The projects of railway construction in Crimea and government policy in the late 1850s-1860s

Aidin Yunus Emre Postgraduate student, the department of Russian History of the XIX – early XX centuries, M. V. Lomonosov Moscow State University 119192, Russia, g. Moscow, Lomonosovskii prospekt, 27, korpus 4, aud. E-427 emaydin61@yandex.ru

С завершением Крымской войны в правительстве произошло осознание «недостатка» путей сообщения, имевшего столь губительное влияние на ход военных действий. Д.А. Милютина констатировал в воспоминаниях: «В особенности кидалось в глаза несовершенство путей сообщения, слабое развитие техники и промышленности и недостатки самого устройства военных сил. Общий голос признавал, что результаты Крымской войны могли быть совсем иные, если бы Крым был тогда связан с Москвой железным путем и при лучшем устройстве армии» ^{[1, с. 428]}. Началось осмысление причин неудачной железнодорожной политики в николаевский период. Современники отмечали дороговизну постройки Николаевской железной дороги, медленные темпы строительства. Делался вывод о невозможности вести подобные операции за счет казны. «Несостоятельность казенного хозяйства была у всех на виду, между тем как средств исправить эти недостатки не предвиделось никаких <…>. К этому присоединилось в то время и бедственное положение финансов. Ликвидация огромных расходов требовала огромных средств, между тем как кассы государственного казначейства не имели их давно и давно уже военные расходы покрывались выпуском кредитных билетов. <…> Об изыскании новых средств для постройки железных дорог за счет правительства и думать было нечего» ^{[2, с. 18]}.

С началом царствования Александра II железнодорожная тема стала одной из самых актуальных. Журнал «Современник» поделился с читателями «Соображениями касательно устройства железных дорог в России» и предложил план-расположение железнодорожных линий. «Система главных линий железных дорог должна быть расположена так, чтобы, выходя из частей государства плодородных и обильных естественными богатствами, линии эти проходили губерниями нуждающимися и в кратчайших, по возможности, направлениях, не обходя, впрочем, значительных центров населения, простирались до пограничных морей Балтийского, Черного и Каспийского» ^{[3, с. 111–112]}. В журнале «Русский вестник» была опубликована обширная статья инженера и общественного деятеля Д.И. Журавского, в которой излагались выгоды строительства железных дорог «как в сферах материальной, умственной и нравственной жизни народов, так и в сфере политической, то есть в отношении государства к другим государствам» ^{[4, с. 417–457]}. Доводы автора были очень убедительны и очевидны, оспаривать их было бессмысленно. Автор отдавал приоритетное значение строительству в южном направлении (после направления балтийского). «На Черном море два порта могут иметь самое большое значение: порт Феодосия, по соединении его железной дорогой с Харьковом, и порт Одесский, по соединении с рельсовым путем до Балты и Ольвиополя» ^{[4, с. 450]}. Больше выгод представлял порт в Феодосии. Преимущества были связаны с тем, что порт больше, обширнее и не замерзает. В географическом положении выгоднее было вести дорогу к Феодосии, с тем чтобы соединить центральную Россию с Крымским полуостровом.

Таким образом, при проектировании южной ветки железной дороги предстояло определить, к какому порту ее вести. По очень точному замечаю современного исследователя, «сложилась ситуация своеобразной “дуэли” двух черноморских портов – Одессы и Феодосии» ^{[5, с. 102–109]}. Утвердилось мнение, будто решение кн. М.С. Воронцова повлияло на утверждение в приоритетности именно Одессы. Тут стоит пояснить, что проект южной железной дороги был представлен князю, когда он занимал должность наместника Кавказа, то есть до 1854 г. Тогда кн. Воронцов отстаивал не столько преимущества порта в Одессе, сколько представил аргументы против Феодосии: линия дороги проходит по безводной местности, удалена на 130 верст от перекопских соляных озер и находится на значительном расстоянии от каменноугольных копий, в Феодосии мало складов для хранения хлеба, малочисленно население, незначительно число купцов и финансистов.

