Shipbuilding of the Azov Fleet in 1695-1712 in the Russian historiography

Alekseev Timofei Vladimirovich ORCID: 0000-0002-0809-2400 Doctor of History Professor, Department of History and Philosophy, A. F. Mozhaysky's Military-Space Academy is a Military Academy of the Armed Forces of the Russian Federation 197198, Russia, Saint Petersburg, Saint Petersburg, Zhdanovskaya str., 13 timofey1967@mail.ru Other publications by this author

Введение. История создания первого регулярного формирования русского военно-морского флота – Азовского флота (термин «Азовский флот» применительно к периоду с 1695 по 1712 гг. фигурирует в большинстве дореволюционных энциклопедических изданиях: Энциклопедический лексикон. Т. 1. СПб.: тип. А. Плюшара, 1835. С. 296; Энциклопедия военных и морских наук / под ред. Леера. В 8 тт. Т. 1. СПб.: тип. В. Безобразова и Ко, 1883. С. 85; Военная энциклопедия. Т. 1. СПб.: Т-во И. Д. Сытина, 1911. С. 184., а также изданиях советского и постсоветского периодов: Советская историческая энциклопедия. В 16 тт. Т. 1. М.: «Советская энциклопедия», 1961. С. 285; Военная энциклопедия. В 8 тт. Т. 1. М.: Воениздат, 1997. С. 103. Для периода с 1736 по 1783 гг. в изданиях использован термин «Азовская флотилия» или «Донская флотилия») – издавна привлекала внимание отечественных исследователей. Первое упоминание о строительстве кораблей в Воронеже содержалось уже в петровском «Уставе морском…», изданном в 1720 г. ^[1] А первая работа, в которой данной проблеме было уделено значительное внимание, принадлежала перу приглашенного в российскую Академию наук немецкого историка Г.З. Байера и была издана в 1738 г. ^[2] Однако несмотря на столь давнюю традицию историография строительства Азовского флота и развития его судостроительной базы в отечественной исторической науке не стала предметом специального исследования, за исключением историографического обзора в диссертации Ю. М. Лавринова ^{[3, с. 4-6]}. К тому же данный автор ограничился рассмотрением работ, посвященных только событиям конца XVII в., не затронув весь период существования Азовского флота.

Между тем совокупность литературы по обозначенной проблеме обладает большим исследовательским потенциалом, позволяющим, помимо решения типичных задач историографического исследования, на основе обобщения имеющегося исторического знания представить цельную картину зарождения одной из отраслей отечественного военного производства – судостроительной.

Анализ проблематики исследований позволяет сфокусироваться на ряде ключевых вопросов азовского судостроения. К их числу можно отнести: причины и предпосылки выбора Воронежа в качестве центра строительства Азовского флота, основные этапы и ход развития судостроительной промышленности и судостроительной деятельности в Воронежском крае, формирование органов управления кораблестроением, роль иностранных специалистов в строительстве флота, итоги азовского кораблестроения и его влияние на дальнейшее развитие судостроительной отрасли России.

Методология. В ходе исследования использовались методы различного уровня. Общефилософские методы анализа и синтеза дали возможность вычленить в процессе строительства Азовского флота ряд ключевых проблем, нашедших отражение в отечественной историографии, дать им всестороннюю характеристику и составить обобщенную картину формировании судостроительной промышленности России.

В ходе исследования нашли применение методы из числа специально-исторических: диахронный, проблемно-хронологический, историко-генетический и перспективного анализа. Диахронный метод использован как для периодизации работ отечественных исследователей, так и процесса строительства Азовского флота. На основе проблемно-хронологического метода выявленные проблемы строительства Азовского флота рассмотрены в хронологической последовательности их освещения в работах отечественных исследователей. Использование метода перспективного анализа в сочетании с историко-генетическим методом дало возможность определить перспективные темы дальнейших исследований в рамках как проблемы строительства отечественного военно-морского флота, так и возникновения и развития военной промышленности.

Употребляющиеся в статье термины «судостроение» и «кораблестроение» являются тождественными и означают часть судостроительной промышленности, осуществляющей проектирование, строительство и ремонт кораблей и судов военного назначения ^{[4, с. 705]}. Словосочетание «азовское судостроение» будет использоваться для географической локализации объектов судостроительной промышленности в бассейне р. Дон и ее притоков, а также на побережье Таганрогского залива Азовского моря.

Причины выбора Воронежа в качестве центра судостроения. В предисловии к «Уставу морскому…» 1720 года только кратко фиксировался факт выбора Воронежа в качестве места для строительства флота без объяснения причин подобного выбора ^{[1, с. 27]}. Но уже Г. З. Байер достаточно определенно указал на преимущества самого города Воронежа и всего окружающего его района для строительства морских судов: возможность прохода 70-пушечных кораблей по р. Воронеж (у Г. З. Байера река названа Вороной), наличие крупных массивов корабельного леса вблизи от мест строительства судов, а также близкое расположение Романовских железоделательных заводов, которые «к строению кораблей немалую способность подать могут» ^{[2, с. 162]}. Г. М. Веселовский добавил к этим факторам существование в городе давней традиции судостроения - «стругового дела» ^{[5, с. 53]}. В. Аникин в этой связи отмечал, что именно в Воронеже, начиная с 1613 г., строились струги для обеспечения «донских отпусков» - регулярной отправки жалования донским казакам, а также для доставки дипломатических миссий в Турцию ^{[6, с. 81]}. М. С. Монаков и Б. И. Родионов и вовсе утверждали, правда, без ссылок на источники, что в Воронеже еще в допетровский период существовала верфь, на которой до 1675 г. было построено около 600 различных речных судов ^{[7, с. 81]}.

Начало азовского судостроения. Вопрос о начале строительства в Воронеже судов более совершенных типов по сравнению с традиционными для данного региона стругами, морскими лодками, плотами, бударами и проч. длительное время оставался дискуссионным. И. И. Голиков, описывая события 1694 г., писал, что Петр I, «…имея выписанных из Голландии корабельных мастеров и плотников, определил завести в Воронеже корабельную верфь и строение кораблей, куда оные и отправлены с потребными наставлениями и повелениями» ^{[8, с. 264]}. По мнению В. П. Загоровского ^{[9, с. 58]}, на основании этих слов Голикова Е. А. Болховитиновым была выдвинута версия о посещении Петром I в 1694 г. Воронежа и основании здесь верфи ^{[10, с. 45]}. Такой версии придерживался целый ряд последующих авторов ^{[11, с. 67],[12, с. 132],[13, с. 12],[14, с. 54]}, включая современных ^{[15, с. 26]}, хотя В. П. Загоровский настаивал на отсутствии документальных подтверждений этому.

Впрочем даже сторонники данной версии весьма сдержанно оценивали результаты судостроения в Воронеже в период подготовки к первому Азовскому походу в 1694-1695 гг., отмечая строительство исключительно судов традиционных типов – стругов, морских лодок, паузков и плотов ^{[13, с. 12],[14, с. 55]}. Очевидно, что ни о каком качественном скачке в судостроении в Воронежском крае в это время говорить не приходится. Хотя нельзя не отметить, что факт строительства в Воронеже весной 1696 г. большого числа судов совершенно новых типов косвенно указывает на достаточно раннее начало оборудования здесь объектов судостроительной инфраструктуры.

