Elaboration of toolset for assessing differentiation of the level of transport accessibility of northern region

Специфика территорий северных регионов в виде внутренних региональных различий в транспортной доступности муниципальных районов накладывает существенные дополнительные затраты на различные аспекты социально-экономической деятельности субъекта в виде удорожания производства, капитального строительства, транспорта и жизнедеятельности населения. Республика Саха (Якутия) является одним из наиболее обширных и специфических регионов Российской Федерации. На социально-экономическое развитие Республики Саха (Якутия) большое отрицательное влияние продолжают оказывать сезонность функционирования транспорта.

Понятие транспортной доступности территории взаимосвязано со многими социальными и экономическими процессами, происходящими на территории региона, и определяется как экономическая категория. Иными словами, транспортная доступность является сложным и многогранным понятием, включающим факторы экономического, географического, политического и социального характера. Необходимость сравнительной оценки транспортной доступности в северных регионах обусловлена сложностью анализа данных территорий существующими методиками из-за сезонности функционирования транспортных коммуникаций.

Теоретической и методологической основой исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых по исследованию пространственного развития экономики, региональных транспортных систем Севера и Сибири: А.Г. Гранберга, П.А. Минакира, H.H. Михеевой, Н.Я. Петракова, О.С. Пчелинцева и других, где сформулированы основные подходы к оценке транспортных систем ^[1-5].

Информационная база исследования составлена на аналитических и статистических материалах Росстата и его территориальных подразделений, данных министерств, ведомств. Проведен анализ нормативных актов, прогнозных, аналитических, статистических и концептуальных материалов, содержащихся в научной литературе. Были применены научные методы синтеза, системного анализа, классификации, математической статистики и экономического анализа.

В России к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям полностью отнесены 16 и часть 11 субъектов Федерации. Среди них Республика Саха (Якутия) обладает наиболее обширной территорией, а ее транспортная система является мегатерриториальной ^[6]. Масштабность территории является одним из ключевых факторов, осложняющих ее управление, что прослеживается в неоднократных территориально-административных преобразованиях и дроблениях северо-восточной части России.

Исследование транспортных систем северных регионов России показывает, что из них только три региона (Ненецкий АО, Чукотский АО, Республика Саха (Якутия)) в структуре путей сообщения имеют менее 30% капитальных дорог с твердым покрытием, большая часть транспортных коммуникаций в них – сезонные (водные пути, автозимники), являющимися безальтернативными и потому ежегодно возобновляемыми (рисунок 1). Проанализировав основные подходы к анализу и оценке транспортных систем ^[7], применяемые, к примеру, в межрегиональной дифференции ^[8], было выявлено, что современные исследования отечественных и зарубежных ученых и специалистов-практиков в области региональной экономики и управления транспортными системами не в полной мере используют имеющиеся в регионах Севера особенности транспортной системы – широком использовании автомобильных дорог временного действия (автозимников), которые в практике анализа транспортной обеспеченности, транспортной доступности, транспортного потенциала территорий обычно не используются ^[9]. Основой транспортной системы Республики Саха (Якутия) является региональная транспортная сеть, которая в регионе преимущественно сезонного действия, формирующая не только инфраструктурный каркас экономического развития региона, но и являющаяся жизнеобеспечивающей отраслью.

Рисунок 1. - Структура путей сообщения северных регионов Российской Федерации, 2019г.

Несмотря на сезонность функционирования (продолжительность эксплуатации более 8 месяцев), автозимники можно отнести к регулярным (возобновляемым) автодорогам, часть из которых введена в разряд региональных дорог ^[10]. Наземный автомобильный транспорт в арктических районах республики является важной составляющей жизнеобеспечения населения и развития экономики, их протяженность с 2006г. увеличилась в 2,3 раза (с 7 до 16 тыс.км) ^[11].

Первичными показателями уровня транспортной доступности территории является ее транспортная обеспеченность, характеризующая количественные параметры наличия и протяженности транспортных коммуникаций. В настоящее время не существует общепринятой системы измерителей транспортной доступности территории. Потому разными авторами используются следующие показатели:

1. Интегральная транспортная доступность (ИТД) – показывает возможность достижения любой точки региона (района, области) из любой другой его точки;

2. Коэффициент транспортной доступности (КТД) – показывает транспортную доступность административного центра субъекта, учитывая вариативность видов транспорта;

3. Коэффициент Энгеля – отражает взаимосвязь протяженности.

