On the legal problems of operation of highly automated vehicles in road traffic

Общественные отношения в области обеспечения безопасности дорожного движения в истории человечества прошли долгий путь развития, и, помимо положительного эффекта для развития цивилизации данные общественные отношения имеют и негативные последствия.

Сегодня в мире за год происходит огромное количество дорожно-транспортных происшествий (далее ДТП), в результате погибает около 1 300 000 человек, из них только детей порядка 250 000 человек, и еще от 30 до 50 миллионов человек получают травмы различного характера^[1]. Большинство погибших в ДТП являются молодыми людьми, которые могли бы жить и приносить пользу обществу.

Кроме того, любому современному государству в своем эффективном развитии мешают проблемы в области безопасности дорожного движения. Эти проблемы остаются серьёзной социально-экономической задачей, существенно усложняющей развитие любого государства, так как они не могут обойтись без развитой транспортной инфраструктуры с повышенной безопасностью.

На фоне мировой статистики обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации сохраняется негативная тенденция по ДТП. За 2020 год количество ДТП снизилось на 11,7 % по сравнению с 2019 годом и составило 145 073 ДТП. Количество погибших в ДТП людей снизилось на 4,9 % в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составило 16 152 человека.

Тем не менее, количество погибших в области обеспечения безопасности дорожного движения остается на неприемлемом высоком уровне, хотя за последнее десятилетие удалось существенно снизить все основные показатели по обеспечению безопасности дорожного движения. Однако социальный риск в нашей стране в несколько раз превышает аналогичный показатель стран Европы и составляет 11 погибших на 100 тысяч населения. В развитых странах Европы этот показатель в 2-3 раза ниже и составляет около 4 погибших на 100 тысяч населения^[2].

Катализатором активного развития общественных отношений в области дорожного движения явилось в XIX веке изобретение первого современного механического транспортного средства, на основе бензинового двигателя, который появился в 1886 году. Его изобретателем стал немец по национальности - инженер Карл Бенц. Он сконструировал «Бензиновый дорожный экипаж», а также получил официальный патент на своё изобретение. В XX веке благодаря предпринимательскому таланту Генри Форда и изобретению конвейерного метода производства автомобиля, сегодня большинство людей имеет возможность приобрести и использовать автотранспорт в личных целях. На наш взгляд, в XXI веке разработка безопасного беспилотного транспортного средства может стать знаменательным событием в транспортной области.

Таким образом, на развитие общественных отношений в области обеспечения безопасности дорожного движения, в различные исторические периоды непосредственное влияние имел сам транспорт, используемый для передвижения, а точнее его конструктивные особенности. Исходя из технических, физических и иных характеристик транспортного средства, правовая сфера регулирования общественных отношений трансформировалась в целях обеспечения безопасности дорожного движения.

Согласно действующих нормативных и правовых актов в Российской Федерации дорожное движение представляет собой совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Законодательство в области обеспечения безопасности дорожного движения представлено множеством правовых, нормативных и технических источников, отличающихся между собой по юридической силе, значению и предмету регулирования.

Законодательство определяет понятие участников дорожного движения и делит его всего на три вида: водитель, пешеход и пассажир. Таким образом, исходя из особенностей административно-правового статуса лица, участвующего в дорожном движении, субъект правоотношений в области дорожного движения будет наделен различными правами и обязанностями^[3].

Сегодня многим экспертам в области обеспечения безопасности дорожного движения понятно, что в XXI веке развитие общественных отношений в области обеспечения безопасности дорожного движения будет трансформироваться. На беспилотном транспорте, на основании проведенного социологического исследования НТИ «Автонет», готовы ездить 77% россиян в возрасте от 18 до 65 лет^[4].

Исследованием правовых проблем в области эксплуатации на дорогах общего пользования беспилотных транспортных средств занимались такие ученые как: Е. А. Березина, Т. А. Бубновская, А. И. Воробьев, Ю. В. Грачева, А. А. Гришин, С. В. Жанказиев, С. В. Маликов, А. В. Мартынов, А. В. Незнамов, Т. А. Полякова, Н. В. Румянцев, Д. В. Федоров, А. И. Чучаев, Н. А. Шестериков и др. Анализ научной литературы показал, что основной проблемой эксплуатации беспилотных транспортных средств является проблема безопасности их использования. Только решив данную проблему, можно будет внедрять такой транспорт из эксперимента в повседневную действительность.