Более убедительной представляется позиция тех авторов, которые полагали, что импульс скачку в судостроении был придан Петром I после неудачного завершения первого Азовского похода. Н. Г. Устрялов первым указал на конец 1695 г., как на дату рождения самой идеи царя о строительстве гребного флота для обеспечения взятия Азова и начала работ по оборудованию верфи в Воронеже ^{[16, с. 260]}. Такой же позиции придерживались Г. М. Веселовский ^{[5, с. 52]}, авторы капитального труда по истории судостроения Н. И. Дмитриев и В. В. Колпычев ^{[17, с. 761]}.

Однако на самом деле на этапе строительства судов для второго Азовского похода ключевую роль сыграла верфь, развернутая в подмосковном селе Преображенском, что было убедительно показано С. И. Елагиным. Именно сюда в январе 1696 г. была доставлена приобретенная в Голландии 32-весельная галера, о которой впервые упомянул Н. А. Бестужев ^{[11, с. 69]}. По ее образцу в Преображенском и были построены зимой того же 1696 г. детали корабельного набора для 22 подобных судов. Кроме того были построены еще 4 брандера. После отправки ранней весной 1696 г. построенных судов сухопутным путем в Воронеж ^{[18, с. 27]}, в Преображенском продолжалась интенсивная работа лесопильного завода («пиловальной мельницы») для обеспечения материалами судостроительных работ ^{[18, с. 28]}.

Что касается Воронежа, то здесь и в ряде городков Белгородского разряда велось строительство привычных для этого района стругов, лодок и плотов ^{[18, с. 23]}. Вместе с тем, в Воронеже под руководством стольника Г. Титова по чертежам были изготовлены детали для двух судов совершенно нового для России типа – 36-пушечных галеасов, строительством которых в марте-апреле 1696 г. руководил специально приглашенный иностранный специалист А. Мейер ^{[18, с. 30]}. В апреле-мае была также завершена сборка и спуск на воду всех прибывших из Преображенского галер и брандеров ^{[18, с. 35]}.

В историографии возникла даже заочная дискуссия по поводу соотношения вкладов Преображенской и Воронежской верфи в строительство судов для второго Азовского похода. Начало ей положил Е. Ф. Шмурло, утверждавший, что первоначальным местом создания русского флота следует считать не Воронеж, а именно Преображенское. По мнению этого автора, новизна дел и косность государственного аппарата управления вынудили Петра I сосредоточить основные судостроительные работы вблизи от столицы для обеспечения эффективного контроля за их ходом ^{[19, с. 329]}. Что касается Воронежа, то на данном этапе его роль, как корабельной верфи свелась к строительству привычных для этого района стругов и прочих транспортных судов ^{[19, с. 334]}. Попытку сооружения здесь более крупных судов – кораблей (галеасов) «Апостол Павел» и «Апостол Петр» – Е. Ф. Шмурло считал неудачной ^{[19, с. 338]}. Высоко оценивал роль Преображенской верфи и советский исследователь Н. И. Барбашев. Он отмечал оборудование здесь не только пильной мельницы, но и «хомовного двора» для изготовления парусины, и канатного завода, работавшего на отходах парусинового производства ^{[20, с. 133]}.

В то же время ряд авторов называли место постройки судов в Преображенском не верфью, а судостроительной мастерской ^{[21, с. 51]}, против чего категорически возражал И. В. Богатырев ^{[14, с. 55]}. Ю. М. Лавринов из двух центров судостроения – Преображенского и Воронежа – приоритетную роль в создании флота отводил последнему ^{[3, с. 11]}.

Впрочем вопрос о приоритетной роли той или иной верфи вряд ли нужно считать ключевым. Пожалуй, следует согласиться с мнением Ю. М. Лавринова об общероссийском характере судостроения для второго Азовского похода ^{[3, с. 11]}. Уже С. И. Елагин отмечал привлечение частных железоделательных заводов, расположенных в Романовском и Белоколодском уездах, к поставкам металлических изделий для оснащения судов, доставку в Воронеж из Тульского и Веневского уездов лесного материала для изготовления галерных весел ^{[18, с. 28]}. К этому следует добавить привлечение большего числа жителей (около 26 тыс. человек) населенных пунктов Белгородского разряда для строительства стругов и других транспортных судов ^{[18, с. 23]}.

Что касается корабельного состава построенного флота, то длительное время, начиная с публикации работы Г. З. Байера ^{[2, с. 167]}, в литературе бытовало мнение о наличии в нем 2 кораблей, 2 галеасов, 23 галер и 4 брандеров ^{[8, с. 269],[22, с. 6],[23, с. 144]}. Однако данная точка зрения была опровергнута Н. Г. Устряловым, который указывал на отсутствие документальных сведений о строительстве в Воронеже судов такого класса как линейные корабли ^{[16, с. 265]}. Правда, Н. М. Якимов утверждал, что называвшиеся кораблями суда представляли из себя прамы, которые в разобранном виде были доставлены из Воронежа в Черкаск и там уже собраны и спущены на воду ^{[24, с. 721]}. В. И. Расторгуев также упоминает эти суда, ссылаясь при этом на гравюру голландского мастера А. Шхонебека, изображающую осаду русским флотом Азова в 1696 г. ^{[25, с. 100]} Однако такая точка зрения не нашла поддержки у других исследователей. Окончательным итогом результатов судостроения для второго Азовского похода можно считать сведения, приведенные И. В. Богатыревым: два парусно-гребных фрегата (галеаса), 23 галеры, четыре брандера, 23 карбуса и шняка, 1 217 стругов, 420 морских лодок и около 50 будар ^{[14, с. 55]}. Следует только уточнить, что второй из парусно-гребных фрегатов – «Апостол Павел» - участия в походе не принимал из-за его поздней постройки ^{[18, с. 37]}.

Строительство Азовского флота: основные этапы и их характеристика. Собственно период широкомасштабного строительства Азовского флота, начало которому было положено известными постановлениями Боярской думы от 20 октября и 4 ноября 1696 г., исследователями достаточно определенно делится на два этапа. Назовем их условно - «кумпанский» и казенный.

Первый из них охватывает 1696-1699 гг., когда строительство судов для флота осуществлялось преимущественно за счет средств крупных землевладельцев и торгово-промышленного населения, объединенных для этой цели в специально учрежденные организации – кумпанства.

В отечественной историографии сложилось давнее и устойчивое мнение о том, что основной причиной обращения именно к такому способу строительства флота стало отсутствие у государства необходимых финансовых ресурсов ^{[18, с. 52],[24, с. 722],[26, с. 158],[21, с. 55],[14, с. 55]}. Вместе с тем интересная деталь была подмечена Д. В. Цветаевым, который полагал, что идея кумпанств как формы реализации судостроительной программы стала своего рода развитием ранее существовавшей идеи товариществ, «практиковавшейся прежде донскими казаками при постройке военно-походных чаек» ^{[27, с. 13]}. А Ю. М. Лавриновым утверждал, что создание кумпанств было вызвано не столько отсутствием средств в казне, сколько явилось «в определенной мере продолжением традиционной политики формирования вооруженных сил Русского государства, перенесенное почти без изменений на новую отрасль хозяйства страны – морское судостроение» ^{[3, с. 13]}.

