The concept of 15-minute city as the basis for the model of sustainable development of a megacity in terms of modern risks

Notman Ol'ga PhD in Sociology Docent, the department of Applied Sociology, Ural Federal University named after the First President of Russia B. N. Yeltsin 620002, Russia, Sverdlovskaya oblast', g. Ekaterinburg, ul. Mira, 19 o.v.notman@urfu.ru Other publications by this author

Введение

Современные модели городского развития являются результатом длительной эволюции взглядов ученых-теоретиков и практиков, формировавшихся как ответ на возникающие экологические, технологические, экономические, социальные вызовы конкретного исторического этапа развития общества ^[1]. Мировой опыт демонстрирует широкий диапазон возможных моделей развития сверхкрупных городских систем – мегаполисов. Ряд из этих моделей находит воплощение не только в теоретических концептуализациях, но и в реальной внедренческой практике. Разнообразие существующих в теории и внедряемых на практике моделей городского развития не означает их принципиального антагонизма – невозможности сосуществования друг с другом. В актуальном урбанистическом дискурсе все четче обозначается тенденция перехода от альтернативного противопоставления вариантов городского развития к интегрированному синтезу стратегических ориентиров (приоритетов), одновременно акцентированных в нескольких моделях ^[2]. Подобные интегрированные модели формируются в рамках общемировой парадигмы городской устойчивости (sustainability), которая в последнее десятилетие дополнилась новым пониманием – resilience (буквально означающем «упругость», «жизнестойкость» – способность городов противостоять кризисам любого рода, смягчать их последствия и подстраиваться под меняющиеся условия) ^[3].

В контексте осмысления вопросов сохранения/рационального использования ресурсов, снижения негативного воздействия деятельности городов на окружающую природную среду, повышения качества жизни населения формируются и приобретают высокую степень влиятельности среди ученых, а также востребованность/применимость в практике реализации программ развития прогрессивных мегаполисов модели «компактного города», «эко-города», «углерод-нейтрального города», «города без машин», «транзит-ориентированного развития», «удобного для жизни города», «города для людей» и др. Эти модели получают признание на уровне международных организаций, разрабатывающих и рекомендующих национальным правительствам основные направления государственной политики в области устойчивого городского развития.

Обновление повестки общемировой стратегии устойчивого развития на период до 2030 года (принятое Генеральной Ассамблеей ООН в 2015 г. ^[4]) и соответствующая ей новая 20-летняя программа развития городов (принятая саммитом HABITAT III в 2016 г. ^[5]) свидетельствуют о сохранении актуальности ориентиров устойчивого городского развития в XXI веке. При этом новая система целей (ЦУР), сменившая принятые в 2000 году цели развития тысячелетия (ЦРТ), при сохранении временного интервала действия 15 лет увеличилась более чем вдвое. Новая городская повестка (HABITAT III), сфокусированная на «обеспечении открытости, безопасности, жизнестойкости и экологической устойчивости городов» (ЦУР 11) включает в себя такие вопросы, как: сдерживание процесса разрастания городов и концентрацию усилий на обновлении, восстановлении и реконструкции городских районов при активном участии всех заинтересованных сторон и жителей; избегание периферийной и массовой застройки, оторванной от ключевых объектов городской инфраструктуры; предотвращение территориальной и социально-экономической сегрегации; обеспечение компактности и полицентризма за счет надлежащей плотности использования городской земли, взаимосвязанности и многоцелевого (смешанного) использования городского пространства в социальных и экономических целях ^{[5, с. 29, 32]}.

Определенной квинтэссенцией упомянутых выше ориентиров устойчивого городского развития в микропространственном разрезе является концепция 15-минутного города Карлоса Морено, добавляющая временной индикатор качества жизни / городской среды. Рассмотрению основных положений данной концепции в контексте новейших вызовов современности, а также возможностей ее реализации в российских мегаполисах посвящена настоящая статья.