С началом царствования Александра II общественное мнение было солидарно с правительством по поводу скорейшей работы по строительству железных дорог. Неизбежно возникал вопрос о финансировании столь грандиозного проекта. С учетом тяжелых обстоятельств в системе финансов после Крымской войны была сделана ставка на привлечение международного банковского капитала, «ибо катастрофическое состояние государственных финансов, огромные затраты казначейства в годы войны и на предстоящую выкупную крестьянскую реформу, непрерывный рост внутреннего и внешнего долга совершенно исключали возможность приступа к широкому государственному строительству железных дорог» ^{[6, с. 62]}.

По инициативе крупного петербургского банкира А.Л. Штиглица в России было образовано частно-государственное железнодорожное предприятие – Главное общество железных дорог. В бюрократических кругах решение о формирование общества прорабатывалось стремительно. Уже 26 января 1857 г. Александр II подписал именной указ Правительствующему Сенату «О сооружении первой сети железных дорог». В указе говорилось, что «железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще десять лет назад, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сем глубоком убеждении, мы след за <…> прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности <…> обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной <…> чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы» ^{[7, с. 72]}. 28 января 1857 г. было основано русско-французское акционерное общество для строительства железных дорог – Главное общество российских железных дорог. Его задачами являлись строительство и эксплуатация первой сети русских железных дорог, которая должна была состоять из четырех магистральных линий длиной в 4 тыс. верст. «Сеть будет простираться от С.-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы – таким образом, непрерывным через 26 губерний железным путем соединяются взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие хлебных наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; облегчится сим образом вывоз заграничный, обеспечится провоз и продовольствие внутреннее» ^{[7, с. 73.]}. В 1857 г. начались работы на Варшавской линии, в следующем году – на Московско-Нижегородской дороге. В 1859 г. приступили к работе в Крыму, на Феодосийской линии, однако скоро пришлось остановить из-за недостатка средств ^{[8, с. 29–37]}.

Недостаток средств был главной, но далеко не единственной причиной, приведшей к неудаче сооружения железной дороги в Крыму. Вызывали озабоченность необоснованные траты французских инженеров, которые, в сущности, осуществляли финансовые махинации, что приводило к разграблению концессионного капитала. Из воспоминаний А.А. Ауэрбаха, служившего кассиром курской конторы общества, вырисовывается неприглядная картина грабежа кассы этого общества, «насколько французы старались прикрывать, признавать правильными безобразные и незаконные свои расходы, настолько же они были строги и придирчивы в этом отношении к русским» ^{[9, с. 676]}. В воспоминаниях современников часто говорится, что в составе группы французских инженеров были авантюристы и проходимцы, которые рассчитывали быстро обогатиться на железнодорожном предприятии ^{[5, с. 104]}. В Феодосии начались оживление и массовое городское строительство, развивалась городская инфраструктура. Х.Х. Стевен, управляющий Императорским Никитским садом в Ялте, писал бывшему саратовскому губернатору, а теперь администратору Закавказского края А.М. Фадееву: «Привозят из-за границы не только рельсы, но и лопатки, кирки, ручные тачки и т.п. Кроме двух наших офицеров, все инженеры французы, и их, говорят, уже до сорока прибыло; главный распорядитель полковник Sahetre» ^{[10, с. 305–306]}. Через год в строительстве железной дороги в Феодосии произошли незначительные перемены: «…железную дорогу уже целый год начинают, да начало не подвигается вперед; прибыло наконец до 300 человек рабочих из России, а директоры не заботились о продовольствии их и еще менее о помещении» ^{[10, с. 309]}. Светская хроника Феодосии больше пестрела новостями об очередной свадьбе француза с представительницей местного общества. В 1861 г. ботаник Стевен уже выражал пессимистические предположения, что дорога и вовсе не будет построена, а вместо нее будет проведена линия до Севастополя.