Большие разночтения в литературе возникли по поводу численности кумпанств и количества построенных ими кораблей. Н. Г. Устрялов первым привел перечень, насчитывающий 19 кумпанств духовных землевладельцев, 25 – светских землевладельцев, 3 – именитого человека Г. Д. Строгонова и 14 так называемых гостиных кумпанств, составленных из купцов, посадских людей и черносошных крестьян ^{[16, с. 306]}. Перечень, составленный С. И. Елагиным, включал 17 кумпанств духовных и 18 светских землевладельцев, 2 – Г. Д. Строгонова и 14 – гостиных ^{[18, с. 54]}. Последующие исследователи придерживались версий либо Н. Г. Устрялова ^{[28, с. 94]}, либо С. И. Елагина ^{[29, с. 204]}, при этом ряд из них по неизвестным причинам допускали искажения численности, упуская из вида кумпанства Строгонова или гостиные ^{[17, с. 764],[30, с. 44],[31, с. 106],[3, с. 12]}. Свое слово в выяснении вопроса сказал И. В. Богатырев, полагавший, что численность кумпанств достигала 68, включая кумпанства царское, а также так называемые складные, осуществлявшие строительство дополнительных судов согласно царского указа 1698 г. ^{[14, с. 56]} Такие же сведения фигурировали и у В. Д. Доценко ^{[32, с. 67]}.

Однако наиболее полную картину представил В. И. Расторгуев. Согласно его изысканиям существовало 52 первоначальных кумпанства (17 – духовных, 18 – светских, 3 – именитого человека Г. Строгонова и 14 – гостиных), а также 27 складных (9 – духовных, 9 – светских, 2 – Г. Строгонова и 7 – гостиных) ^{[33, с. 11-19]}. Кроме этого, данный автор отмечал наличие Адмиралтейских кумпанств, занимавшихся строительством Адмиралтейского двора в Воронеже и кораблей за счет казенных средств ^{[25, с. 21]}.

Содержание судостроительной программы, порученной кумпанствам и рассчитанной на три года, оценивалась А. Шишковым и Н. А. Бестужевым в 45 кораблей и 11 бомбардирских судов и брандеров. Еще 10 кораблей строились за счет царского дома ^{[22, с. 6],[11, с. 73]}. С. И. Елагин уточнил эти данные и установил, что кумпанства по первоначальному расчету обязывались построить 52 судна четырех типов (баркалоны, барбарские корабли, шихбомбарды и галеры) ^{[18, с. 55]}. Еще двумя царскими указами, изданными в декабре 1697 г. и в мае 1698 г., на кумпанства было возложено сооружение еще 25 кораблей ^{[18, с. 66-67]}. Кроме этого тремя царскими указами 1696-1697 гг. за счет средств казны было решено строить 16 кораблей и 60 бригантин ^{[18, с. 77]}, а в августе 1698 г. для обеспечения проводки крупных судов по мелководью еще ряд вспомогательных плавсредств (камели, лихтеры, брандеры) ^{[18, с. 88]}. В целом эти данные подтверждены и В. И. Расторгуевым, оценившим программу кумпанств в 78 кораблей и галер ^{[33, с. 11]}.

Важной особенностью организации строительства судов стало массовое использование подрядного способа. Многие кумпанства приняли решение прибегнуть к услугам деловых людей, как правило, иностранцев, которые брали на себя все заботы по сооружению кораблей ^{[18, с. 62]}. Н. Г. Устрялов первым отметил тот факт, что «строение компанейских судов производилось большею частию подрядом» ^{[16, с. 308]}. Л. И. Ивина так объясняла подобную практику: «Отсутствие опыта и специалистов для ведения строительства в большом масштабе ставило кумпанства в сложные условия… Кумпанства снимали с себя часть обязанностей по организации строительства и оснастке кораблей, передавая бесконтрольно эти функции подрядчикам, знакомым с работами такого рода» ^{[34, с. 107]}. Впрочем Ю. М. Лавринов, проанализировав оба способа кораблестроения – хозяйственный, т. е. силами самих кумпанств, и подрядный, пришел к выводу, что в обоих случаях организаторам приходилось сталкиваться с одинаковыми трудностями и решать одинаковые проблемы ^{[3, с. 15]}.

Об этих трудностях и проблемах, как объективного, так и субъективного характера писали практически все исследователи, начиная с С. И. Елагина: отсутствие крытых эллингов, использование сырого леса при строительстве судов, а также замена железных креплений деталей судов деревянными ^{[18, с. 64]}; коростные злоупотребления и слабое знание существа дела со стороны главных распорядителей; враждебное отношение участников многих кумпанств к самой идее строительства, их многочисленные тяжбы с подрядчиками, ссоры между наблюдателями и строителями; низкая квалификация многих приглашенных иностранцев и конфликты между специалистами на национальной почве ^{[18, с. 65]}; недовольство привлеченных к многочисленным работам по заготовке леса и строительству судов жителей Белгородского разряда, их массовое уклонение от работ, вызывавшее хроническую нехватку рабочих рук ^{[18, с. 84]}. Ф. Ф. Веселаго прибавлял к этому фактор административного давления со стороны царской власти, также негативно отражавшегося на качестве производимых работ: «При новости кораблестроительного дела, оно еще затруднялось крайней спешностью. Всякий не столько заботился о достоинстве работы, сколько о скорости ее исполнения, потому что фальшь в постройке можно было как-нибудь прикрыть, а за промедление царские указы угрожали «жестоким» наказанием» ^{[35, с. 100]}. В. Д. Доценко упор делал на отсутствии опыта у строителей, вследствие чего ряд кораблей по нескольку раз перестраивались и «очень часто строившиеся по одному и тому же образцу суда после спуска на воду резко отличались друг от друга» ^{[32, с. 69]}. Опять же существенным изъяном было отсутствие соответствующего проектно-конструкторского сопровождения работ: при строительстве кораблей чертежей либо вовсе не было, либо они были упрощенными, а суда чаще всего строились по образцам ^{[32, с. 71]}.

Следствием всех этих обстоятельств были как постоянные просрочки в сдаче кораблей ^{[18, с. 68, 149]}, так и, самое главное, крайне низкое качество их постройки. С. И. Елагин по этому поводу приводил слова австрийского резидента Гвариенти по поводу прибытия Петра I в Воронеж после Великого посольства в октябре 1698 г.: «Государь исключительно занят переделкой и постройкой кораблей. Дорого построенные корабли дурны и скорей годятся под купеческий груз, чем для военных действий» ^{[18, с. 116]}. Когда же весной 1699 г. царь предпринял поход своего нового флота к Азову, то, несмотря на готовность почти всех судов, построенных усилиями кумпанств, к плаванию были отобраны только 11 судов ^{[18, с. 127]}. О низком качестве судов, построенных за счет кумпанств, писали все без исключения исследователи. В. Г. Веселовский приводил в связи с этим слова английского инженера Дж. Перри: «Корабли эти были сделаны из сырого леса и пришли в короткое время в такое расстройство, что их нельзя было кренговать для необходимых починок и надобно было ожидать, что они, оставаясь в этом положении, совершенно затонут» ^{[13, с. 38]}.