Органы государственной власти в Российской Федерации понимают перспективы развития национального рынка беспилотного транспорта и конкурентные преимущества от внедрения инновационных технологий в области обеспечения безопасности дорожного движения. Так, например, Президент Российской Федерации Владимир Путин в 2020 году дал поручение Правительству начать подготовку к тестированию и поэтапному допуску на дороги России беспилотных автомобилей без сопровождения инженера-испытателя^[5].

Однако несовершенство действующего законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения может существенно уменьшить

конкурентные преимущества России по сравнению с другими странами и не позволит создать условия для внедрения беспилотных транспортных средств на дороги общего пользования.

Кроме того, согласно исследованиям стран, лидирующих в развитии беспилотного транспорта, проведённого международной аудиторской компанией KPMG, Россия занимает всего лишь 22 место в рейтинге готовности стран к использованию беспилотного транспорта, соседствуя с Венгрией (21 место), Мексикой (23) и Индией (24). Первое место занимают Нидерланды, за ними следуют Сингапур (2 место), Норвегия (3), США (4) и Швеция (5). Данное исследование при формировании рейтинга стран по готовности к использованию на дорогах беспилотного транспорта учитывало четыре важных показателя для развития транспортной отрасли: политика и законодательство; технологии и инновации; инфраструктура; уровень принятия потребителями^[6]. Причины такого положения дел имеют комплексный характер, начиная от особенностей политической ситуации в мире и социально-экономического развития России, заканчивая несовершенством действующего законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Положительный эффект, привносимый в безопасность дорожного движения использованием беспилотного транспорта, может быть связан со снижением влияния так называемого «человеческого фактора» на безопасность. Согласно современным исследованиям в области безопасности дорожного движения 9 из 10 случаев ДТП происходит именно из-за пресловутого «человеческого фактора».

С помощью внедрения в область дорожного движения систем автономного безопасного управления транспортом можно существенно сократить негативные показатели в области обеспечения безопасности дорожного движения, и тем самым достигнуть обозначенных целей в Стратегии безопасности дорожного движения на 2018-2024 год, в том числе и по достижению амбициозной цели - нулевой смертности на дорогах к 2030 году^[7].

Кроме того, помимо гуманитарных перспектив для человечества от развития и внедрения беспилотных транспортных средств существуют большие экономические выгоды. Согласно исследованиям крупной международной консалтинговой компании Johnson and Partners Consulting объем рынка беспилотных автомобилей к 2035 году может составлять около 364,8 млрд. долларов США и этот рынок в дальнейшем будет только расти. Как полагает президент венчурного фонда Sistema_VS Дмитрий Филатов, это следующая большая технология после интернета и мобильного интерфейса^[8].

Однако на пути использования беспилотного транспорта на дорогах общественного пользования в настоящее время имеются проблемы, в первую очередь связанные с безопасностью использования автономных систем управления транспортным средством. Сегодня разработкой систем беспилотных транспортных средств занимаются множество различных субъектов, начиная с огромных ИТ-гигантов (Google, Яндекс и др.), мировых брендов производителей автомобилей (Daimler AG, Tesla, Камаз и др.) и заканчивая разработками отдельных стартапов заинтересованными гражданами и организациями.

На сегодняшний день для описания различных форм автоматизации наземного транспорта в Российской Федерации и зарубежных странах используются следующие термины (в скобках приведены их англоязычные эквиваленты): автономный автомобиль (autonomous car); высокоавтоматизированное транспортное средство (highly automated vehicle); беспилотный автомобиль (driverless car); беспилотное транспортное средство (unmanned vehicle); полностью автоматизированное транспортное средство (fully automated vehicle); роботизированный автомобиль (robotic car); самоуправляемое транспортное средство (self-driving vehicle) .

