The demand of the Barnaul population for creation of cycling infrastructure

Введение. Рост числа городов и процессы урбанизации в современном мире идут очень быстро, это приводит к большому числу проблем, связанных с развитием городской среды. Одна из самых серьезных проблем современного российского города – это личный и пассажирский транспорт, а точнее те последствия, которые приносит его чрезмерная распространенность: загруженность центральных улиц, зависимость от дорожной ситуации и невозможность распоряжаться своим личным временем, недостаток парковочных мест, ухудшение экологической обстановки (атмосферное, акустическое и прочие виды загрязнений), экономические сложности (высокие издержки на содержание и эксплуатацию автомобилей) и т.д.

Выход из положения может показать урбанистическая концепция «устойчивой мобильности», которая предполагает поиск и развитие альтернативных видов транспорта для комфортного перемещения в пределах городских границ ^[6]. Многие страны мира (Нидерланды, Дания, Германия в числе первых) уже в течение нескольких десятилетий в качестве такого вида транспорта используют велосипед ^{[4, с. 9]}. Создание велоинфраструктуры может дать множество положительных эффектов в перечисленных выше сферах и поспособствовать частичному решению указанных проблем. 

Теоретический аспект исследования. В данной статье объектом исследования выступает городская среда. Существует множество отдельных подходов к изучению городской среды, каждый из которых раскрывает отдельные ее аспекты. В рамках исследования целесообразно обращение к структурно-функциональному подходу, представляющий город как систему, в которой сосуществуют и влияют друг на друга несколько основных компонентов: экологический, материально-вещный, социокультурный и антропоцентрический ^{[7, с. 65]}. В данном случае в центре внимания оказывается материально-вещный компонент, представляющий собой «освоенное городское пространство» ^{[8, с. 85]}, которое включает социальную инфраструктуру города, обеспечивающую предоставление услуг ЖКХ, транспорта, здравоохранения, образования и иных структур. Эффективное взаимодействие и работа перечисленных социальных объектов определяет, насколько комфортным является город для человека, какие он предоставляет возможности для самореализации и какие создает проблемы.

Город как территориальное образование приобретает все более значимую роль в жизни людей, поэтому все чаще ученые сосредотачивают внимание на его способности обеспечить человеку комфортное проживание и удовлетворенность качеством жизни ^{[11, с. 166]}. Под качеством городской среды необходимо понимать способность городской среды удовлетворять объективные и, в какой-то мере, субъективные потребности и запросы жителей города. ^{[9, с. 25]}.

Обеспечение высокого уровня и качества жизни населения, а также удовлетворение основных потребностей жителей города – одна из приоритетных задач государства, которая находит свое отражение в развитии социальной инфраструктуры городов и других населенных пунктов. К основным показателям комфортности проживания в современном городе можно отнести следующие: природная среда (геологическое строение и рельеф, микроклимат, ландшафт и почвенный покров), экологическая среда (уровень загрязнения почв, воды, воздуха и пр.), социальная среда (обеспеченность объектами сферы услуг, транспортом, плотность и структура численности населения) и благоустройство городской среды (транспортная инфраструктура, озеленение и пр.) ^[10]. Данные показатели так или иначе могут иллюстрировать, насколько удовлетворены как первичные, так и вторичные потребности населения города.

Транспортная инфраструктура является частью социальной инфраструктуры, от состояния которой во многом зависит развитие экономики в целом. Транспортная инфраструктура представляет собой совокупность маршрутов общественного пассажирского транспорта в муниципальных образованиях для организации пассажирских перевозок и набор отраслей и предприятий, обеспечивающих их выполнение и обслуживание ^{[1, с. 272]}. В настоящее время внутри городов наиболее популярен такой вид транспорта, как автомобиль.

Транспортная система города ежедневно обеспечивает коммуникации миллионов людей и обслуживает множество экономических процессов. Фундаментальным условием долгосрочной стабильности транспортной системы является минимизация ее негативного воздействия на окружающую среду. В связи с этим главной целью устойчивого развития является обеспечение высоких жизненных стандартов и сохранение целостности биологических и физических систем при экономическом и технологическом прогрессе. На практике реализация данной цели предполагает стратегический подход к транспортным задачам с точки зрения достижения высокого качества жизни не только современных, но и будущих поколений ^{[3, с. 54-56]}.