Ю. М. Лавринов, подводя итог «кумпанскому» периоду в строительстве флота, в качестве причин их упразднения указом от 20 апреля 1700 г. называл: исчерпание самой идеи кумпанства как строительной организации кооперативного типа; отсутствие централизованного снабжения кораблестроения инструментами и строительными материалами, достаточного количества рабочей силы и технических руководителей, отсутствие прочной финансовой базы ^{[3, с. 15]}. «Опыт создания русского флота кумпанствами можно представить как громадный по материальным затратам социальный эксперимент, который, однако, не дал желаемых правительством и Петром I результатов» ^{[3, с. 16]}. Еще более категорично звучат оценки Н. Н. Петрухинцева, анализировавшего строительство Азовского флота с точки зрения технологических возможностей России. По мнению автора, «… ни сам Петр, ни население, ни руководившие строительством служители приказов не имели опыта в кораблестроении, но при этом царем ставилась задача строительства флота в течение одного года. Уже только этим было запрограммировано его изначально низкое качество». Среди факторов, негативно отразившихся на качестве построенных кумпанствами кораблей, Н. Н. Петрухинцев отмечал: распыление сил и средств на не менее чем семи верфях; спешка и большой объем работ; низкая квалификация части голландских мастеров; низкое качество средиземноморского (венецианского) судостроения в целом ^{[36, с. 118]}. Строительство «кумпанского» флота автор считал полностью провальным, наложившим к тому же дополнительное налоговое бремя на население страны ^{[36, с. 119]}.

Начало новому этапу в строительстве Азовского флота, который мы условно назовем казенным, исследователи традиционно относят к рубежу 1699-1700 гг. ^{[36, с. 120]} Вместе с тем о качественном изменении подходов к организации и ведению дела свидетельствовали уже произведенные в ноябре 1698 г. закладки кораблей «Гото Предестинация» лично царем Петром I и «Черепаха» английским мастером О. Наем ^{[18, с. 119]}. С. Н. Коротун видит в этом событии начало решения важнейшей конструктивной задачи - «нахождение «доброй пропорции», которая позволила бы иметь корабль с уменьшенной осадкой, но удовлетворительными мореходными качествами» ^{[37, с. 62]}.

Однако далеко не только это определяло сущность нового этапа в азовском кораблестроении. Впредь оно стало вестись исключительно за счет средств казны ^{[18, с. 165]}. Ю. М. Лавринов по этому поводу отмечал: «Государственное кораблестроение… развивалось как крупное мануфактурное производство и имело значительно большие возможности для развития» ^{[3, с. 16]}.

Важное значение для совершенствования системы судостроения имела и работа, проведенная приглашенным на русскую службу голландским адмиралом К. Крюйсом по составлению росписей предметов вооружения и снабжения кораблей ^{[18, с. 116]}. При этом, как отмечал А. П. Шершов, устанавливалась единая терминология частей корпуса и вооружения, что способствовало повышению эффективности при изготовлении и приобретении отдельных предметов, а также контроля за качеством работ ^{[29, с. 207]}.

Произошли изменения в кадровом обеспечении строительства. По словам С. И. Елагина, ввиду недостатка прежней системы валового наряда из разных местностей, царским указом от 21 марта 1701 г. десять городов Белгородского полка были отписаны от Разряда и переданы в ведение Адмиралтейского приказа ^{[18, с. 155]}. В 1705 г. в дополнение к этим городам к Адмиралтейству были приписаны еще пять городов ^{[18, с. 218]}, а декабре 1708 г. еще девять, при этом общая численность приписанного населения составила более 122 тыс. человек ^{[18, с. 219]}. Вторым элементом новой системы стало переселение на постоянное жительство в Воронеж мастеров различных специальностей вместе с семьями, например, в 1700 г. ^{[18, с. 148]} и 1705 г. ^{[18, с. 218]} Е. Калинина объясняла переход к новой системе кадрового обеспечения необходимостью покончить с тем хаосом, который существовал в этом вопросе и который не мог обеспечить постоянства в обеспечении судостроения рабочей силой ^{[26, с. 208]}.

Еще одну черту нового этапа в азовском кораблестроении выделял В. Г. Веселовский, а именно меры по организации в Воронеже полноценного адмиралтейства. Это предполагало сосредоточение здесь «мастеров по самым разнообразным специальностям, имеющим какое либо отношение к судостроительному делу» ^{[13, с. 73]}. Так, в марте 1700 г. казенные канатная и парусная фабрики из-под Москвы были переведены в Воронеж вместе с рабочими и их семьями ^{[18, с. 148]}.

Обобщенную характеристику нового этапа, который, по мнению автора, был нацелен на реализацию второй кораблестроительной программы Азовского флота, дал Н. Н. Петрухинцев: отказ от идеи «кумпанского» судостроения и переход к государственному; ориентация на английскую судостроительную школу, занявшую доминирующее положение в русском кораблестроении и подготовке кадров русских мастеров; курс на строительство линейного флота; концентрация работ на одной кораблестроительной верфи; начало активного создания инфраструктуры флота, включавшей комплекс гаваней и промышленных предприятий обеспечивающих отраслей ^{[36, с. 120]}.

Проблема выбора главного центра азовского кораблестроения в связи с ухудшением гидрографической обстановки на реке Воронеж была одной из самых острых на протяжении всего рассматриваемого этапа, и при этом весьма противоречиво освещалась в работах исследователей.

Первоначально основные кораблестроительные работы велись на верфях в самом Воронеже и в расположенной рядом Чижевской слободе. И. И. Голиков утверждал, что в 1701 г. во время очередного посещения Воронежа Петр I принял решение о переводе части судостроительных работ во вновь заложенный город Тавров, который автор ошибочно локализовал в месте впадения реки Воронеж в Дон ^{[38, с. 105]} (Вероятно, у И. И. Голикова закралась ошибка, так как согласно И. В. Богатырева в 1701 г. закладка трех кораблей была произведена на верфи в Устье (Богатырев И.В. Судостроительная база Азовского флота в 1700-1724 гг. // Судостроение. 1987. № 8. С. 58). В своей следующий приезд в начале 1703 г. царь «в заложенный по указу его город Тавров перенес остальное строение корабельное…» ^{[39, с. 99]}, а в декабре того же года повелел корабельным мастерам Наю и Козенцу построить здесь шесть 80-ти пушечных кораблей ^{[39, с. 118]}.

Такая версия событий приобрела устойчивый характер, и ее придерживались, с некоторыми вариациями, многие последующие исследователи: Е. А. Болховитинов ^{[10, с. 48]} (Е. А. Болховитинов при этом правильно локализовал место расположение Таврова в устье р. Тавровки – правого притока р. Воронеж – выше по течению этой реки), Н. А. Бестужев ^{[11, с. 99]}, Г. М. Веселовский ^{[5, с. 72]}, Л. Б. Вейнберг ^{[12, с. 149, 150]} и даже авторы советского периода ^{[21, с. 65]}.

