Architectural heritage of Eastern Russian railways

Введение

Данная статья написана в рамках международного исследовательского проекта, посвященного поиску архитектурного образа Родины. В деле закрепления дальневосточных территорий строительство железных дорог и связанной с ними инфраструктуры в конце XIX – начале XX в. сыграло одну из ключевых ролей; без преувеличения железные дороги можно назвать «каркасом империи», вдоль которого формировалось расселение и развивалась экономика страны. Железнодорожные поселки на обширной малозаселенной территории Приморья, Приамурья и Северной Маньчжурии стали важными «островками цивилизации», снабженными необходимыми условиями для комфортной жизни и работы оказавшихся в далеке от родных мест переселенцев и рабочих-железнодорожников. На сегодняшний день и на российском Дальнем Востоке, и на Северо-Востоке Китая находятся ансамбли железнодорожных построек начала XX в. Степень их сохранности – разная, некоторые здания и сооружения несмотря на модернизацию транспортного хозяйства по-прежнему эксплуатируются, часть – заброшено. Исследовательский интерес при подготовке данной работы представляют те постройки, которые сменили функциональное назначение и музеефицированы. В железнодорожных поселках на территории Китая последние годы активно ведутся работы по изучению русского наследия и реализованы несколько проектов по реновации построек железнодорожных комплексов. В России здания вокзалов и прочие инфраструктурные объекты зачастую до сих пор эксплуатируются, сохранению их первоначального облика, к сожалению, уделяется крайне незначительное внимание.

В качестве объекта исследования были выбраны постройки железнодорожных комплексов при станциях вдоль восточных участков Великого сибирского пути: бывших Китайско-Восточной и Уссурийской железных дорог. Отметим, что под комплексами понимаются здания и сооружения, которые обеспечивают работу железной дороги – пассажирского и грузового сообщения: это вокзалы, мастерские, конторы, депо, водонапорные башни и т.д. Рассматриваются процессы адаптации и музеефикации железнодорожных комплексов на территории Дальнего Востока России и Северо-Востока Китая: как размещаемых, например, в бывших паровозных депо, более не использовавшихся по прямому назначению, так и новоделы – постройки по мотивам утраченных пассажирских зданий вокзалов. Успешный опыт китайских коллег – сотрудников центра изучения русского наследия КВЖД позволяет говорить о нем как о показательном примере для отечественных исследователей истории архитектуры, музейных работников, реставраторов и девелоперов. Архитектурное наследие Уссурийской железной дороги так же, как и наследие КВЖД является частью масштабного интернационального проекта строительства Великого Сибирского пути, современное его осмысление невозможно без учета принципа «совместного наследия» (термин, подсказанный авторам С. С. Левошко ^[1]).

Основные источники, использованные при работе над настоящей статьей, можно разделить на следующие группы:
- диссертации, монографии и статьи, посвященные железнодорожному строительству в России на рубеже XIX – XX веков и современные исследования архитектуры железных дорог на разных участках Транссибирской магистрали (^{[2],[3],[4],[5],[6],[7],[8],[9]});
- труды и публикации, освещающие проблемы сохранения и музеефикации памятников культуры и архитектурных ансамблей (в том числе и ансамблей железнодорожных комплексов) ^{[10],[11],[12]}
- результаты собственных полевых и архивных исследований авторов, полученных во время работы над исследовательскими проектами в 2018-2019 гг. Данный блок источников представлен фотографиями железнодорожной архитектуры и музейных комплексов в Приамурье, Приморье и на Северо-Востоке Китая, а также электронными ресурсами, альбомами выставок и фестивалей ^{[13],[14],[15],[16],[17],[18],[19]}.