Один из методов обеспечения устойчивого развития транспортной системы города – повышение гуманности городской среды путем развития велосипедной инфраструктуры. Велотранспорт – самый экологически чистый вид транспорта, а кроме того, велосипедные поездки, даже на короткие расстояния, служат прекрасным оздоровительным средством ^{[5, с. 82-84]}.

Внедрение велосипедной инфраструктуры сопряжено со множеством проблем: необходимость реорганизации городского пространства, появление новых потребностей в сопутствующих услугах и организациях (парковки, ремонт, обслуживание велотранспорта и пр.) – все это связано с немалыми денежными и временными затратами. Однако велоинфраструктура в перспективе способна не только окупить себя, но и принести в бюджет города дополнительный доход, не говоря уже о положительных экологических и социальных эффектах ^[2].

Практический аспект исследования. Создание полной, разветвленной и грамотной велосипедной сети способно привести к ряду положительных эффектов. Город Барнаул, как и многие другие города России, обладает хорошим потенциалом для развития велосипедной инфраструктуры. Для того, чтобы выяснить, существует ли у населения г. Барнаула реальная потребность в велосипедной инфраструктуре и насколько ее создание необходимо жителям города, было проведено данное исследование.

В данной статье представлены результаты исследования, проведенного в онлайн-формате. Для выявления потребность населения г. Барнаула в велоинфраструктуре, было проведено анкетирование, в котором приняло участие 675 респондентовАнкета была размещена на различных интернет-ресурсах, и жители города сами принимали решение об участии в исследовании.

Анкета состояла из 34-х вопросов: «паспортички» и шести блоков: 1) актуальные проблемы г. Барнаула; 2) состояние транспортной инфраструктуры в г. Барнауле; 3) отношение населения г. Барнаула к велосипеду как виду транспорта; 4) частота использования велосипеда жителями г. Барнаула; 5) велосипедная инфраструктура как решение проблем города и населения; 6) потребность населения г. Барнаула в создании велоинфраструктуры.

В результате анализа полученных данных можно сделать следующие выводы:

Наиболее актуальные и остро стоящие в г. Барнауле проблемы, по мнению респондентов, связаны с социальной (87,7 % - низкая заработная плата; 34,1 % – безработица, отсутствие рабочих мест; 59,3 % - состояние ЖКХ), транспортной (67,4 %) и экологической сферами (47,1 %). Опрошенное население в большинстве своем не удовлетворено состоянием транспортной инфраструктуры (73,2 %) и экологической обстановкой (61,5 %) в городе. Безусловно, даже развитая велосипедная инфраструктура не в состоянии решить все эти проблемы, однако она способна снизить ряд негативных эффектов: улучшить экологию и здоровье населения, изменить в положительную сторону ситуацию на дорогах, а также поспособствовать экономии денежных средств (причем не только для отдельно взятой семьи, но и для города в целом). Тот факт, что внедрение и развитие велосреды способно повысить качество жизни людей за счет решения перечисленных трудностей, признает большее число опрошенных. Это подтверждают данные, представленные в Таблице 1.

Таблица 1. Распределение ответов респондентов на вопрос «Какие именно проблемы, на Ваш взгляд, полностью или частично способно решить создание велоинфраструктуры?» в процентах к числу опрошенных.

*Итоговое значение превышает 100%, так как респонденты могли выбрать несколько вариантов ответа.

Велосипед представляется большей части респондентов (74 %) полноценным видом городского транспорта, который может быть альтернативой уже привычным средствам передвижения (общественный транспорт, личный автомобиль).

В результате опроса также выяснилось, что велосипед в глазах респондентов обладает большим количеством достоинств, чем недостатков. В качестве основных преимуществ велосипеда выступили: мобильность, отсутствие пробок (84.4 %), физическая активность (87,8 %) и экологичность (78,9 %). Кроме того, часть отмеченных недостатков двухколесного вида транспорта: отсутствие возможности передвигаться на большие расстояния (35,3 %), опасность данного вида транспорта (37,8 %), может быть нивелирована путем внедрения велосети. Однако основной недостаток, который отметило подавляющее большинство участников опроса – зависимость от климатических условий (89,8 %) – не способна решить даже развитая велоинфраструктура. 