Н. Г. Устрялов впервые отнес основание верфи и крепости в устье р. Тавровки к началу 1705 г. ^{[40, с. 360]} Эту точку зрения поддержал и развил С. И. Елагин. По его мнению, решение было принято Петром I только в 1705 г. в связи с неудовлетворительными результатами работ под руководством Дж. Перри по сооружению шлюзов выше города Воронежа для обеспечения судоходства по реке для 80-ти пушечных кораблей. Несмотря на протесты этого инженера возобладало мнение русского корабельного мастера Ф. Скляева о выборе места для нового адмиралтейства в устье р. Тавровки, где и были заложены пять доков ^{[18, с. 215-216]}. Что касается строительства здесь кораблей, то первые четыре 80-ти пушечные корабля были заложены только летом 1707 г. ^{[18, с. 220]} Все это время строительство судов в Воронеже продолжалось. Окончательный перевод адмиралтейства в Тавров, по мнению С. И. Елагина, был осуществлен только в 1709 г. и был форсирован из-за угрозы судостроительной базе со стороны шведской армии Карла XII ^{[18, с. 222]}.

И. В. Богатырев удалось в какой-то мере согласовать обе версии. По его мнению, в 1701 г. по предложению вице-адмирала К. Крюйса крупное судостроение было решено перенести к месту впадения р. Воронеж в Дон у небольшого селения Устье, что вполне согласуется с описанием хода событий у И. И. Голикова. Однако уже в 1703 г. стало очевидным неудобство и этого места, и тогда в конце года Петр I отдает распоряжение капитан-командору Юсту де Грентору о закладке шести 80-ти пушечных кораблей в устье р. Тавровки. Однако крепость Тавров и верфь были заложены только в 1705 г., а первые четыре крупных корабля – в 1707 г. ^{[41, с. 58]} На 1705 год как дату начала работ по оборудованию верфи и строительства крепости в устье р. Тавровки указывали также В. П. Загоровский ^{[9, с. 58]} и Н. Н. Петрухинцев ^{[36, с. 121]}.

Впрочем и Тавровская верфь на оправдала ожиданий Петра I. С. И. Елагин полагал, что состоявшееся в 1709 г. плавание царя по Дону к Азову и далее в Таганрог, убедило его в ошибочности прежних решений и бесперспективности строительства кораблей на р. Воронеж ввиду ее гидрографических особенностей. Петр I приказал начать сооружение новой верфи в устье донского притока Осеред для строительства здесь 48-пушечных кораблей и перевести именно сюда Воронежское адмиралтейство ^{[18, с. 223]}. Местом же для строительства линейных кораблей была избрана гавань Таганрога, куда предполагалось перевести верфь вместе со всеми начатыми судами из Таврова ^{[18, с. 225]}.

Относительно основания верфи в Таганроге исследователями указывались и более ранние даты. Н. М. Якимов относил учреждение здесь гавани и верфи к 1699 г. ^{[24, с. 724]} С ним были солидарны и авторы работы по истории Таганрогского судоремонтного завода ^{[42, с. 10]}. По их утверждению, работы по строительству 48-пушечных кораблей начались в Таганроге в 1709 г. и продолжались вплоть до ликвидации города в 1711 г. ^{[42, с. 16]} В свою очередь П. П. Филевский писал, что во время своего последнего посещения города в 1709 г. царь «… в виде опыта приказал строить линейные корабли на берегу Троицкой гавани, спуская их на воду и приводя на камелях в море, и если это окажется возможным, то перевести сооружение судов в Таганрог» ^{[43, с. 65]}. Объяснить десятилетнюю лакуну в истории таганрогского судостроения сумел И. В. Богатырев. Он относил начало сооружения Троицкой верфи к 1702 г., когда здесь были сразу же заложены в качестве эксперимента три фрегата. Однако данный опыт показал все трудности организации судостроения на азовском побережье. Именно поэтому следующая закладка судов была произведена только в 1709 г. после произведенной реконструкции гавани ^{[41, с. 59]}.

Столь частые изменения дислокации главных центров азовского судостроения не могли не найти отражения в оценках исследователей. И. И. Яковлев видел в этом серьезные промахи в организации судостроения ^{[21, с. 83]}. И. В. Богатырева объяснял это «…трудностями военного времени и отсутствием удобного для судостроения места на берегах Азовского моря» ^{[41, с. 58]}. А К. В. Лысцов не исключал и элемента вынужденной необходимости: серьезное количественное и качественное отставание русского флота от турецкого на Черном море стало поводом для принятия решений о сооружении двух новых верфей на р. Осереде и на морском побережье ^{[44, с. 122]}. Наконец, Н. Н. Петрухинцев тесно увязывал «метания» царя Петра в выборе основной базы судостроения на протяжении 1700-1709 гг. с содержанием второй кораблестроительной программы, ставившей целью строительство линейного флота. Автор убежден, что она «… была изначально обречена на неудачу, так как эффективное использование 60-80-пушечных линейных кораблей на мелководном Азовском море и даже проводка их по Дону до Азова были очень сложны…» ^{[36, с. 121]}. Между тем судостроительные работы продолжались и в Воронеже, и в Устье, что приводило к еще большему распылению ресурсов и сил кораблестроителей ^{[36, с. 122]}.

Формирование судостроительного кластера в Воронеже. Важнейшими институционализирующими факторами судостроительной промышленности стало создание судостроительной инфраструктуры, предприятий обеспечивающих судостроение отраслей промышленности и органов управления судостроительной деятельностью. Все эти процессы нашли отражение в работах отечественных исследователей.

С. И. Елагин, помимо с. Преображенского и города Воронежа, в качестве мест строительства судов для второго Азовского похода называл три города Белгородского разряда – Козлов, Добрый и Сокольск ^{[18, с. 59]}. Строительство судов в «кумпанский» период осуществлялось на берегу р. Воронеж вниз по течению от одноименного города до слободы Чижовки, у Ступинской пристани, на донских притоках Хопре и Коротояке, в Паншине на Дону ^{[18, с. 59]}, у сел Чертовицы и Рамонь на р. Воронеж ^{[18, с. 16]}. На этапе казенного судостроения верфи были оборудованы в Таврове, на Осереде и в Таганроге.

И. В. Богатырев представил наиболее полный перечень верфей, которых он насчитывал в общей сложности 24. К перечисленным выше он добавил четыре верфи, где строились транспортные суда для второго Азовского поход в 1695-1696 гг. – Икорецкую, Пятиизбенскую, Ринановскую и Савицкую; Азовскую, где производился судоремонт и строились мелкие суда; Устьенскую в устье р. Воронеж; Белозерскую вблизи Воронежа, где в 1702-1703 гг. сооружались галеры; Битюгскую и Белоколодскую, функционировавшие в 1709-1711 гг. и строившие небольшие парусно-гребные суда ^{[41, с. 58]}.

Формирование комплекса предприятий, обслуживающих нужды азовского судостроения, началось уже в период подготовки второго Азовского похода. К их числу в это время С. И. Елагин относил канатный завод в с. Преображенском и частные железоделательные заводы в Романовском и Белоколодском уездах ^{[18, с. 28]}.