Концепция 15-минутного города: микропространственная перспектива городской устойчивости

В основе концепции 15-минутного города лежит идея децентрализации городской жизни во всех ее проявлениях – иначе, сосредоточение всех жизненных процессов в пространствах (внутригородских структурах микромасштаба), соразмерных человеку, вместо их «разбрасывания» по огромным площадям. Ключевые положения концепции формулируются в перспективе «хроно-урбанизма», согласно которой качество городской жизни рассматривается как величина, обратно пропорциональная количеству времени, потраченному на повседневные перемещения ^[6]. С позиций «хроно-урбанизма» ценность городского пространства раскрывается только в сочетании с временным измерением ^[7], которое, по мнению К. Морено, может быть эффективно сокращено за счет согласования предложения городских удобств и спроса на них в диапазоне четверти часа.

Город четверти часа представляет собой мозаику городских районов, внутри которых сконцентрированы все необходимые городские функции, услуги и сервисы. То есть все необходимое для жизни сосредоточено на расстоянии «гиперблизости» – пешеходной и/или велосипедной доступности. К. Морено выделяет 6 основных городских функций, которые должны быть обеспечены в пределах 15-минутной досягаемости: проживание (жилье), работа (рабочие места), розничная торговля, здравоохранение, образование, досуг. Для обеспечения этих функций пространство современных мегаполисов подлежит переосмыслению с точки зрения комбинации параметров плотности, близости, разнообразия и повсеместности ^[6]. Плотность, являющаяся важнейшим измерением города, рассматривается в урбанистике в двух проекциях – как плотность застройки и как плотность населения. Эти два взгляда не являются тождественными, хотя в определенной степени взаимозависимы. В концепции 15-минутного города плотность рассматривается с точки зрения оптимального количества людей, которое может «обслужить» конкретный район без ущерба для комфортности жизни. Параметр близости представляет собой временно-пространственное измерение, означающее, с одной стороны, близость в пространстве жизненно важных удобств, учреждений, объектов, с другой стороны – как следствие близости расстояний между ними – сокращение времени, затрачиваемого на транзит. Разнообразие в контексте вышеприведенного фрейма плотности и близости возникает как результат смешения городских функций в пределах территории пешеходной/велосипедной доступности. При этом эффект разнообразия в «смешанных» районах имеет весьма широкий диапазон проявления – разнообразие людей, социальных практик, культурного опыта, экономических структур, типов жилья и пр. Достижение разнообразия во всех его проявлениях стимулирует рост экономической активности, локального бизнеса и занятости, повышает качество жизненной среды и ее инклюзивность, обогащает опыт жителей района, формирует локальную идентичность, способствует образованию сетей взаимодействия, тем самым увеличивая объемы социального капитала локальных резидентов ^[8-10]. Повсеместность – параметр минимизации территориального неравенства, отражающий доступность городских удобств/услуг в любое время и для жителей всех городских районов (не только центральных).

15-минутный городской темпо-ритм, основанный на гиперблизости-доступности ключевых услуг и соответствующей ей микромобильности, приводит не только к сокращению времени, потерянного на дорогу каждым горожанином, но и к сокращению неблагоприятных экологических и экономических последствий для города в целом (по причине утраты необходимости в дальних перемещениях и неизбежных при ежедневных поездках, особенно на личных автомобилях, финансовых расходах, затратах энергии и ресурсов окружающей среды) ^[11]. Сокращенное за счет «мягкой» мобильности время транзита перераспределяется в экономически эффективное рабочее время, а также время, которое может быть потрачено горожанином на досуг и рекреацию (в том числе оздоровительные пешеходные практики, которые рассматриваются рядом ученых как положительный «побочный» продукт 15-минутного города ^[12]). Последнее – увеличение времени на досуг и рекреацию, как показывают многочисленные зарубежные и отечественные исследования, является важным показателем качества жизни, субъективного благополучия, ощущения счастья. Кроме этого, «подстройка» городской инфраструктуры под человека (а не машины) способна стимулировать и наращивать социальные связи (не менее значимый элемент качества жизни/благополучия), за приоритетность которых в проектировании городских районов/кварталов ратовали пионеры «нового урбанизма» – Джейн Джекобс, Леон Крие, Андрес Дуэни и Элизабет Платер-Зиберк. Представленность ключевых городских функций (включая рабочие места) в «гиперблизких районах» в конечном итоге рождает более здоровые в экологическом, экономическом и социальном аспектах города.