Среди зарубежных исследователей вопросы транспортной доступности рассматриваются с позиций критических факторов в логистических цепях ^[12], развития сети общественного транспорта ^[13], и как социального индикатора ^[14], определяющего условия жизни населения ^[15]. Таким образом, транспортная доступность в большинстве применяемых методик определяется следующими характеристиками:

1) полные затраты времени на перемещение с какой-либо целью;

2) экономическая или ценовая доступность транспортных услуг;

3) транспортная мобильность населения.

Выявление ретроспективных тенденций изменения пространственной структуры региональной транспортной сети и факторов, оказывающих влияние на их изменение, позволяет проследить роль и значимость транспортной составляющей в пространственной дифференциации экономики северного региона.

Для анализа транспортной доступности территорий Республики Саха (Якутия) были проанализированы количественные показатели транспортной обеспеченности 35 муниципальных районов Республики Саха (Якутия) за 2006-2019 год. Уровень развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия) неоднороден, наиболее развитыми и освоенными являются южные и центральные муниципальные образования. Для северных территорий характерна чрезвычайная низкая плотность дорожной сети, характеризующаяся отсутствием круглогодичных связей с центральными территориями республики. Данный анализ проведен с учетом сезонных коммуникаций, включая показатели протяженности автозимников, ледовых переправ и водных путей сообщения с гарантированными габаритами. Включение показателей сезонных коммуникаций позволяет более полно оценить обеспеченность муниципальных районов северного региона транспортными коммуникациями. На основе данного сравнения составлена рейтинговая оценка транспортной обеспеченности муниципальных районов Республики Саха (Якутия) ^[16].

Данные показатели позволяют получить общее представление о наличии транспортных коммуникаций на территориях муниципальных образований и их количественные показатели, влияющих на уровень социально-экономического развития территорий, но не позволяют оценить транспортную доступность территорий муниципальных районов. В связи с этим, оценку транспортной доступности территорий муниципальных районов предлагается провести на основе расчета показателей средневзвешенных временны́х и денежных затрат на перемещение грузов (товарно-материальных ценностей) от транспортных узлов Республики Саха (Якутия), являющихся основными пунктами материального снабжения для жизнедеятельности населения, до поселений муниципальных районов региона.

Для формирования системы интегральных коэффициентов транспортной доступности, влияющих на реальное удорожание стоимости работ (услуг) на территориях муниципальных районов Республики Саха (Якутия), используется интегральный индексный метод, позволяющий выделить и обосновать специфику дифференциации условий проведения таких работ в зависимости от колебания уровня транспортной доступности муниципального района.

Очень важным аспектом, влияющим на уровень транспортной доступности северных территорий, является уровень транспортно-логистических затрат и доступность к услугам транспортно-логистических предприятий, осуществляющих перевозку грузов. Из-за особенностей функционирования транспортной системы Якутии доставка строительной техники, строительно-монтажных конструкций и материалов, топлива, перебазирование материальных ресурсов организаций может занимать несколько календарных периодов. В связи с этим нами проведен расчет средневзвешенных комплексных логистических затрат в разрезе муниципальных районов, который отражает дифференциацию затрат на доставку грузов, наибольшие значения которых достигаются в труднодоступных северных и арктических муниципальных районах республики (рисунок 2). Расчет произведен по 5-ти группам грузов, включающих по 10 наименований каждой группы: топливно-энергетические, строительные материалы, металлоконструкции, машины (оборудование), железобетонные изделия. Условной отправной точкой выбран г. Омск, наиболее подходящий по критерию равноудаленности отправки товарно-материальных ценностей по заданной выборке.

Рисунок 2. – Дифференциация транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов Республики Саха (Якутия), 2019г.

Формирование многокритериальной модели, устанавливающей корректирующий коэффициент транспортной доступности территорий муниципальных районов (МР) Республики Саха (Якутия) и реального удорожания проведения ремонтно-строительных работ автомобильных дорог региона, предложено использовать по интегральному индексному методу, позволяющему выделить дифференциацию условий проведения таких работ в зависимости от колебания уровня транспортной доступности:

, (1)

где корректирующий показатель дифференциации уровня транспортной доступности территорий для каждого i-того базового района;

индекс нормированного коэффициента дифференциации временны́х затрат на перемещение внутри каждого i-того базового района и центра региона, на доставку грузов из основных транспортных узлов республики

, (2)

где коэффициент дифференциации временны́х затрат на перемещение внутри района и до центра региона, на доставку грузов от основных транспортных узлов республики до каждого i-того базового уровня;

минимальное значение коэффициента дифференциации временны́х затрат на доставку грузов внутри района и от центра региона, на доставку грузов от основных транспортных узлов республики в разрезе муниципальных районов республики;