С началом активного строительства Азовского флота в «кумпанский» период самой насущной проблемой стало обеспечение кораблей артиллерийскими орудиями. С. И. Елагин среди источников их получения называл импортные поставки, а также производство на тульских заводах боярина Л. К. Нарышкина, на Угодском и Истенском заводах В. Миллера ^{[18, с. 74]}. Однако этого было катастрофически мало. Н. Н. Петрухинцев оценивал обеспеченность построенных кораблей орудиями в 1699 г. не более чем в одну треть от потребного количества. Когда же с 1700 г. по приказу Петра I почти весь заказ на эти орудия был размещен на частных Романовских железоделательных заводах (заводы К. Борина и Н. Аристова в Романовском уезде), то выяснилось их технологическая неготовность к подобным масштабам заказа ^{[36, с. 120]}.

Между тем, по утверждению С. И. Елагина, Петр I еще в 1697 г. намеревался учредить специальные заводы для обеспечения потребностей флота, для чего русским послам была поставлена задача найти пушечных мастеров в европейских странах. Однако это поручение не было исполнено до 1703 г., когда с помощью прибывших из Англии трех пушечных мастеров удалось наладить отливку орудий на основанном годом ранее в Романовском уезде казенном Липецком чугунолитейном заводе ^{[18, с. 188]}.

По обобщенной оценке И. В. Богатырева на нужды азовского судостроения работало около 15 металлургических предприятий в центре и на юге России, а также основанные на Урале горные заводы ^{[41, с. 57]}.

Исследователями также уделено внимание формированию судостроительного кластера в самом центре азовского судостроения – Воронеже. О его составе впервые упомянул Е. А. Болховитинов: литейный завод (по мнению автора качестве такового выступал Липецкий завод), канатный и смоляной дворы, различные «фабрики» ^{[10, с. 52-53]}. Между тем уже Н. А. Бестужев отмечал наличие в самом Воронеже к 1703 г. чугунолитейных заводов, предназначенных для обеспечения строившихся кораблей пушками и боеприпасами, а также строительства сухого дока под руководством английского инженера Дж. Перри ^{[11, с. 98]}. О существовании в Воронеже литейного завода писал и Л. Б. Вейнберг ^{[12, с. 154]}.

Окончательную точку в вопросе о составе воронежского кластера поставил В. И. Расторгуев. Он указал на наличие в Воронеже не менее трех предприятий, на которых отливались как чугунные, так и медные пушки, мортиры, фолконеты, а также изготавливались пушечные ядра, инструменты и детали. В 1713 г. пушечный литейный двор был переведен из Воронежа в Павловск (в устье р. Осеред) ^{[33, с. 44]}. Наряду с литейными предприятиями, В. И. Расторгуев называл работавшие в Воронеже мастерские и лаборатории по изготовлению огнестрельного оружия, гранат, бомб и ядер ^{[33, с. 45]}. Автор привел также перечень предприятий самого разнообразного профиля, производивших продукцию для вооружения и оснащения кораблей, а именно: дворы блокового и юнфорного дела, бочарный с кузницей, горшечного дела, мозжерный, якорный, корабельный, шнявный, хамовный (ткацкая фабрика), кожевенный, пумповый (насосный), столярного и токарного дела, смольный, пузырного дела, сидельного дела, мастерской, запасный, уксусный, конюшенный, конопатный с каменной сушильней, канатный, прядильный и др. ^{[33, с. 46]}; мастерские и предприятия по изготовлению компасов и часов, по пошиву флагов и вымпелов, по изготовлению инструментов, мачт, весел, свеч, резного дела, слюдяного и «оконечного» дела, фонарного дела, шлюпочные и ботовые, парусные, столярные, токарные, по пошиву одежды, обуви и шляп, насосного дела и др. ^{[33, с. 49]} Помимо многочисленных кузниц в самом Воронеже, подобные заведения были оборудованы на всех судоверфях и в местах дислокации судов ^{[33, с. 50]}. Наконец, для обеспечения судостроения пиломатериалами действовали более 10 водяных и ветряных пильных мельниц с мастерскими дворами при них ^{[33, с. 51]}.

Формирование органов управления военным судостроением. Несмотря на то, что проблема формирования органов управления военным судостроением давно находится в поле зрения исследователей, она требует ряда уточнений. Впервые к данной проблеме обратился Н. Г. Устрялов, который указал, что после образования кумпанств «… все дело о постройке судов передано из Поместного приказа в Судный Володимерский, в ведение окольничаго Александра Петровича Протасьева…» ^{[16, с. 307]}. С. И. Елагин уточнил дату этого события – 17 декабря 1696 г., а также назвал новое звание А. П. Протасьева – адмиралтеец ^{[18, с. 55]}.

С. И. Елагин также неоднократно упоминал в своей работе об учрежденном в Воронеже специальном органе управления – Царском шатре, предназначенным «ведать собственно дело кораблестроения» ^{[18, с. 87]}. После отстранения А. П. Протасьева от должности в начале 1700 г. в связи с выявленными многочисленными корыстными злоупотреблениями, новым адмиралтейцем был назначен одни из ближайших соратников Петра I Ф. М. Апраксин. Одновременно с этим из состава Владимирского приказа был выделен новый самостоятельный орган – Адмиралтейский приказ ^{[18, с. 147]}.

Отдельное внимание проблеме формирования системы управления военным судостроением уделил в своей работе В. Г. Чубинский. Учреждение в Воронеже Государева (Царского) шатра этот автор относил ко времени прибытия Петра I в город перед началом второго Азовского похода весной 1696 г. ^{[45, с. 4-5]} После передачи всех дел по управлению судостроением из Поместного во Владимирский судный приказ в декабре 1696 г. на адмиралтейца Протасьева было возложено и руководство Царским шатром ^{[45, с. 5]}. Наблюдение за строительством судов осуществляли специально назначенные стольники, а после возвращения Петра I в 1698 г. из-за границы эту функцию в течение двух лет выполнял вице-адмирал К. Крюйс ^{[45, с. 6]}. В. Г. Чубинский подчеркивал, что прямым предназначением учрежденного в 1700 г. Адмиралтейского приказа было руководство кораблестроением, хотя помимо этого приказу приходилось решать и целый ряд других задач ^{[45, с. 8]}. В. И. Расторгуев уточнил, что приказ имел одновременно канцелярии в Москве и Воронеже, каждая из которых работала в период отсутствия в них адмиралтейца Ф. М. Апраксина ^{[33, с. 28]}. Помимо этого в распоряжении адмиралтейца фактически находилась часть воеводской администрации Воронежа ^{[33, с. 29]}.

После того, как в 1707 г. Апраксин был назначен президентом Адмиралтейства, в Воронеже руководство кораблестроительными работами было возложено на его помощника стольника С. А. Колычева, который, судя по всему, и исполнял эти обязанности вплоть до 1712 г. ^{[45, с. 10]}

Существенный вклад в реконструкцию хода формирования системы управления воронежским судостроением внес Ю. М. Лавринов. Он опроверг утвердившийся со времен С. И. Елагина взгляд на Поместный приказ как орган управления кораблестроением в период подготовки ко второму Азовскому походу. По мнению Ю. М. Лавринова, эта функция возлагалась на Разрядный приказ, как центральный орган военного управления, в рамках общей подготовки армии к походу ^{[3, с. 17]}. Иначе оценивал данный автор и «Государев шатер на Воронеже», который, по его мнению, был не только органом управления кораблестроением, но представлял из себя походную царскую канцелярию для решения самых различных вопросов, связанных опять же с подготовкой армии ко второму Азовскому походу ^{[3, с. 18]}. Принятие программы строительства Азовского флота в ноябре 1696 г. вызвало и необходимость формирования новой системы управления, что нашло отражение в назначении партикулярным адмиралтейцем окольничего А. П. Протасьева и возложении на возглавляемый им Владимирский судный приказ функции специального государственного учреждения ^{[3, с. 19]}. Вместе с тем определенный круг вопросов по обеспечению кораблестроительных работ сохранялся и за Разрядным приказом. Что касается «Государева шатра», то он фактически превратился в филиал Владимирского судного приказа в Воронеже и сосредоточил свою деятельность на обеспечении бесперебойной работы корабельных верфей ^{[3, с. 20]}.