В модифицированной версии концепции 15-минутного города Карлос Морено и его соавторы Захир Аллам Дидье Шабо, Катрин Галл и Флоран Пратлонг вводят дополнительный параметр – цифровизацию ^{[13, с. 102, 104]}. Данный параметр соотносится с наметившимся курсом перехода от технологической модели «умного города» (Smart City – SС) к модели «антропо-ориентированного умного города» (Human Smart City – HSC). Характерной особенностью умного города, ориентированного на человека, является отказ от жесткого технологического детерминизма и перенос акцентов на предоставлении именно тех услуг (цифровых платформ), которые востребованы жителями. В HSС-модели на первый план выдвигается качество жизни и городской среды, а технологические решения в такой системе приоритезации выступают лишь инструментом поддержания/повышения этого качества ^[14]. Ключевыми вопросами антропо-ориентированных смарт-трансформаций выступают вопросы вовлечения горожан в процессы изменения своих городов (со-проектирование преобразований городской среды), расширения возможностей их участия в управлении (принятии стратегически важных для города решений) через цифровые платформы и интерактивные сервисы ^[15]. При этом особое внимание уделяется устранению «разрывов» в процессе внедрения «умной» городской инфраструктуры, обеспечению социальной инклюзии, преодолению цифрового неравенства и сегрегации «неоцифрованных групп» населения.

Таким образом, концепция 15-минутного города, охватываемая измерениями плотности, близости, разнообразия, повсеместности и цифровизации, отвечает комплексу целей реализации новой городской повестки в области устойчивого развития, ориентированной, в том числе, на эффективное превентивное «противостояние» неожиданным рискам – шоковым воздействиям. Значимость гиперблизости-доступности ключевых городских функций особенно остро проявилась в период пандемии COVID-19, когда жители городов, испытавшие на себе все тяготы карантина, были вынуждены довольствоваться короткими прогулками до магазинов и аптек в непосредственной близости от мест проживания.

В связи с необходимостью соблюдения медицинских протоколов (самоизоляции, социального дистанцирования, а в ряде мегаполисов ограничительных мер на передвижения с помощью автомобилей и общественного транспорта) стало очевидным, что близость ключевых удобств во многих городских районах была явно недостаточной. Жителям «депривированных» районов, помимо психологических проблем, связанных с разрывом социальных контактов, приходилось мириться с временной недоступностью жизненно важных объектов. Умные городские технологии, предоставляющие возможности удаленной работы из дома, интернет-заказов, платежей, виртуальных форм образования, досуга и медицинского обслуживания лишь отчасти решили проблему «выживаемости» в новых условиях. Тогда как, например, потребности многих городских жителей в элементарном поддержании психо-физического здоровья не могли быть удовлетворены ввиду отсутствия в непосредственной близости прогулочных зон, велосипедных дорожек, зеленых пространств, «карманных» районных парков.

Проблемы, порожденные пандемией, и ее будущие социально-экономические последствия (которые, по предварительным прогнозам ученых, будут иметь затяжной характер), вызвали широкое обсуждение концепции 15-минутного города в политическом дискурсе, а также средствах массовой информации во многих странах. Введение режимов «локдауна» по всему миру в значительной степени «подстегнуло» осознание необходимости переосмысления городов с точки зрения «апгрейта» локальных условий жизнедеятельности, включая принятие оперативных мер по созданию временных инфраструктурных удобств (которые впоследствии можно превратить в постоянные). Международные организации – такие, как Организация по климатическим изменениям, включающая 40 крупных городов планеты (С 40 Cities), ООН-Хабитат, Организация экономического сотрудничества и развития (OECD) – включили положения концепции 15-минутного города в рекомендательные документы («послания»), направленные на поддержание качества жизни в период пандемии COVID-19 и после ее окончания ^[16-18].