минимальное значение коэффициента дифференциации временны́х затрат на доставку грузов от центра региона до пунктов внутри района и, на доставку грузов от основных транспортных узлов республики в разрезе муниципальных районов республики:

, (3)

где:

n – число населенных пунктов в рассматриваемом муниципальном районе;

– протяженность автомобильных дорог с учетом наземных сезонных коммуникаций от районного центра до n-ого населенного пункта i-того муниципального района;

– затраты времени, связанные с доставкой грузов автотранспортным средством от районного центра n-ого населенного пункта до i-того муниципального района;

– протяженность автомобильных дорог с учетом сезонных наземных коммуникаций от основного транспортного узла региона до n-ого населенного пункта i-того муниципального района;

– затраты времени, связанные с доставкой грузов автотранспортным средством от n-ого населенного пункта i-того муниципального района до основного транспортного узла региона.

При расчетах затрат времени, связанных с передвижением внутри муниципальных районов и до основных транспортных узлов региона, были использованы средние скорости управления грузовым транспортным средством: по федеральным автодорогам -80 км/ч; по региональным автодорогам - 40 км/ч, по автозимникам - 20 км/ч.

индекс нормированного коэффициента дифференциации уровня транспортно-логистических затрат на доставку грузов для каждого i-того базового района;

, (4)

где: средневзвешенные комплексные транспортно-логистические затраты на доставку грузов для каждого i-того базового района;

минимальное значение средневзвешенных комплексных транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов республики;

максимальное значение средневзвешенных комплексных транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов республики.

(5)

где: - затраты на транспортировку грузов для i-го вида транспорта, руб./т.;

- затраты на хранение грузов для i-го вида транспорта;

- дополнительные затраты по доставке грузов для i-го вида транспорта (перевалка/перекачка, сортировка, тарирование и т.д.), руб./т.

В связи с запуском железной дороги до пос. Нижний Бестях Мегино-Кангаласского района в 2019 году произошло изменение традиционных транспортных схем завоза грузов в республику. В таблице 1 приведены сведения об изменении основных транспортных схем в разрезе муниципальных районов Республики Саха (Якутия).

Таблица 1 Изменение транспортных схем завоза грузов на территорию Республики Саха (Якутия) в разрезе муниципальных районов

Таким образом, муниципальные районы Республики Саха (Якутия) можно выделить в 3 группы по прилеганию к основным входным транспортным узлам региона: ж/д станция Беркакит, ж/д станция Нижний Бестях, речной порт Осетрово (таблица 2).

Таблица 2. Распределение муниципальных районов Республики Саха (Якутия) по прилеганию к основным транспортным узлам региона

Первым показателем многокритериальной модели является индекс транспортной доступности территории (ITАi), учитывающий средневзвешенные затраты времени, связанные с передвижением грузового транспортного средства от близлежащего транспортно-распределительного узла (РЦ) до районного центра МР, от г. Якутска до районного центра МР республики, от районного центра МР республики до каждого населенного пункта МР (рисунок 3).

Рисунок 3 – Результаты расчета средневзвешенных затрат времени на доставку грузов от транспортных узлов региона до муниципальных районов РС (Я), час

Результаты расчета средневзвешенных затрат времени на доставку грузов автомобильным транспортом от РЦ до каждого населенного пункта всех муниципальных районов показывают, что наименьшие показатели средневзвешенных затрат времени на доставку грузов от районного центра до населенных пунктов (до 2 часов) были отмечены в 19 муниципальных районах (54%). Наибольшие показатели средневзвешенных затрат времени на доставку грузов от районного центра до населенных пунктов были отмечены в диапазоне от 8 до 14 часов в 5 муниципальных районах республики (14%). В остальных муниципальных районах (32%) средние показатели затрат времени на доставку грузов от населенного пункта до районных центров составляют от 2 часов до 7 часов 45 минут. Максимальные показатели затрат времени на доставку грузов от основных транспортных узлов установлены в населенных пунктах арктических районов (до 119 часов).

Результаты расчета средневзвешенных затрат времени, связанные с доставкой грузов от г. Якутск до каждого населенного пункта муниципальных районов республики, отражают влияние территориальных особенностей региона, выражающихся в очаговом характере расселения на обширной территории и удаленности арктических муниципальных районов от главного транспортно-распределительного центра.