Музеефикация Китайско-Восточной железной дороги – опыт Китая

Путешествие к границе с Россией, в город Маньчжурию, является одним из популярных туристических маршрутов для жителей Северного Китая (о чем свидетельствует, например, динамика строительства развлекательных объектов и комплексов, легко считываемая при сравнении спутниковых снимков города за последние годы). При этом введение ограничений на перемещение в 2020 г. не повлияло на темпы развития индустрии – по-прежнему продолжают открываться новые объекты ^[20],[21]: расположенный на границе поселок Забайкальский виден из окон смотровой площадки парка на границе с Россией, в самой Маньчжурии тема «русской культуры» доведена до крайности и осмысляется повсеместно – от архитектуры гостиничных комплексов до малых форм придорожных кафе. Особое место в городе Маньчжурии занимает подлинное историческое наследие – архитектуры времен строительства КВЖД (1898 – 1905 гг.): жилые дома железнодорожного поселка, железнодорожное училище, православная церковь-школа на бывшей привокзальной площади. Всем этим объектам присвоен статус охраняемого культурного наследия, они легко узнаваемы в современной застройке и до сих пор обитаемы. Объекты железнодорожных комплексов перестали функционировать после реконструкции железнодорожного полотна в начале 2000-х гг. и были частично заброшены либо демонтированы. Старый вокзал г. Маньчжурии, построенный русскими инженерами в начале XX в. был снесен в 1990-х гг. Новый вокзал, больший по площади в несколько раз, находится на территории, которая раньше называлась «китайский поселок». Изображения старого вокзала можно встретить во многих книгах, посвященных различным юбилеям (станции, города, дороги и т.д.), на открытках, на городских билбордах. Так даже память об утраченном превращает измененную городскую среду в значимый туристический объект. Однако, в пригороде соседнего города Джалайнора (в котором также находилась небольшая железнодорожная станция) на обширных пустырях был создан музейный комплекс. Частью его стала экспозиция, посвященная первым годам эксплуатации КВЖД и связанной с ней инфраструктуре. На территории парка появились восстановленные постройки г. Маньчжурии: здание вокзала в натуральную величину, деревянный пешеходный мост, некогда связывающий перрон и китайский поселок, проложены железнодорожные пути, по которым несколько раз в день проходит коротеньким маршрутом паровоз с пассажирскими вагонами, там же стоят гигантские машины, использованные на каменноугольных копях города Джалайнора (см. рис. 1). Внутри восстановленного здания предсказуемо находится музей железнодорожного транспорта (паровозы, детали и т.д.) в одной части, и музей «русского города» с различными макетами, павильонами полустанков, выполненными в крупном масштабе, всевозможной утварью, плакатами и прочими артефактами – в другой (рис. 2, 3).

Рис. 1. Территория музея в г. Джалайноре: выставка вагонов и паровозов, восстановленный деревянный виадук, на дальнем плане – здание музея (в облике которого угадываются пропорции утраченного маньчжурского вокзала),
(фото Е. В., август 2018 г.)

Рис. 2. Интерьер музея на втором этаже (фото Е. В., август 2018 г.)

Рис. 3. Фрагмент стенда в интерьере музея: чертежи фасадов маньчжурского вокзала и старые фотографии утраченного здания вокзала, виадука через железнодорожные пути, жилых дома и паровозного депо (ворота депо разных станций традиционно служили фоном фотографирующихся железнодорожников) (фото Е. В., август 2018 г.)