В Петербурге не утихали скандалы, связанные с деятельностью Главного общества российских железных дорог. Сомнительные финансовые операции, расточительность, ошибочные решения правления привели к колоссальным убыткам, фактически – к финансовому банкротству. Это повлияло на падение курса рубля в России ^{[6, с. 73]}. В 1861 г. последовало преобразование Главного общества и изменение его устава: теперь приоритет был отдан строительству Варшавской железной дороги с ветвью к прусской границе (1206 верст) и Нижегородской дороги (410 верст). Все изыскания и проекты по Феодосийской и Либавской железным дорогам, а также все произведенные работы, земли, материалы, запасы и прочее имущество по Феодосийской линии Главное общество обязалось передать правительству с зачетом издержек в размере 6,4 млн рублей ^{[8, с. 35]}. Спустя несколько лет подвели итог строительным работам в Феодосии: «…земляное полотно и несколько каменных мостов на протяжении более 50-ти верст были исполнены; до Екатеринослава линия была обеспечена рельсами, дубовыми поперечинами и телеграфными столбами <…> и все это было оставлено с миллионными убытками – в сущности, казенными – с вовлечением в напрасные затраты капиталистов в Крыму» ^{[11, с. 1]}.

Финансовый крах Главного общества российских железных дорог не изменил общего настроя на необходимость скорейшего строительства железных дорог на юге. Железнодорожный вопрос прочно укрепился в повестке дня. Правительство к этому подталкивала крупная земельная аристократия. Во всеподданнейшей записке императору от Императорского общества сельского хозяйства, поданной в апреле 1862 г., говорилось об угрожающей тенденции падения доли участия России в хлебном экспорте: «Россия выпускает из своих южных портов около 3 млн четвертей пшеницы, тогда как Венгрия, устроив до 2 тыс. верст железных дорог, отправляет до 4 млн четвертей, а по окончании строящихся еще дорог может, как полагают, отправлять до 10 млн четвертей. <…> Чем далее мы будем откладывать дело устройства железных дорог, тем более будем терять надежду в будущем участвовать нашими земледельческими произведениями в европейской торговле» ^{[6, с. 89]}.

В 1862 г. на должность главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями был назначен талантливый ученый-механик и инженер, генерал-лейтенант Павел Петрович Мельников, впоследствии ставший первым министром путей сообщения. По инициативе Мельникова был разработан проект строительства «сети главных линий железных дорог Европейской России» общим протяжением 4,5 тыс. верст ^[12]. В этом проекте самой длинной линией являлась южная, протяженностью 1440 верст. Она должна была проходить от Москвы через Тулу, Орел, Курс, Харьков, Екатеринослав и Александровск в Крым, через Симферополь – до Севастопольского порта ^{[12, с. 3]}. Далее говорилось, что южная дорога «разрешена к устройству» и «уступлена компании английских капиталистов на основании концессии, высочайше утвержденной 25 июля текущего 1863 года» ^{[12, с. 10]}. В документе указано очень важное уточнение по поводу конечного пункта дороги. В проекте говорилось исключительно о Севастополе – это было вызвано «необходимостью примкнуть дорогу к лучшему порту на Черном море; в этом отношении ни один из тамошних портов не может соперничать с портом Севастополя, который, представляя надежное пристанище судам и удобную грузку у самых берегов, по обширности своей достаточен не только для большого коммерческого флота, но, в случае надобности, и для помещения военных кораблей всяких размеров и который сверх того лежит на прямом пути к Константинополю» ^{[11, с. 11]}.

