развитие и повышение эффективности деятельности внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия) необходимо рассматривать не только со стороны обеспечения жизнедеятельности населения, но и со стороны повышения конкурентоспособности предприятий за счет внедрения логистического подхода в рамках предоставления услуг и управления перевозками.

Статья подготовлена в рамках выполнения государственного задания Министерства образования и науки Российской Федерации по проекту № FSRG-2020- 0010 «Закономерности пространственной организации и пространственного развития социально-экономических систем северного региона ресурсного типа».