Помимо г. Маньчжурии работа с музеефикацией архитектурного наследия КВЖД ведется и в других городах Северо-Востока Китая. В течение второй половины XX в. новое строительство, особенно в небольших городах (как русских, так и китайских), практически не затрагивало поселки при железнодорожных станциях, поэтому можно говорить о высокой степени сохранности не только отдельных объектов, но целых жилых районов и железнодорожных комплексов (это касается, в том числе и станций на участках бывшей Уссурийской железной дороги, например. в Вяземском и Спасске-Дальнем). Один из первых восстановленных районов, – так называемая «Русская улица», – находится в городе Анъянси (Анъянси – бывшая станция Цицикар в 20 км от современного города Цицикара, КНР): очищенные от пристроек типовые одноэтажные домики (более 100 жилых домов), реконструированные деревянные веранды, палисадники, здание пожарной службы, железнодорожного клуба. В районе вокзала отреставрировано только двухэтажное здание павильона для пассажиров I, II, III классов, депо и все обслуживающие поезда службы были снесены. В городе Бухэду кроме обширного поселка с русской застройкой, сохранилось одно из самых больших на КВЖД веерных депо: территория вокруг него благоустроена, организованы спортивные площадки, мемориальная зона. В Ханьдаохэцзы (расположенном в двух часах езды от Харбина; благодаря этому факту город включен в список обязательных мест при посещении официальных делегаций), помимо реконструкции зданий бывшего деревянного храма, больничных корпусов, ремонта около сорока жилых домах, также реставрировано и превращено в музей железнодорожного транспорта здание паровозного депо.

Бывшая КВЖД пролегает в четырех административных районах Северо-Востока Китая, в каждом из них действуют свои порядки по включению и работе с архитектурным наследием. Самый большой участок дороги (около 1043 км протяженности и двадцать городов и поселков) относится к провинции Хэйлунцзян, где с 2015 г. при Институте архитектуры, градостроительства и дизайна Харбинского политехнического университета существует центр по изучению архитектурного наследия КВЖД, руководитель которого – профессор Чжицин Чжао ^[22]. За время работы центра была проведена большая работа по обследованию технического состояния сохранившихся зданий и сооружений, возможности их реконструкции и реставрации, подготовлены проекты для каждой крупной станции (городов Джалантунь, Аньда, Ханьдаохэцзы, Анъянси) ^[20]. В планах китайского правительства в 2018 г. было включение архитектурного наследия КВЖД в реестр памятников культурного значения ЮНЕСКО.

Одним из крупных и значимых проектов центра является парк при «Музее впечатлений о КВЖД» в Харбине. Он расположен в районе, который раньше назывался Пристань, на набережной реки Сунгари и представляет собой целый комплекс построек. В 2010-х гг. встал вопрос о замене (демонтаже старого) железнодорожного моста, построенного многими русскими инженерами (в числе которых А. Н. Лентовский, П. И. Старженецкий-Лаппо и др.) – он не был рассчитан на прохождение скоростных поездов и в целом перестал соответствовать современным пропускным требованиям. Но в 2013 г. мост и две примыкающие сторожевые башни по обеим берегам Сунгари были включены в реестр памятников культуры, находящихся под охраной государства. Новый мост построили рядом, он был введен в эксплуатацию в 2014 г. Тогда же был утвержден проект создания парка памяти КВЖД, работы длились два года и в октябре 2016 г. были завершены. Была проведена реконструкция моста (демонтаж путей, укрепление конструкций, устройство настилов, прокладка электричества и т.д.), произведена перепланировка прилегающей территории, построено несколько объектов, в том числе музей, различные павильоны, беседки и т.д. Подъем рельефа, необходимый для прокладки рельсов и перехода на мост, использовался для создания необычной композиции здания: входной портал его главного (торцевого) фасада оформлен с явным намеком на фасады старого харбинского вокзала (ст. Сунгари I), ось входа продолжает ось моста, выход ориентирован на площадь, а вдоль боковых фасадов организованы террасы с лестницами и пандусами. Таким образом, кровля здания музея является одновременно и полотном начинающегося пешеходного моста. На площади напротив входа в музей, также вдоль оси моста, проложены железнодорожные пути с установленным на них паровозом (рис. 4). Попасть в музей может любой желающий бесплатно. Вдоль стен основного зала музея висят мониторы, на которых демонстрируются фотографии и видео хроники из жизни города и истории КВЖД (рис. 5). Малый зал оформлен в духе летних кафе, а одна из стен затянута светящимся экраном с изображением вида на Сунгари начала XX в., отчего создается впечатление, что стены нет вовсе (рис. 6).