Проект Мельникова всегда рассматривался изолированно, вне связи с другими предложениями. Кроме того, в документе впервые был указан порт Севастополь в качестве конечно пункта южной дороги. Здесь стоит упомянуть записку неизвестного купца Г. Никифорова «О пользе проведения железной дороги от Москвы к Севастополю», с которым были знакомы Мельников и министр финансов М.Х. Рейтерн. Насколько доводы неравнодушного негоцианта повлияли на высокопоставленных бюрократов – вопрос дискуссионный. Однако автор записки эмоционально доказывал преимущества Севастополя в сравнении с Феодосией и Одессой: «…при единственном порте в мире, вмещающем в себя тысячи судов <…> защищен от всех ветров высокими горами, изобилен пресною водою для наливки на суда и на продовольствие полумиллиона жителей, это доказано в прошедшую войну, никто не нуждался водою; открыт во всякое время года для всемирной торговли, нужной самим союзникам, которые его закрыли для военных дел, но несправедливо пренебрежен для коммерческих дел в направление к нему железной дороги, которая была назначена безрасчетно в Феодосию, а ныне в Одессу, как это будет сейчас доказано» ^{[13, л. 4–4 об.]}. Положение Севастополя более удобное, «независимый порт от бурь и льда, <…> у бывших севастопольских казарм, куда и должно привести железную дорогу чрез Мекензиеву дачу и Инкерман, к берегу той бухты, где крон-машиною, без всякой перевозки и подноски, прямо с судов выгружать можно товары на вагоны и с вагонов на суда, принимать хлеб и сырые материалы, по дороге собранные во всех городах и селах Новороссии и Малороссии» ^{[13, л. 6]}. В Севастополе развита торговля сельскохозяйственными товарами, в нескольких километрах от города находятся карьеры по добыче мрамора, и, конечно, значимую роль составлял соляной промысел. Автор прозорливо отмечал: «…частые поездки всей царской фамилии в Крым, на Южный берег в свои имения, а за нею и все вельможи России, и разные сословия пожелают видеть свою Италию – Южный берег – и насладиться благорастворенным климатом и роскошной природой и полечиться целебными грязями Сакского соленого озера» ^{[13, л. 7]}. С оптимизмом отмечал Никифоров, что с началом железнодорожного строительства вернется военная мощь морского порта: «…при самом начале открытия работ железной дороги к Севастополю в скором времени умножатся в нем жители, и явятся капиталы со всех сторон на коммерческие обороты с Россией, и восстановится господство ее на Черном море посредством парового коммерческого флота, как объясняю в мыслях моих при сем» ^{[13, л. 8 об.]}. Возрождение города после войны, а вместе с этим укрепление военно-морской мощи на Черном море связывались исключительно с железнодорожным строительством.

Проект Мельникова примечателен еще тем, что в нем впервые упоминается английская концессия при строительстве Московско-Севастопольской дороги, в прессе о ней практически не писали.

Подробности о создании английской концессии имеются в архивном деле департамента железнодорожных дел Министерства финансов. На заседании Комитета министров 23 июле 1863 г. было решено утвердить концессию английских банкиров, после чего последовал высочайший указ императора: «Негоцианты и банкиры Лондона – Дент Пальмер и Ко, Фрюлинг и Гешен, Антон Гиббс с сыновьями и Джон Губбард и Ко, чрез Виллиама Гопе, уполномоченного <…> законною, от 10 июля 1863 г., доверенностью, засвидетельствованной русским генеральным консулом в Лондоне, – предлагают в обеспечение своей благонадежности внести в Государственный банк миллион руб. сер[ебром] русскими государственными пятипроцентными билетами и принимают на себя составитьв течение года со времени утверждения концессии в Великобритании, на основании ее законов, общество с определенною акциями ответственностью, имеющее пребывание в Лондоне, для постройки на свой счет и страх ж[елезной] д[ороги] от Москвы до Севастополя, с уложением одного пути, но устройством мостов, земляных и каменных работ для двух путей, с потребными станциями, переездами, разъездами, мастерскими, рабочими снарядами и прочими принадлежностями, также снабжением дороги подвижным составом и другими принадлежностями для устройства и эксплуатации оной» ^{[14, л. 2–2 об.]}. Оговаривалось строительство железнодорожных инженерных сооружений – каменных и металлических мостов, кирпичных станционных зданий и мастерских. Подробные планы, описания и сметы дороги, мостов, станций, всех сооружений на дороге и подвижного состава должны были быть представлены на утверждение главноуправляющему путей сообщения. Концессия выдавалась сроком на 99 лет. На строительство железной дороги и до начала эксплуатации закладывалось 6 лет. Общество обязалось строить вдоль своих линий электромагнитный телеграф с двумя проводами, необходимый для управления движением.