Таким образом, в настоящее время ни один из приведенных терминов не является общепризнанным и нормативно закрепленным на международном уровне, однако у специалистов международных организаций наметилось общее понимание в вопросе разработки профильной терминологии.

Однако в современном законодательстве России под беспилотным транспортным средством понимается, высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме).

Согласно действующей классификации используемой в Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования выделяют 5 уровней автоматизации транспортных средств.

При этом степень участия водителя в процессе управления транспортным средством на каждом уровне различная, так, если первый уровень автоматизации предусматривает обязательное участие водителя в процессе управления, то пятый уровень автоматизации наоборот не предусматривает участие водителя в процессе управления, при этом автоматизированная система вождения способна справиться с любыми ситуациями, которые только могут возникнуть на дороге.

Второй уровень автоматизации предполагает лишь контроль со стороны водителя транспортного средства за процессом движения, при этом водитель должен быть готов в любой момент времени вмешаться в процесс управления.

Третий уровень автоматизации предполагает, что при движении высокоавтоматизированного транспортного средства водитель должен быть готов взять управление на себя при получении от автоматизированной системы вождения сигнала о передаче управления транспортным средством водителю.

Четвертый уровень автоматизации для высокоавтоматизированного транспортного средства предполагает, что автоматизированная система вождения может запросить у водителя переход на ручное управление в случае, если достигнуты граничные значения среды штатной ситуации (например, при съезде с автомагистрали)^[9].

Таким образом, 1 и 2 уровень автоматизации относится к системам помощи водителя, при 3, 4 и 5 уровне автоматизации транспортного средства управление осуществляет автоматизированная система вождения, представляющая собой комбинацию аппаратного и программного обеспечения, выполняющего функцию по динамическому управлению транспортным средством.

Стоит согласиться с мнением исследователей в области эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств, П.Г. Андреевым и И.А. Былининым в том, что, разбирая отдельные случаи использования беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах и улицах, мы сталкиваемся с огромным количеством нормативных пробелов и возвращаемся к одному из главных, на наш взгляд, вопросов, кто понесет ответственность в случае возникновения дорожного происшествия на дорогах общего пользования^[10].

На сегодня тема ответственности в случае ДТП с участием высокоавтоматизированных транспортных средств остается дискуссионной. Ряд авторов придерживается мнения, что ответственность должен нести водитель такого транспортного средства, например О. А. Цирит и А. Н. Татьянина считают, что, если произошел сбой в системе беспилотного управления транспортным средством, а водитель не предвидел и не мог предвидеть возможности наступления общественно опасных последствий (невиновное причинение вреда), то в данном случае ответственность будет нести разработчик, но, если произошел сбой, а водитель не следил за ситуацией на дороге – ответственность несет водитель^[11]. Однако здесь возникает вопрос касательно таких высокоавтоматизированных транспортных средств, которые вообще не предусматривают наличие водителя и его участие в процессе управления.

Тем не менее, большинство исследователей в области эксплуатации беспилотных транспортных средств, придерживается мнения об ответственности разработчиков программного обеспечения, производителей беспилотных транспортных средств, так как если в рамках эксперимента они будут признаны не безопасными, то и внедрять их в нашу повседневную жизнь нет необходимости^[12].

Также в научной литературе высказываются мнения о том, что органы государственной власти в будущем вообще могут запретить людям управлять транспортными средствами, в целях повышения безопасности дорожного движения, на наш взгляд, данное утверждение безосновательное, особенно в реалиях действующего законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения ^[13].

Можно согласиться с одним из разработчиков систем беспилотного управления транспортными средствами Илоном Маском, который сравнил движение в беспилотном транспортном средстве с поездкой в лифте. Он предложил различать ответственность при дорожном происшествии с включенным автопилотом от полностью автономного вождения^[14].

Таким образом, решение проблемы ответственности за ДТП с участием высокоавтоматизированного транспортного средства лежит в плоскости автоматизации процесса управления.