Рис. 4. Территория площади перед главным входом в музей: сохранен фрагмент железнодорожного пути, на гранитных плитах слева – информация о железнодорожном строительстве на трех языках, на дальнем плане – фасады здания музея (фото Е. В., август 2018 г.)

Рис. 5. Интерьеры главного зала «Музея впечатлений о КВЖД» в Харбине

(фото Е. В., май 2019)

Рис. 6. Интерьеры музея, имитирующие террасу (вероятно, яхт-клуба) на берегу Сунгари, с «видом» на реку вековой давности (фото Е. В., май 2019 г.)

Пешеходный мост стимулировал экономическое развитие бывшей зоны отчуждения дороги, которая традиционно считалась "необитаемой": новый путь прошел по эстакаде, а на месте демонтированной дороги появился современный парк. Территория прилегающего района теперь застраивается бизнес-центрами, жилыми домами, гостиницами. Кроме того, пешеходный мост связал правый ("городской") и левый ("загородный") берега реки (на левом берегу еще в начале XX в. сложилась зона дачного отдыха харбинцев "Солнечный остров"; сегодня это также рекреационная зона). В описании концепции комплекса сказано, что главной задачей проектировщики видели сохранение "утраченного железнодорожного пространства". Из аннотации к парку: "Парк КВЖД сокращает расстояние между людьми и природой, временем и пространством, бытом и досугом, рассказывает гостям о Харбине и железной дороге, об истории и современности, об экологии и культуре".

Власти КНР подают отличный пример того, как нужно работать с наследием железнодорожной архитектуры. Создаваемые музеи, что важно – не в одном только приграничном городе Маньчжурии или только в Харбине – а в разных городах вдоль всей бывшей КВЖД, играют важное значение в свете развития долгосрочных добрососедских отношений между Россией и Китаем. Также как и для Дальневосточной России, для Китая КВЖД стала проводником цивилизации. Именно благодаря дороге начали развиваться старые маньчжурские города (Хайлар, Цицикар). При этом до сих пор многие, построенные больше века назад, станции сохранили атмосферу тех времен: в силу удаленности от крупных городов, непопулярность старого маршрута «законсервировала» станционные поселки.

Российский опыт музеефикации железнодорожной архитектуры

На западе России железнодорожная сеть более развита, чем на востоке, оттого процессы замены устаревших линий проходят быстреее, они перестают эксплуатироваться и, будучи заброшенными, благодаря неравнодушным активистам, становятся культовыми площадками, попадают в поле зрения исследователей и поэтому активнее включаются в туристическую индустрию (в качестве одного из многих примеров приведем проект Заповедные дороги ^[23]). На востоке страны подобные объекты созданы только на Сахалине (узкоколейная дорога по маршруту Южно-Сахалинск – Холмск) и на Байкале (Кругобайкальская железная дорога). Вдоль бывшей Уссурийской железной дороги постройки начала XX в. (и жилые дома, и железнодорожные комплексы) продолжают эксплуатируются, претерпевают ремонты и часто становятся жертвами ребрендинга, теряя первоначальный облик. На рис. 7 – фотография удачно отреставрированных железнодорожных мастерских в Спасске-Дальнем, аналогичное здание, также в хорошем состоянии с реставрированными фасадами, находится в Вяземском. В Уссурийске же, к сожалению, оно изменено до неузнаваемости, зашито в сайдинг.

Рис. 7. Отреставрированное здание мастерских в Спасске-Дальнем

(фото Е. В., май 2021 г.)

Музей Амурского моста в Хабаровске – новая жизнь Вяземского вокзала. Пассажиры Транссибирского экспресса начинают знакомство с Хабаровском задолго до прибытия на вокзал. Отличный вид на город открывается с левого берега Амура, из окон проезжающего по мосту поезда. Современный мост был реконструирован в 1999-2009 гг.: его легендарный предшественник, ставший последним звеном Транссибирской магистрали, не простоял и века (открытие сквозного движения из Москвы во Владивосток стало возможным по окончании строительства моста в 1916 г.): потребовалась модернизация переправы и прокладка автомобильного пути, поэтому старые фермы были демонтированы, из них уцелела лишь одна – перенесенная на правый берег, сегодня она является главным экспонатом построенного здесь музея истории Амурского моста (заметим, что и в Хабаровске одним из первоначальных вариантов было сохранение старого моста и превращение его в пешеходный, но этот вариант проекта, к сожалению, не был реализован).