Номинальный капитал общества предварительно назначался в размере 22 млн 500 тыс. фунтов стерлингов. В эту сумму входило полное устройство и снабжение необходимым при строительстве. При этом правительство обязывалось «гарантировать всю ту сумму, будет ли она более или менее» указанной суммы в 22,5 млн, «предварительно принятой, которую общество в течение 12 месяцев со дня образования оного заявит представлением <…> проектов и смет и которую правительство признает потребною для всех вышеозначенных предметов» ^{[14, л. 11–11 об.]}. На весь капитал давалась гарантия наименьшего дивиденда 5 процентов, а для содействия быстрому и несомненному сбору капитала допускалась премия в виде 4 шиллингов на фунт, эта премия тоже причислялась к капиталу. Кроме льготных условий общество получало право использовать на работах войска, покупать беспошлинно необходимые иностранные товары. В отдельных статьях указывалось, что общество могло разрабатывать каменный уголь близ железной дороги.

Однако несмотря на исключительно выгодные условия, в течение года английские концессионеры не смогли собрать акционерный капитал и к постройке дороги так и не приступили. В письме министру финансов Мельников писал: «Не получая от гг. концессионеров никаких по сему заявлений, между тем имея надобность в неотлагательных распоряжениях по производству на южной линии работ, в случае оставления их после 1 ноября на попечении правительства, я ввиду наступление назначенного срока полагал бы испросить высочайшее разрешение концессию Севастопольской ж[елезной] д[ороги] 25 июля 1863 г. объявить несостоявшеюся и возвратить концессионерам представленный ими залог, так как неучреждение общества произошло» ^{[14, л. 13]}. Дореволюционный исследователь железнодорожного дела в России А.А. Головачев, не скрывая негативной оценки английской концессии, писал: «…к счастию России, принуждены были отказаться от исполнения договора» ^{[2, с. 46]}.

Параллельно с подготовкой и учреждением английской концессии Мельников направил весной 1863 г. инспектора, подполковника Казначеева, в Севастополь с зданием установить «степень удобства учреждения в тех местах коммерческого порта, подхода к ним от линии, идущей из Севастополя». Инспектору предписывалось представить «свои соображения по отношению этого дела <…> морскому ведомству и Русскому обществу пароходства и торговли» ^{[15, л. 1 об.]}. Казначеев вскоре был переведен инспектировать недостроенную Феодосийскую дорогу. Впоследствии капитан С.М. Духовской провел все необходимые геодезические работы и составил предварительный проект подхода железной дороги к Черному морю. Подробную «Записку о части южной линии железной дороги в Крыму» Духовской представил на рассмотрение главноуправляющего. В ней он предлагал несколько вариантов строительства станции железной дороги в Севастополе: в конце рейда, близ Павловского мыса у Карадельной бухты или даже в одной из балок, пересекающих линию бывшего водопровода Черной речки, по берегу моря вдоль Севастопольского рейда ^{[15, л. 18–26 об.]}. В переписке Духовского и Мельникова один раз упоминается приезд английских инженеров в ноябре 1863 г. По-видимому, английские инженеры так и не начали подготовительных работ.