Реализация модели 15-минутного города в зарубежных мегаполисах

Первым мегаполисом, принявшим концепцию 15-минутного города на политическом уровне и начавшем ее практическую реализацию, стал Париж, в котором Анна Идальго была переизбрана в 2020 году на пост мэра с программой «Paris en Commun», основанной на предложенной Морено концепции – «La Ville du 1/4 d’Heure» ^[19]. Весьма примечательно, что горожане «пораженного» пандемией мегаполиса выбрали программу, направленную на улучшение качества городской среды и ее пригодности для жизни, а не ориентацию на «чистый» экономический рост. В рамках этой программы улучшения качества жизни на микролокальном уровне, коррелирующей с долгосрочной стратегией превращения Парижа в углерод-нейтральный город к 2050 году, началось масштабное строительство пешеходных и велосипедных дорожек, увеличение офисных площадей и коворкингов в жилых районах, создание небольших «карманных» парков, расширение многоцелевого использования имеющейся инфраструктуры (как, например, открытие школьных площадок в нерабочее время для местных жителей, испытывающих недостаток зеленых пространств в районе проживания).

Помимо Парижа, многие мегаполисы различного масштаба и географического положения – как, например, Берлин, Эдинбург, Сиэтл, Сан-Франциско, Нью-Йорк, Милан, Мадрид, Богота, Шанхай – аналогично отреагировали на новообретенный спрос на локальный образ жизни и микромобильность расширением велосипедной и пешеходной инфраструктуры, созданием коворкинговых и офисных пространств по соседству, диверсификацией розничной торговли (в том числе организацией локальных микрорынков, снижающих «скученность» людей в крупных супермаркетах) ^[20]. Основываясь на успешном опыте Барселоны по внедрению системы суперблоков, модифицирующих участки дорог вблизи многоквартирных домов в общественные пространства без автомобилей, в 2020 году Мадрид объявил о планах скопировать суперблочный подход в рамках своего перехода к модели «города 15-ти минут» как способа возрождения после пандемии. О принятии такой же стратегии заявили власти Милана, планируя временные велосипедные дорожки и тротуары превратить в постоянные после окончания пандемии. Создание пешеходных улиц, помимо сдерживания всплеска автомобильных поездок после снятия «блокады», позволило магазинам, ресторанам и барам использовать уличное пространство (менее рискованное с точки зрения медицинской безопасности по сравнению с внутренним пространством) для обслуживания клиентов ^[20].

Столица Канады Оттава, основываясь на успешном опыте «велосипедизации» Копенгагена, приступила в 2019 году к внедрению плана по созданию общегородской сети 15-минутных кварталов ^[21]. Аналогичный план «20-минутных кварталов-соседств» разработан и внедряется в австралийском Мельбурне ^[22]. Эти города представляют собой примеры постепенного перехода от устаревшей модели мегаполисной жизни (с постоянными преодолениями расстояний, сопровождающимися негативными экологическими, психологическими, социальными, экономическими последствиями) к принципиально новому качеству жизни.

Стоит отметить, что предложенный Морено хроно-принцип 15-ти минут не является жестким по своей природе и может быть адаптирован к отдельным городам согласно их морфологии, специфическим особенностям конкретных районов и потребностям их жителей. В научной литературе существуют аналогичные концепции, основанные на несколько иных временных индикаторах расстояния – как, например, 20-ти ^[23] или 30-минутные ^[24] города. Но содержательная суть всех этих концепций весьма схожая – пространственная близость городских удобств рассматривается в качестве главного фактора поддержания качества жизни населения, снижения зависимости от автомобилей, достижения экологической, экономической и социальной устойчивости городов. Кроме этого, некоторая произвольность в определении времени досягаемости городских удобств/услуг объясняется тем, что в концепциях хроно-урбанизма рассматривается «обобщенная» близость – как для пешеходов, так и для велосипедистов. Однако, очевидно, что за 15, 20 или 30 минут велосипедист преодолевает более значительные расстояния по сравнению с пешеходами. Поэтому измерение близости для велосипедистов определяется иначе, чем для тех, кто выбирает пешую прогулку.