Помимо традиционных для подобных музеев под открытым небом старых локомотивов, вагонов, паровозов и – уникальной, – железнодорожной 127-метровой фермы, на территории музея находится деревянный павильон, напоминающий первые вокзалы Уссурийской железной дороги. Изначально за основу для проекта музейного здания был взят вокзал станции Вяземской, уменьшенной в 1,5 раза (рис. 8, 9, 10).

Рис. 8. На фотографии строящийся павильон музея Амурского моста в Хабаровске. Слева можно увидеть современный мост, связывающий Хабаровск с западной частью России, а справа – выставленную в качестве главного экспоната ферму старого моста (фото А. Синякова, 2010 г.)

Рис. 9. Вид на павильон музея: фасады главного входа (фото А. Синякова, 2010 г.)

Рис. 10. Фасады старого вокзала на ст. Вяземской со стороны путей (фото из фондов музея им. Н. В. Усенко в г. Вяземском, предположительно 1910-1911 гг.)

Вдоль Уссурийской железной дороги, особенно вдоль Северного ее участка (от Хабаровска до ст. Иман, нынешнего Дальнереченска) пассажирские здания на станциях строились из дерева: такие вокзалы были в Хабаровске, Дормидонтовке, Бикине и т.д. Все они были одноэтажные, из обработанных бревен, собранных в лапу, декорированные деревянными панелями, с простым декором по карнизу кровли и резными вставками по фасаду. Вяземский вокзал отличало шатровое завершение над крыльцом главного входа со стороны городской площади, с резным фронтоном и шпилем. Само здание было небольшим, вытянутым на 25 м вдоль путей и с одним только залом ожидания для пассажиров III класса. Яркий фасад видимо стал причиной, почему именно это здание решили восстановить (хотя и с некоторыми отступлениями от оригинала). Вероятно, поэтому же образ именно вяземского вокзала используется в различных проектах: от небольших макетов до проектов благоустройства площадей и парков.

Сегодня внутри построенного павильона находится часть экспозиции музея истории Дальневосточной железной дороги Хабаровска (старые книги, предметы быта первостроителей, чертежи и альбомы с фотографиями) и два макета, посвященные истории строительства первого моста. Их автор С. В. Игонин разрабатывал макеты железнодорожной тематики для разных организаций в Хабаровске: так, например, во втором корпусе Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС) выставлены два исторических макета, иллюстрирующие жизнь поселка строителей моста в начале XX в. и период реконструкции в 1990-х гг.

Студенческие проекты. Иная интерпретация архитектуры железнодорожного вокзала в г. Вяземском предлагается в двух курсовых проектах бакалавров кафедры дизайна архитектурной среды института архитектуры и дизайна ТОГУ. Первый – работа группы студентов, разрабатывающих проект благоустройства главной площади в г. Вяземском. Площадь расположена на противоположной от вокзала стороне путей и является основной площадкой для проведения различных городских мероприятий. С вокзалом ее связывает пешеходный мост, отчего площадь носит название «Виадук» (рис. 11). Проект разрабатывался совместно с администрацией города и был представлен на региональном этапе конкурса «Формирование комфортной городской среды» среди малых городских поселений в 2019 г. Небольшое пространство площади было перенасыщено функциями: поэтому одной из главных задач являлось объединение разных участков (среди которых и зоны отдыха со скамьями и деревьями, и торговые павильоны, и сцена с местами для зрителей). Было решено выделить входную группу – торцевую часть площади, обращенную к бульвару и оформить ее деревянной конструкцией, повторяющей силуэт железнодорожного вокзала с выступающими фронтонами, шпилями. Такая конструкция не только визуально ограждала площадь от прилегающей дороги, несущие конструкции ее основания могли быть использованы в качестве информационных табло или, например, для размещения передвижных выставок.