Если в правительстве к 1863 г. было уже решено строить южную дорогу к Севастополю, то в общественном мнении еще соперничали между собой Одесса и Феодосия. Полемика шла в «Северной пчеле», «Морском сборнике», «Отечественных записках», «Московских ведомостях», «Современной летописи». В 1863 г. выдержки из этих статей были опубликованы в брошюре «Объяснения к вопросу о южных железных дорогах» ^[16]. Авторы ловко оперировали статистикой, у каждого был весьма солидный набор аргументов. Под влиянием разогретого общественного интереса к этому вопросу было проведено заседание отдела статистики Русского географического общества. Председатель Е.И. Ламанский четко сформулировал перед присутствующими вопрос: «…какой линии железных дорог следует отдать преимущество для соединения центра России с торговыми отпускными портами России на Черном море». Рассматривалась возможность «проведения линии железной дороги от Москвы на Харьков и далее не на Одессу, а на Ростов. <…> Не менее горячо было поддержано мнение о направлении дороги на Феодосию, и всякий, кто следил за вопросом, помнит, с какой горячностью отстаивали преимущества Феодосийской гавани. Третья линия железной дороги предполагалась для соединения Москвы с Одессой. Таким образом, в литературе существует три партии, одна требует соединения Москвы с Азовским морем, другая требует соединения Москвы с Черным морем посредством Феодосийского порта, третья, самая многочисленная, требует соединения Москвы с Одессой» ^{[17, с. 1–3]}.

Тогда общественность более всего была погружена в обсуждение возможности строительства Одесской железной дороги, а Комитет министров определил направление этой дороги по линии Одесса–Кременчуг–Харьков. Вызывала удивление смена направления, поскольку первоначально предполагалось связать Одессу и Киев. В середине 60-х годов менялась и сама стратегия правительства в железнодорожном строительстве: отказались от идеи строить сразу магистральные линии большой протяженности типа дороги Москва–Севастополь и пришли к выводу, что целесообразно продвигаться небольшими участками. Другое нововведение было связано с финансированием – «строить средствами казны». В мае 1864 г. был издан указ о начале сооружения первого участка южной линии от Москвы до Орла, а затем предполагалось вести линию до Курска. Впоследствии эта железная дорога получила название Московско-Курская, сообщение на ней было открыто в сентябре 1868 г. Комитет железных дорог в конце 1864 г. объявил о перспективах железнодорожного строительства: «Южную дорогу, начатую от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить средствами казны по возможности деятельно с одной стороны от Серпухова через Тулу, Орел и Курск до Киева, а с другой – от Балты на Кременчуг и Харьков, предоставив дальнейшему соображению изыскание средств для соединения сего последнего города с Курском» ^{[2, с. 47]}. Решение железнодорожного ведомства вызывало как минимум недоумение: объявлялось о строительстве двух железнодорожных линий, никак не связанных между собой. Государственное казначейство брало на себя бремя финансирования одновременно двух дорог, что было весьма рискованным предприятием. Тем самым вновь откладывалось решение проблемы соединения железнодорожным сообщением Центральной России с портами Черного моря.

Современник и исследователь железнодорожного дела А.А. Головачев отмечал: «Неудачи, колебания и споры, происходившие по поводу направления главной магистральной линии к югу от Москвы, замедлили настолько эту постройку, что дали возможность другому направлению пройти почти параллельно главной линии и сделаться не только линией, конкурирующей с нею, но и получить первенствующее значение в системе железных дорог» ^{[2, с. 48–49.]}. Конкурирующей линией Головачев считал Рязанско-Козловскую железную дорогу.

Впоследствии в 1866 г. эта проектируемая сеть железных дорог была изменена и дополнена, а некоторые направления были признаны правительством наиболее необходимыми ^{[18, с. 13]}. Лукавое объяснение правительства было вызвано началом концессионного бума в железнодорожном строительстве. За 1866–1868 годы было выдано порядка 19 концессий, которые отличались большим разнообразием и во многом имели случайный характер. Утверждался новый принцип определения направления железных дорог, в основу которого было положено предложение о предоставлении концессии. При этом Севастопольская железная дорога была заменена линиями, идущими от Харькова на Кременчуг, Балту и Одессу с одной стороны и на Таганрог – с другой.

Таким образом, соединение Севастопольского порта с Центральной Россией было отстрочено до того времени, когда предполагалось построить указанные железные дороги. В связи с активным строительством отдельных участков вопрос о Севастопольской железной дороге снова выступил на первый план. Как справедливо отмечал современник, «без проведения железной дороги в Крым развитие его немыслимо» ^{[18, с. 13–14]}.