Сегодня законодательная база в Российской Федерации, регламентирующая порядок использования беспилотных транспортных средств в области дорожного движения, представлена постановлением Правительства РФ от 26.11.2018 № 1415 (ред. от 22.02.2020) «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств» (вместе с «Положением о проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств»), которое в настоящее время регламентирует проведение на территории России эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств с 1 декабря 2018 г. по 1 марта 2022 г. В настоящий момент около 13 субъектов Российской Федерации. Данный нормативный правовой акт ограничивает опытную эксплуатацию высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования без присутствия инженера-испытателя на месте водителя или без участия водителя в процессе управления вообще.

Стоит согласиться с А.В. Незнамовым, что в России первый акт регулирования инновационного колесного транспорта появился с большим опозданием^[12].

Наиболее перспективными технологиями по беспилотному управлению транспортным средством обладают следующие отечественные разработчики: Яндекс, Сбербанк, Камаз, МАДИ.

Правительством Российской Федерации утверждено распоряжение № 724-р от 25 марта 2020 года «Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования», которое разработано в целях: повышения безопасности дорожного движения и создания безопасной транспортной среды путем снижения роли человеческого фактора и влияния ошибок, совершаемых водителями; повышения качества жизни граждан путем всестороннего удовлетворения потребностей в транспортной мобильности, развития связанного с ней рынка услуг, создания комфортных условий для лиц с ограниченными возможностями, улучшения экологической ситуации; усиления мультипликативного эффекта от внедрения уже имеющихся технических разработок и создания новых предпосылок для экономического роста путем использования инновационных транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение эффективности и доступности предоставляемых услуг; снижения нагрузки на улично-дорожную сеть путем ее более эффективного использования и распространения технологий подключения транспортных средств к дорожно-транспортной инфраструктуре, повышения управляемости транспортных средств и предсказуемости их поведения в транспортном потоке; повышения конкурентоспособности дорожно-транспортной инфраструктуры Российской Федерации и экспортного потенциала российских компаний на мировом рынке путем развития беспилотных технологий. Концепция направлена на создание условий для ускорения развития дорожно-транспортной инфраструктуры и беспилотных транспортных средств с учетом существующих нормативных актов и необходимости разработки новых регулятивных положений.

Технически современное высокоавтоматизированное транспортное средство представляет собой обычное транспортное средство, на котором устанавливаются следующие устройства: лидар (оптический дальномер, позволяющий определять точное местоположение автомобиля в пространстве), радар (для обнаружения окружающих автомобилей и объектов, определения их размеров, скорости и дальности нахождения), видеокамеры (приборы видео фиксации, которые обеспечивают обзор на 360 градусов) и многочисленные сенсоры для отслеживания различных параметров окружающего пространства. В обязательном порядке высокоавтоматизированное транспортное средство оснащено: устройствами для непрерывной некорректируемой видеорегистрации действий водителя и окружающей дорожно-транспортной обстановки; устройством для активации и деактивации автоматизированной системы вождения, доступ к которому обеспечивается для водителя без отсоединения ремней безопасности; устройством для непрерывной некорректируемой регистрации, сбора и хранения данных датчиков автоматизированной системы вождения, функционирующих отдельно от иных устройств и обеспечивающих запись информации в формате, доступном только для чтения; установленным сзади высокоавтоматизированного транспортного средства специальным знаком «Автономное управление» в виде равностороннего треугольника белого цвета вершиной вверх с каймой красного цвета (сторона треугольника не менее 200 мм, ширина каймы - 1/10 стороны), в который вписана буква «А» черного цвета.

Ключевое значение для безопасного использования высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования отводится программному обеспечению процесса автономного управления транспортным средством. Информацию со всех датчиков обрабатывает программное обеспечение. Чем оно лучше, тем умнее, безопаснее и маневреннее беспилотный автомобиль ведет себя на скорости в потоке. Именно в технической оснащенности, главным образом в софте, соревнуются между собой разработчики «автопилотов» ^[4].