Индекс нормированного коэффициента уровня транспортно-логистических затрат на доставку грузов для каждого i-того базового района основывается на коэффициенте дифференциации уровня транспортно-логистических затрат на доставку грузов для каждого i-того базового района. Спецификой доставки грузов в труднодоступные арктические муниципальные районы региона является мультимодальность логистических цепей с необходимостью обязательной перевалки с одного вида транспорта на другой, хранение грузов в перевалочных пунктах в межсезонье до открытия автозимников. На основе результатов первого этапа исследований, где определены логистические затраты на доставку материалов, включающие стоимость транспортировки, погрузо-разгрузочных работ, затраты на хранение и депонацию грузов, установлены индексы уровня транспортно-логистических затрат на доставку грузов для каждого i-того района (рисунок 4).

Рисунок 4 – Результаты расчета индекса уровня дифференциации комплексных транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов РС(Я)

В результате определения всех составляющих индексов, рассчитана шкала корректирующих коэффициентов для территории муниципальных районов Республики Саха (Якутия), отражающих реальное удорожание проведения различных работ (услуг) внутри региона (таблица 3).

Таблица 3 – Результаты расчета многокритериальной модели корректирующего коэффициента транспортной доступности территорий муниципальных районов Республики Саха (Якутия)

Данная методика, основанная на стоимостной оценке транспортно-логистических затрат, позволяет учитывать изменения в транспортном комплексе, находящие отражение на всех этапах перевозочного процесса. В первую очередь это затрагивает постепенное переключение объемов завоза грузов с 2019г. на железную дорогу, что существенно меняет организацию работы всего транспортного комплекса Республике Саха (Якутия). Как отмечается в исследованиях ^[17], в связи со строительством моста через р. Лена близ Якутска, а также ввода мостовых переходов на региональных автодорогах, возрастет значение железнодорожного узла в п.Нижний Бестях и формирующегося здесь транспортно-логистического центра как основного логистического центра, осуществляющего круглогодичную переработку основного грузопотока в Центральный регион Республики Саха (Якутия). Это скажется на сроках хранения межнавигационных запасов грузов, а в некоторых районах будет обеспечена круглогодичная транспортная доступность.

Особенности транспортной системы Республики Саха (Якутия) (особенно в арктической части) показывают изменчивость уровня транспортной доступности в зависимости от многих факторов, что отражается на функционировании социально-экономических систем муниципальных районов и проведения строительных и ремонтных работ в том числе. Данное влияние наиболее выражено на функционировании локальных рынков обмена товарами и услуг, где особенности функционирования транспортной системы выражаются в высоком уровне транспортной составляющей розничной цены, высоких затратах на хранение и в монополистическом характере локальных рынков. Приведенные данные полученных результатов расчета корректирующего коэффициента транспортной доступности в разрезе территорий муниципальных районов Республики Саха (Якутия), могут использоваться при расчете или распределении необходимого количественного объема ассигнований регионального и муниципального значения для проведения работ в Республики Саха (Якутия).

Развитие транспортной инфраструктуры регионов Севера имеет сложную природу, зависит от множества факторов, имеет ряд направлений и особенностей, выявление и оценка которых требуют совершенствования существующих и разработки новых методов, обеспечивающих объективность исследования результативности ее использования с учетом современных экономических условий. В результате проведенного пространственного анализа функционирования транспортной системы Республики Саха (Якутия) можно сделать следующие выводы:

1. Исследование транспортных систем северных регионов России показывает, что из 27 субъектов, относящихся к районам Крайнего Севера, три региона (Ненецкий АО, Чукотский АО, Республика Саха (Якутия)) имеют более 70% сезонных дорог (водные пути, автозимники). Анализ основных подходов оценки транспортных систем выявил, что имеющиеся в регионах Севера особенности транспортной системы – использование автодорог временного действия (автозимников) в практике анализа транспортной обеспеченности, транспортной доступности, транспортного потенциала территорий не используются.

2. Проведенный анализ показателей пространственной структуры транспортной сети Республика Саха (Якутия) выявил неоднородность в транспортной доступности муниципальных районов республики. Результаты анализа уровня дифференциации транспортной доступности муниципальных образований различными методиками показывают неоднородную дифференциацию, на которую оказывают влияние обширность территорий, низкая численность и сильная рассредоточенность населенных пунктов арктических районов и ряд других факторов.

3. На основании проведенного анализа внутрирегиональной дифференциации транспортной доступности муниципальных районов республики выявлена необходимость разработки методологии внутрирегионального зонирования с учетом сложившейся пространственной дифференциации региона

Статья подготовлена в рамках проекта № FSRG-2020-0010 по государственному заданию Министерства образования и науки Российской Федерации.