А. В. Перегудов расставил все точки над «i» в вопросе о Государевом шатре. Он установил, что Государев шатер стал непосредственным органом управления кораблестроением с лета 1697 г. после прибытий в Воронеж адмиралтейца А. П. Протасьева ^{[46, с. 134]}, располагая широкими полномочиями в данной сфере, включая контроль за кумпанствами и заготовку лесных припасов для строительства военных судов ^{[46, с. 136]}. Однако его важнейшей задачей А.В. Перегудов считал организацию государственного кораблестроения ^{[46, с. 134]}.

В представленной Ю. М. Лавриновым картине формирования органов управления азовским судостроением вовсе отсутствует место Поместного приказа, о котором неоднократно писали авторы и дореволюционного, и советского периодов ^{[14, с. 55],[47, с. 37]}. Из смысла упоминаний об этом приказе в работах С. И. Елагина ^{[18, с. 55]} и В. Г. Чубинского ^{[45, с. 5]}, несколько конкретизированного автором статьи в первом томе «Военной энциклопедии», изданной в 1911 г. товариществом И. Д. Сытина, можно составить такую хронологию событий. После принятия известных постановлений Боярской думы от 20 октября и 4 ноября 1696 г. Поместному приказу во главе с боярином П. В. Шереметевым было поручено составление списков кумпанств и наблюдение за строительством флота. Одновременно сбор «полтинных денег» с мелких землевладельцев на «корабельное дело» возлагался на окольничего А. П. Протасьева. Однако уже 17 декабря 1696 г. все дела по кораблестроению сосредотачивались во Владимирском судном приказе, а А. П. Протасьев становится во главе всего дела со званием адмиралтейца ^{[48, с. 156]}. Т. е. Поместный приказ был причастен к управлению строительством флота в течение чуть более одного месяца в конце 1696 г. Тем не менее этот факт в несколько преувеличенном и искаженном виде сумел закрепиться в историографии.

Использование западноевропейского опыта судостроения. В таком новом и сложном деле, как строительство флота, русскому правительству невозможно было обойтись без использования богатого опыта западноевропейских стран. Представление о масштабе задействования иностранных специалистов при строительстве Азовского флота давало уже упоминание И. И. Голиковым существования в Воронеже целой «немецкой слободы», «в которой поселены были всякого рода мастеровые из немцев, голландцов, англичан и итальянцов, а также морские офицеры, корабельные мастера, подмастерья, плотники и матросы…» ^{[49, с. 233]}.

В работе С. И. Елагина роль иностранцев была отражена весьма рельефно на всех этапах строительства флота, начиная с приобретения в 1694 г. галеры в Голландии и строительстве по ее образцу судов в Преображенском с участием иностранных мастеров ^{[18, с. 20]}. Еще большее участие иностранные специалисты принимали в строительстве кораблей кумпанствами. С. И. Елагин отмечал приглашение 12 судовых мастеров из Венеции, 70 мастеров и подмастерьев различной специальности из Голландии, Дании и Швеции ^{[18, с. 59-60]}.

С. И. Елагин подчеркивал, что новый импульс широкому использованию иностранного опыта дало Великое посольств. В ходе его в европейских странах (преимущественно в Голландии) были наняты не менее 50 специалистов корабельного дела, из которых 15 мастеров и 8 подмастерьев были назначены на казенные корабли, а остальные распределены между кумпанствами. Наиболее ценными специалистами среди них были три корабельных мастера – Я. Ден, О. Най и В. Геренс ^{[18, с. 100]}. Советский исследователь Б. Н. Зубов, говоря о Великом посольстве 1697-1698 гг., высказал даже предположение, что одной из главных целей его стало «обучение русских людей делу проектирования, постройки и управления судами» в развитых странах Западной Европы. Причем в отличие от других задач, стоящих перед посольством, эта задача была в целом решена ^{[47, с. 39]}. И. В. Богатырев, обобщая результаты привлечения иностранцев в 1694-1699 гг., оценивал в 170 человек численность прибывших за этот период на верфи корабельных мастеров и подмастерьев из Голландии, Англии, Дании, Швеции, Венеции и Греции ^{[14, с. 56]}.

На втором – казенном – этапе строительства Азовского флота, роль иностранных специалистов значительно снижается. По сведениям С. И. Елагина в течение 1699 г. все иностранные специалисты «первого призыва» были отпущены на родину. А в 1700 г. было нанято всего 8 корабельных подмастерьев в Голландии, а также два корабельных мастера (Р. Козенц и Я. Терплий) и по два мачтовых и блоковых мастеров в Англии ^{[18, с. 149]}. Важную, если не решающую, роль иностранные специалисты, по мнению С. И. Елагина, сыграли и в налаживании казенного производства корабельной артиллерии на Липецких заводах ^{[18, с. 188]}.

Вклад иностранных специалистов в строительство флота, прежде всего корабельных мастеров, таких как О. Най и Р. Козенц, признавался и советскими авторами ^{[20, с. 140]}. Ю. М. Лавринов и вовсе полагал, что «приглашение иностранцев на русскую службу являлось необходимым условием создания военно-морского флота…», тем более этого требовал широкий размах кораблестроительных работ на воронежских верфях ^{[50, с. 85]}.

В. И. Расторгуев так характеризовал значение иностранных специалистов: «В начальный период строительства военного флота и промышленных предприятий, работавших на его нужды, отмечается организующая и обучающая роль иностранцев, и она действительно была велика» ^{[33, с. 34]}. Собранные этим исследователем персональные данные лиц, причастных к созданию и деятельности Азовского флота, позволяют получить представление о том спектре судостроительных специальностей, в становлении которых на русской почве принимали участие иностранцы. В составленном автором списке фигурируют: корабельных и галерных мастеров – 106, корабельных и галерных подмастерьев – 27, корабельных плотников – 17, мастеров дел: кузнечного – 16, резного – 12, канатного и парусного – по 8, блокового – 7, конопатного – 6, сапожного, мачтового и пильного – по 4, токарного и якорного – по 3, станочного, весельного, пушечного, медного и шлюпочного – по 2, лакового, ружейного, компасного, рудного, смольного, пумпового, мозжерного и огнестрельного – по 1 ^{[25, с. 159-240]}.