Таким образом, 15-минутный город представляет собой гибкую модель, которую муниципалитеты могут адаптировать к условиям своего города, его масштабам, количественным и качественным характеристикам внутригородских территорий, и, что особенно важно, реализовывать эту модель в режиме реагирования на конкретные местные потребности. Вовлечение жителей в проектирование и отбор проектов, которые будут реализованы на их собственной территории, как показывает «инклюзивный опыт» городов, реализующих стратегию смешения городских функций и их гиперблизости, играет важную роль в достижении целей по созданию качественной и доступной городской среды, формированию устойчивых и социально взаимосвязанных сообществ.

Перспективы реализации модели 15-минутного города в российских мегаполисах

Если многие европейские города (по большей части изначально компактные, спроектированные классическими кварталами с мелкой сеткой улиц до наступления эры автомобильного бума) довольно быстро и естественно для своей морфологии восприняли «пешеходную» модель и начали внедрять ее на практике, то перспективы реализации 15-минутной модели для подавляющего числа российских мегаполисов не так очевидны.

Проблемы трансформации российских мегаполисов в мозаику 15-минутных городов (точнее – взаимосвязанную сеть 15-минутных городов) связаны с высоким уровнем неравномерности в распределении инфраструктуры и сервисов между центральными (и приближенными к центру районами) и спальными жилыми микрорайонами, которые по степени функциональной насыщенности значительно беднее первых. Как метко отмечают Вендина И. О., Панин А. Н., Тикунов В. С., витринный образ города «для бизнеса» с его отелями, представительствами глобальных компаний резко контрастирует с монотонными спальными районами, в которых «доживает» свой век советское обустройство и часть из которых оказывается в статусе депрессивных, «отлученных» от «сверкающих» фасадов нового городского пространства ^{[25, с. 3–4]}.

Хотя советские строительные нормативы, в соответствии с которыми проектировались жилые микрорайоны (ими застроена большая часть российских городов), включали в себя регламентацию максимального расстояния (от 300 до 1000 метров) от жилых домов до ближайших детского сада, школы, поликлиники, аптеки, продовольственного магазина, все же в полной мере эти нормативы не отвечают современному пониманию качества городской среды в микропространственном измерении. Главное отличие современных представлений о качестве городской среды заключается в увеличении разнообразия доступных в пределах пешеходной досягаемости городских функций, включая досуг и работу (места проведения досуга и приложения труда). Второе важное отличие состоит в том, что сервисная инфраструктура в микрорайонах советской застройки создавалась директивно. Она была привязана к нормативным идеологическим представлениям о том, что нужно человеку для «полноценной» жизни, но не к реальным потребностям жителей, которые попросту не изучались. При доминирующей роли крупного города как сосредоточения промышленного производства необходимость сервисных функций определялась задачами воспроизводства рабочей силы в соответствии с весьма скудными нормативами первичной инфраструктуры обслуживания, создававшейся зачастую «асинхронно» – с существенным запаздыванием относительно ввода в эксплуатацию жилых многоэтажных зданий. В условиях рыночной экономики возникновение сервисов регулируется не государством, а спросом, который формируется благодаря плотности пешеходных потоков, являющейся, в свою очередь, главной предпосылкой «закрепления» сервисных объектов в жилых районах и их последующей экономической окупаемости.