По плану Минтранса, уже к концу этого года предполагается разработать законопроект, в котором пропишут полномочия госорганов по формированию политики в сфере использования беспилотного транспорта и установят требования к перевозке пассажиров и грузов. Существенное внимание уделят обеспечению безопасности. В законодательстве будут закреплены классификация, учет и порядок расследования дорожно-транспортных происшествий с участием беспилотного транспорта. Введут ответственность за нарушение требований при эксплуатации беспилотного транспорта. Методику расследования ДТП с участием инновационного транспорта планируется утвердить уже во втором квартале этого года. К концу 2024 года будут установлены обязательные требования к элементам автодорожной инфраструктуры^[15].

Однако сегодня использование высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования представляет угрозу для существующих участников дорожного движения. Поэтому для обеспечения безопасности эксперимента, на наш взгляд, необходимо внести изменения в действующее законодательство в области обеспечения безопасности дорожного движения.

В частности, в целях безопасности и для обозначения на дороге высокоавтоматизированных средств необходимо доработать специальный знак «Автономное управление», путем указания уровня автоматизации, использующегося на таком транспортном средстве, на основании приложения к Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования. Кроме того, при движении такого транспорта по дороге общего пользования на высокоавтоматизированном транспортном средстве 4 и 5 уровня автоматизации необходимо, в целях предупреждения других участников дорожного движения об опасности, использовать включенный проблесковый маячок желтого или оранжевого цвета, не дающего преимущественного права в движении.

Так же, на наш взгляд, в действующем законодательстве имеются пробелы относительно эксплуатации беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования, так водители традиционных транспортных средств на дороге для безопасности должны понимать какое транспортное средство с ними движется в транспортном потоке.

Таким образом, на наш взгляд, решения проблемы юридической ответственности в сфере эксплуатации беспилотных транспортных средств, лежит в плоскости использования при движении автоматизированной системы вождения. Если водитель для движения на беспилотном транспортном средстве использует автоматизированную систему вождения и происходит ДТП, то ответственность должен нести разработчик или оператор автоматизированной системы вождения.

Однако если при эксплуатации беспилотного транспортного средства, водитель берет управление в свои руки, при управлении 1-4 уровень автоматизации и совершает ДТП, то в этом случае к ответственности должен привлекаться непосредственно водитель. Если же виновником ДТП является беспилотное транспортное средство 5 уровня автоматизации, то в любом случае ответственность должен нести разработчик или оператор беспилотного транспортного средства, так как водитель в таких транспортных средствах полностью отсутствует.

Кроме того, на наш взгляд, целесообразно использовать понятие беспилотного режима управления транспортным средством, под которым необходимо понимать комбинацию аппаратного и программного обеспечения, направленного на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и исключение предпосылок их возникновения, а при неизбежности ДТП снижения тяжести последствий, осуществляющего динамическое управление транспортным средством при активации без участия водителя.

Таким образом, в целях популяризации развития в России высокоавтоматизированных транспортных средств необходимо существенно повысить инвестиции государства и частных инвесторов в развитие данных технологий, провести их анализ и выбрать самые безопасные и перспективные общемировые практики. Только после проведенных экспериментов по безопасному использованию автономных транспортных средств и их сертификации, внести изменения в действующее законодательство по допуску таких транспортных средств на дороги общего пользования. Сфера контрольно-надзорной деятельности за такими высокоавтоматизированными транспортными средствами также должна претерпеть существенные изменения, в том числе из-за появления новых важных субъектов в области дорожного движения, таких как оператор программного обеспечения, пассажир высокоавтоматизированного транспортного средства и др.

Подводя итог вышеизложенного, стоит сказать о том, что в целях популяризации беспилотных транспортных средств, повышения безопасности дорожного движения, необходимо принять законодательный акт, регламентирующий использование систем автономного управления автомобилем, определяющий порядок сертификации таких транспортных средств для безопасного использования, а также определить меру и глубину юридической ответственности в случае отказа в работе таких систем. Кроме того, необходимо по новому посмотреть на административно-правовой статус участников дорожного движения, в особенности, на их права и обязанности, и внести необходимые коррективы в действующее законодательство.