В конце 1860-х годов была издана анонимная брошюра о проекте строительства Кременчугско-Севастопольской железной дороги ^[17]. В ней справедливо отмечалось, что «жаркие прения, происходившие о постройке южнорусских железных дорог, не выработали вопроса первостепенной важности для России, вопроса о сооружении рельсового пути в Крым, так как с осуществлением этой железной дороги, смело можно сказать, связано обогащение России» ^{[18, с. 3]}.

Экономическая подоплека строительства железной дороги связана с укреплением западного крымского побережья на случай развязывания военных действий. «На Черном море полуостров Крым представляет для неприятеля самый удобный операционный пункт. Владея Крымом, он может беспрепятственно угрожать всем нашим южным границам и Кавказу постоянными демонстрациями. <…> Прочное владение Крымским полуостровом не иначе может быть обеспечено, как посредством неразрывной его связи с Центральной Россией. Но железная дорога, которая удовлетворяла бы стратегическим целям, должна вместе с тем опираться и на экономические государственные соображения» ^{[18, с. 5]}.

Автор брошюры считал, что наиболее подходящим пунктом, связывающим Крым с Центральной Россией, является город Кременчуг Полтавской губернии, расположенный на Днепре в центре хлебородных южных губерний. Кроме того, через Кременчуг проходили важнейшие транспортные пути, и город, по сути, находился в центре обширного украинского ярморочного торга. По мнению автора, одним из главных товаров в южной торговле являлась крымская соль: «Снабдить дешевою солью в достаточном количестве Западную и Центральную Россию есть дело крайне необходимое для развитий в этих обширных местностях сельского и домашнего хозяйства и фабричного производства. Ближайшие к Западной и Центральной России соляные промыслы находятся на Крымском полуострове, за Перекопом, и отличаются обилием соли и легкостью ее добывание» ^{[18, с. 10]}. Автор доказывал на экономических расчетах выгодность и перспективность этого мероприятия. На Крымском полуострове возможна добыча соли до 45 млн пудов ежегодно. При строительстве железной дороги расходы на транспортировку соли значительно снизятся. Пуд соли, привезенный чумаками (людьми, промышлявшими перевозками на Юге России, в Новороссии и Малороссии) из Крыма в Кременчуг, составляет 67 копеек серебром, то же расстояние по железной дороге обойдется в 46 копеек серебром. Таким образом, как подмечал автор, «уменьшение цены на крымскую соль должно благодетельно отозваться на развитии сельского и домашнего хозяйства в Западной и Центральной России» ^{[18, с. 12]}.

Автор считал, что проект Кременчугско-Севастопольской дороги был на 200 верст короче проекта Харьковско-Лозовско-Севастопольской дороги. Линия начинается от предместья Кременчуга, от посада Крюкова, и, пройдя на 5-й версте от р. Днепра возвышенный перевал, пойдет равниной по водоразделу р. Ингульца и р. Базавлука, вплоть до Берислава. От Берислава линия будет проходить чрез Днепр, на котором должны быть построены мост длиною около 180 саженей, дамба с пролетами и незначительный мост чрез р. Конку. Далее дорога идет по равнине на Перекоп, далее – между соляными озерами – до горной части Крыма и чрез Бахчисарайскую долину к Севастополю.

Из сравнения двух местностей и ландшафтов, по которым предполагалось провести Севастопольскую железную дорогу, направление Кременчугско-Севастопольской линии и в строительном отношении имело неоспоримое преимущество пред Харьковско-Лозово-Екатеринославско-Севастопольским направлением.