Актуализация стратегических планов многих российских мегаполисов, происходящая в последние годы, свидетельствует о том, что целевые приоритеты в области их комплексного развития формулируются в соответствии с принципами прогрессивного урбанизма. Однако, зачастую эти принципы имеют декларативный характер. Отдельные проекты передового редевеломпента районов внутри мегаполисов (с разными типами застройки и форматами жилья, созданием гибкого многофункционального пространства, привлекающего разнообразные социально-демографические и профессиональные группы) скорее являются яркими исключениями (особо видимыми на контрастном фоне других районов), нежели повсеместной практикой. Тогда как продолжающиеся процессы городского расползания (в форме безликих многоэтажных микрорайонов) в совокупности с нерешенностью транспортных проблем приводят к изолированности периферийных районов, жители которых оказываются «оторванными» от социальной инфраструктуры и благ городской жизни. Формирование новых пространственных неравенств, связанных с ограничениями в доступе к городским благам и инфраструктуре, усиливающейся дифференциацией качества и насыщенности городской среды, транспортной депривацией ряда районов, выступает сегодня одной из значимых проблем, решение которой требует разработки комплексных программ по реорганизации городского пространства и формированию насыщенной, благоустроенной среды на уровне микролокальных территорий.

Отражением назревшей необходимости в утверждении подходов долгосрочной стратегической перспективы к развитию российских городов (в противоположность сугубо утилитарному подходу краткосрочной перспективы – введению в эксплуатацию квадратных метров жилья, а не формированию качественной среды), выступает разработанный Минстроем России совместно с ДОМ.РФ и КБ «Стрелка» «Стандарт комплексного развития территорий», представляющий собой методическое руководство по развитию застроенных территорий и освоению новых (2019 г.) ^[26]. В основу данного стандарта заложены согласующиеся с основными принципами 15-минутного города целевые критерии качества городской среды: компактная и плотная застройка, учитывающая человеческий масштаб; функциональное разнообразие в районах, совмещающих жилые, офисные и сервисные функции, развитый стрит-ритейл; доступные общественные пространства и пешеходные зоны; разнообразие маршрутов и баланс видов перемещений и др. Конечная цель Нового стандарта – внедрение в практику преобразования российских городов комплексных решений, направленных на повышение качества городской среды, отвечающей современным социальным и экономическим условиям, интересам жителей, бизнеса и городских властей.

Наметившийся тренд на повышение интереса к модели 15-минутного города со стороны городских проектировщиков актуализирует не только вопросы принципиальной реконструкции городов или нового строительства в них, но и, в не меньшей степени, вопросы совершенствования имеющихся условий и инфраструктуры в соответствии с текущими и перспективными потребностями жителей.

Заключение

Концепция 15-минутного города представляет собой интегрированный синтез идей компактного, полицентричного, ориентированного на человека, инклюзивного, экологически, экономически и социально устойчивого городского развития в микропространственной перспективе. Реализация модели гиперблизости всех необходимых для жизни городских функций и соответствующей этой гиперблизости «мягкой» мобильности, аккумулирует комплекс положительных эффектов – таких, как: снижение зависимости от автомобилей (сохранение ресурсов окружающей среды), экономия времени и финансовых расходов на транзит (перераспределение времени и затрат на другие виды деятельности), рост локальных бизнесов за счет наращивания пешеходных пространств (экономический эффект), повышение локального качества жизни (разнообразие во всех его проявлениях на уровне внутригородских районов), «воссоединение» жителей с их местными районами и формирование локальной идентичности (укрепление социальной «ткани» городской жизни).

Модель 15-минутного города, в наибольшей степени отвечающая новейшим рискам современности (неожиданным «шоковым» воздействиям), имеет высокие ресурсы адаптабельности к территориально-пространственным особенностям конкретных городов и потребностям их жителей. Принятие модели 15-ти минутного города на уровне международных организаций и глобальных городов, актуализированное мировой пандемией COVID-19 и ее последствиями, стимулирует проявление интереса к ней и в России.

Практическая реализация данной модели в российских мегаполисах высвечивает необходимость разработки комплексной методологии исследования качества городской среды в микропространственном разрезе (с применением как традиционных статистических и социологических методов, так и новых информационных технологий сбора, анализа и представления больших данных). Настоящая статья является приглашением к научной дискуссии относительно поиска методических решений для исследования дифференциации качества городской среды и возможностей превращения российских мегаполисов в сеть 15-минутных городов.