Среди основных причин, по которым очень многие респонденты хотят, но не готовы пересесть на двухколесный транспорт – отсутствие велосипедной инфраструктуры (71,9 %) и плохое качество дорог (36,4 %). Также опрошенные отмечают, что наличие среды для хранения и содержания велосипеда (15,7 %) является немаловажным фактором в пользу повседневного использования данного транспорта. Это указывает на наличие потребности в дополнительных услугах, сопутствующих созданию велосреды.

В результате опроса выяснилось, что внедрение велодорожек в городское пространство так, чтобы связать спальные районы и центральную часть города, может оказаться наиболее полезным и эффективным (см. таблицу 2).

Таблица 2. Распределение ответов респондентов на вопрос «Какой район города Вы посещаете чаще всего (в связи с работой, делами и пр.)?» по отношению к району проживания в процентах к числу опрошенных.

Помимо этого, население нуждается также и в сопутствующих велосети услугах – обычных и охраняемых парковках (55,4 %), пунктах проката (53,3 %), местах ремонта и обслуживания велосипедов (43,3 %), магазинов для велоспорта (20,7 %).

После проведения эмпирического исследования и анализа полученных результатов были сформулированы следующие рекомендации:

1. Прежде всего, для того, чтобы внедрение велоинфраструктуры не оказалось неожиданным для жителей г. Барнаула, необходимо проведение комплексной работы с населением на нескольких уровнях. Данная работа должна включать в себя мероприятия по популяризации велотранспорта, обучению основным правилам ПДД, разъяснению важных аспектов пользования велосредой, объяснению возможностей использования велосети жителями города.

2. Для создания и развития велоинфраструктуры в г. Барнауле необходима совместная работа специалистов из разных областей: администрация города, архитекторы, логисты, социологи, урбанисты и пр. Крайне важно учитывать мнение населения относительно расположения велодорожек, так как в противном случае велосеть может оказаться бесполезным (и при этом весьма затратным для города) новшеством.

Многие участники исследования высказывались по поводу создания велодорожки на ул. Георгия Исакова, которая не используется по назначению по двум основным причинам: 1) население было не готово к такому нововведению и восприняло созданную дорожку для велосипедистов как место для прогулки; 2) данная велодорожка не включена в общую сеть велоинфраструктуры, она «ведет из ниоткуда в никуда», именно поэтому не представляет собой большого интереса для велосипедистов. Указанный пример довольно ярко иллюстрирует необходимость комплексной работы разного рода специалистов, имеющих отношение к созданию велоинфраструктуры, а также учета мнения населения города.

3. Важно учитывать, что велоинфраструктура – это не просто сеть велодорожек, но и наличие сопутствующих услуг: парковок, пунктов проката, мест для ремонта и обслуживания велосипедов и пр. Так, внедрение велосети без создания хотя бы минимального сопровождающего ее сервиса, может привести к тому, что процент использования новшества населением будет ниже.

4. Можно начать создание среды для велосипедистов не со всего городского пространства сразу, а с парков отдыха и развлечений. Это может поспособствовать привыканию населения к новому виду транспорта и повышению потребности в велоинфраструктуре в целом. Кроме того, г. Барнаул имеет значительный потенциал в данном отношении: например, парк «Юбилейный», который, при всей его значительной площади, находится в заброшенном состоянии, может стать отличным началом для создания условий для активного велосипедного отдыха.

Заключение. Таким образом, рекомендации сводятся к следующему: для развития велоинфраструктуры в г. Барнауле прежде всего необходимы работа с населением и учет его мнения, комплексность и системность в проектировании и создании велосреды, а также постепенность внедрения указанного новшества.

С каждым годом все более увеличивается население городов, количество автотранспорта на дорогах растет, и городские проблемы выходят на новый уровень, требуя современных решений. Создание велосипедной инфраструктуры может стать этапом к созданию новой, комфортной городской среды и привести к повышению качества жизни людей. Тема развития велосреды в городах становится весьма перспективной в наши дни. Дальнейшие исследования данной тематики могут быть посвящены изучению велоинфраструктуры как способа решения конкретных городских проблем, рассмотрению необходимости и эффективности мероприятий по популяризации велотранспорта среди населения. Кроме того, работа социологов важна в изучении тактики и способов внедрения велоинфраструктуры в городское пространство.