Рис. 11. Проект площади в Вяземском (2018 г.). Авторы: М. И. Олеников, Д. А. Кузнецова, Ю. О. Корниенко; руководители: Глатоленкова, Ю. В. Охотникова

В дипломной работе Екатерины Бирюковой (рис. 12) в качестве главного элемента на территории сквера железнодорожников в первом микрорайоне Хабаровска также выступает входная группа – протяженная конструкция с навесами, с выделенным центральным проходом (перекрытым двускатной кровлей) и симметрично расположенными от него дополнительными проходами (перекрытыми шатрами) – в пропорциях вяземского вокзала, с теми же декоративными фермами, подзорами и коньковыми завершениями, с кубышчатыми колоннами и декорированными шпилями.

Рис. 12. Дипломный проект Е. Бирюковой (2018 г.), руководитель Ю. В. Охотникова

Заключение

В настоящей публикации были рассмотрены примеры музеефикации железнодорожной архитектуры, являющейся культурным наследием эпохи строительства Великого Сибирского пути: это здания и сооружения городов и поселков вдоль бывшей Китайско-Восточной железной дороги на Северо-Востоке Китая и Уссурийской железной дороги – в Приморье и Приамурье. Выбор именно этих участков объясняется тем, что они были построены практически одновременно (в 1891-1916 гг.), на малозаселенных и практически неосвоенных территориях, с применением одинаковых, принятых на тот момент, технологий, зачастую, по проектам и при участии одних и тех же инженеров и архитекторов. Тем более интересно наблюдать за современным состоянием этих объектов, проследить, как по-разному сегодня относятся к ним в России и Китае. Все они неплохо сохранились и продолжают использоваться, но очевидно, что гораздо большее внимание уделено русскому архитектурному наследию КВЖД в Китае. Но неемотря на то, что в России пока не появились организации (подобные упомянутому исследовательскому центру в г. Харбине), нельзя не отметить удачные, хоть и малочисленные, реализованные проекты, "продвигающие" идеи о бережном отношении к сохранившемся наследию железных дорог в целом, и Уссурийской железной дороги, в частности: это рассмотренный в статье построенный музей истории Амурского моста, студенческие проекты. Кроме того, хочется отметить и появившиеся в последнее время специализированные музеи (железных дорог и "Гранд Макет Россия" в г. Санкт-Петербурге, различные временные выставки в региональных музеях и архивах Хабаровского и Приморского краев).
К Востоку от Урала именно железные дороги являются главными культурными памятниками, привлекающими туристов. Попытка продвижения транссибирского путешествия в качестве не только экстремального (рассчитанного прежде всего на гостей из Юго-Восточной Азии), но и семейного туристического аттракциона, нашла отражение в успешном проекте «Транссиб. Поезд отправляется!» ^[24], являющимся, – на наш взгляд, – образцовым путеводителем по главной русской магистрали. Вероятно, мы упустили шанс заявить Транссибирскую магистраль в качестве наследия ЮНЕСКО, (подобно европейскому Эль Камино де Сантьяго – сети маршрутов, ведущих в Сантьяго-де-Компостела), так как большинство вокзалов и станций утратило первоначальный облик под натиском ребрендинга. Тем важнее собирать и осмысливать фактологический материал, с помощью которого можно будет воссоздать фрагменты утраченной «железнодорожной цивилизации». Неплохо сохранившиеся постройки, связанные с Уссурийской железной дорогой, необходимо позиционировать как фундамент русской дальневосточной культуры и добиваться для них охранного статуса.

Благодарим за консультации и дружескую помощь кандидата архитектуры Светлану Сергеевну Левошко.