В 1868 г. в бюрократических кругах стала разворачиваться интрига против министра путей сообщения Мельникова. Министр во всеподданнейшей записке предложил отсрочить постройку участка Харьковско-Кременчугской железной дороги, а вместо этого начать срочное строительство линии от Харькова до Севастополя. Император приказал изучить значение и преимущества каждой линии и провести рассмотрение этого вопроса на заседании Комитета железных дорог. На этом заседании мнения разделились. Министр путей сообщения Мельников и министр государственных имуществ А.М. Зеленой отстаивали необходимость строительства линии Харьков–Севастополь в связи с военными, политическими, экономическими и коммерческими нуждами. Против министров выступил новороссийский и бессарабский генерал-губернатор П.Е. Коцебу, которого поддержали еще 12 членов комитета. Мнение большинства поддержал и император. Эта интрига во многом явилась результатом борьбы в бюрократических кругах сторонников казенного строительства и концессионеров. Сговор членов комитета был очевиден, поскольку через месяц некоторые из них (А.А. Абаза и К.К. Унгерн-Штернберг) получили концессию на строительство Харьковско-Кременчугской дороги.

В ноябре 1868 г. проект главных линий железных дорог вновь был скорректирован. В своей записке Мельников указал на очевидные промахи в железнодорожном деле, на первое место из которых поставил отсутствие сообщения с Крымом: «Несмотря на значительное развитие железнодорожной сети, в ней замечаются пробелы, пополнение которых необходимо для упрочения политических и экономических интересов государства. Так, например, Севастополь не соединен с производственными местностями черноземной полосы, и Крым с его своеобразными богатствами остается отдаленным от внутренней России» ^{[19, с. 167]}. Предложение Мельникова сводилось к тому, чтобы планируемые дороги разделить на две категории по степени значимости. К первой категории министр относил участки от станции Лозовой до Севастополя, от Моршанска до Пензы и Самары, от Борисоглебска до Царицына, от Самары до Оренбурга, от Ковно до Ливабы и от Бердичева до Бреста через Житомир и Пинск или Ковель – всего 2593 версты. Утверждалась строгая последовательность в строительстве дорог и закладывался срок в 2–4 года на реализацию проекта.

На заседании Комитета железных дорог 25 ноября 1868 г. был утвержден план строительства сети железных дорог: Лозово-Севастопольская, от Либавы до Ковно, от Нежина до Могилева, от Могилева до Бреста, от Борисоглебска до Царицына, от Воронежа до Грушевки, от Самары до Бузулука. Как видно, этот план даже превосходил предложения Мельникова. Как говорилось в официальном издании, посвященном железнодорожному строительству, «благим намерениям правительства не суждено было осуществиться» ^{[19, с. 168]}. Из числа дорог этой сети в 1869 г. были выданы концессии на строительство Борисоглебско-Царицынской, Либавской и Воронежско-Грушевской дорог.

Однако стоит отметить, что за получение концессии на строительство Лозово-Севастопольской дороги развернулась борьба. За 1868–1870 годы было подано порядка десяти прошений. Среди конкурентов были как члены императорской фамилии (принц П.А. Ольденбургский), так и представители аристократии (гр. А.А. Суворов-Рымникский, гр. М.М. Ланской, гр. И.А. Апраксин, гр. А.П. Мусин-Пушкин). С ними соревновались банкиры и купцы. Наконец, 9 мая 1871 г. император утвердил проект концессии Лозово-Севастопольской дороги и проект устава ее общества. 29 июля того же года концессия была выдана крупному железнодорожному магнату П.И. Губонину.

На протяжении полутора десятилетий в правительстве разрабатывались проекты строительства дороги, связывающей Москву и Крым. Частые изменения планов прохождения дороги (только за 1860-е годы четырежды) корректировали направления южной линии, демонстрировали, с одной стороны, отсутствие последовательности намеченного курса в правительстве и нескоординированность действий учреждений, занятых железнодорожным делом, а с другой стороны – изменения принципов финансовой политики в железнодорожном строительстве (от привлечения иностранных капиталов до выдачи казенных средств, а впоследствии – концессий). Общественное мнение активно включалось в обсуждение железнодорожной политики, велась полемика на страницах журналов и газет, что свидетельствовало о злободневности и важности этого вопроса. В бюрократической среде борьба происходила столь же активно и напряженно, соперничество разворачивалось не только между высокопоставленными чиновниками, но и тремя ключевыми министерствами (военным, финансов и путей сообщения), определявшими направления и параметры строительства определенного участка железной дороги.