Вместе с тем, нельзя не упомянуть и о более сдержанных оценках вклада иностранцев. Упоминавшийся выше Ю. М. Лавринов считал, что «… участие иностранных мастеров в создании русского военного флота было кратковременным и не могло оказать существенного влияния на ход кораблестроительных работ, хотя и позволило сократить сроки строительства» ^{[3, с. 11]}. А С. Н. Коротун отметил своего рода обратную связь между приобретением приглашенными иностранными специалистами известности в своем деле и сложностями тех проблем, которые им пришлось решать при создании русского ВМФ: «Отмечая последних, следует сказать, что из Европы они уезжали малоизвестными и их становление произошло именно в России, при совместном решении с Петром и его сподвижниками трудных инженерных задач воронежского кораблестроения» ^{[37, с. 64]}.

Результаты азовского кораблестроения. Рассматривая результаты азовского кораблестроения, целесообразно обратиться отдельно к их количественной и качественной сторонам.

Оценки количественных показателей работы верфей, строивших суда для Азовского флота, у многочисленных авторов отличаются чрезвычайным разнообразием и едва ли могут быть сведены к общему знаменателю. Причинами такого положения можно полагать как различную степень использования авторами источников, само качество и достоверность этих источников, так и различие методик, использовавшихся разными исследователями при подсчетах результатов кораблестроительной деятельности.

Длительное время исследователи опирались на сведения, содержавшиеся в работах С. И. Елагина ^{[18, прил. с. 2-47]} и Ф. Ф. Веселаго ^{[51, с. 442-641]} и практически полностью совпадавшие друг с другом. Данные авторы утверждали строительство для Азовского флота в 1696-1712 гг.: 34 кораблей (у Ф. Ф. Веселаго – 33, не учтен «Великий галеас»), 25 баркалонов, 14 барбарских кораблей, 40 галер, 9 брандеров, 7 бомбардирских кораблей, 4 яхт, 8 шняв, 60 бригантин и 13 скампавей (у Ф. Ф. Веселаго сведений о скампавеях нет). При этом, по утверждению авторов, из числе всех этих судов 12 кораблей и 14 галер так и не были спущены на воду.

Приводимые в других работах сведения не были столь детализированы и поэтому не дают возможность понять о каких судах идет речь, когда используется термин «корабль». Например, Л. Г. Бескровный писал о том, что в 1711 г. Азовский флот включал 215 кораблей ^{[31, с. 107]}. Очевидно, автор имел при этом ввиду не только линейные корабли, но и суда прочих классов. Однако ввиду отсутствия соответствующей расшифровки оценить реальный потенциал флота исходя из таких данных невозможно. Подобными изъянами страдают и оценки других авторов, начиная с Г. З. Байера ^{[2, с. 241-244],[23, с. 144-146],[52, с. 9],[53, с. 11],[47, с. 50],[54, с. 84],[55, с. 138]}.

Отдельного внимания заслуживают работы И. В. Богатырева и В. И. Расторгуева. Для данных авторов характерен более широкий подход к оценке результатов деятельности на верфях Воронежского края, учитывающий строительство судов всех классов, включая и традиционные для этого региона с допетровских времен.

При этом оценки И. В. Богатырева выглядят несколько неправдоподобно ввиду существенного превышения численности судов по всем основным классам над хорошо зарекомендовавшими себя сведениями С. И. Елагина и Ф. Ф. Веселаго при отсутствии достаточно обоснованных ссылок на источники. Так, количество построенных на 1694-1712 гг. кораблей автор оценивал в 63, баркалонов в 52, барбарских судов в 33, галер в 59 единиц ^{[41, с. 59]}. Всего же, по мнению И. В. Богатырева, за период с 1694 по 1712 гг. было сооружено около 5 610 судов 30 классов, включая традиционные для Воронежского края струги, паузки, будары, плоты и др. ^{[41, с. 59]}

Не менее впечатляющими выглядят и оценки В. И. Расторгуева, которые при этом базируются на основательной источниковой базе и поэтому могут считаться на сегодняшний день наиболее исчерпывающими. По мнению автора, с 1695 по 1712 гг. для Азовского флота было построено более одной тысячи кораблей и вооруженных судов, в т.ч. более 35 кораблей, 15 бомбардирских, 18 барбарских, 35 баркалонов, 5 галеасов и прамов, более 50 галер и фуркатов, 14 шняв, 15 брандеров, 9 военных яхт, 11 фрегатов, более 20 скампавей, около 200 бригантин, более 30 бомбардирских и мозжерных шлюпок, более 500 морских казацких лодок, более 20 галеотов, более 100 транспортов, фишерботов, пакетботов, корабельных ботов, шмаков, тартан, суден «СНО» и ушколов, а также более 10 000 стругов, будар, барок, ботов, дощаников, карбусов, паусков, шлюпок, плотов и др. вспомогательных и специальных судов ^{[33, с 64]}.

Помимо количественных показателей азовского судостроения небезынтересными представляются и качественные результаты этой деятельности.

Прежде всего авторы отметили значение созданного флота для решения самой краткосрочной задачи – овладение крепостью Азов в ходе второго Азовского похода. Ф. Ф. Веселаго писал, что «… труды царя не пропали даром и созданный им флот удовлетворительно разрешил свою трудную задачу» ^{[35, с. 93]}. При этом Е. И. Аренс подметил, что «техническое несовершенство и недостаток морских качеств судов не имели особенного влияния на ход военных операций, так как плавания были кратковременными и малочисленные» ^{[56, с. 37]}.

Но вместе с тем Азовский флот сыграл определенную роль и в той геополитической игре, в которую активно включился Петр I. Это очень тонко отметил и выразил Ф. Ф. Веселаго: «Азовский флот, как ни был в иные годы безсилен, однако всегда не только в соседней Турции, но и в более отдаленной Европе, имел значение несравненно больше того, которого заслуживал в действительности. Иностранные посланники, доносившие своим правительствам, что большая часть кораблей годна лишь на дрова, очень хорошо понимали, что при энергии Петра, необыкновенно скоро вместо гнилых кораблей могли явиться новые» ^{[35, с. 140]}.

Многие авторы особо выделяли значение опыта азовского судостроения для решения задачи создания флота на Балтийском море. Речь прежде всего шла о приобретении опыта в организации масштабных кораблестроительных работ, о подготовке отечественных кадров судостроителей и управленцев в данной сфере ^{[35, с. 139]}. А. Н. Холодилин упомянул и об использовании опыта негативного: «Опыт создания флота для Азовского и Черного морей показал Петру, что построить большой боеспособный флот в 2-3 года, не имея достаточной материальной базы и опытных кадров судостроителей, невозможно. Создавая Балтийский флот, он учел этот опыт и строил его постепенно по мере готовности материальной базы и привлечения опытных кораблестроителей» ^{[57, с. 33]}. А В. И. Расторгуев акцентировал внимание на огромные объемы поставок разнообразной продукции для нужд Балтийского флота с предприятий, относившихся к Воронежскому адмиралтейству. Причем поставки эти осуществлялись как в период функционирования этого адмиралтейства, так и после его расформирования ^{[33, с. 54]}.

Важным следствием азовского судостроения стало возникновение первого в России адмиралтейства как судостроительного комплекса: «… крупная база морского судостроения, объединявшая верфь, строительные площадки на берегах рек в бассейне Дона, многочисленные цехи, склады, бытовые и служебные помещения. Для нужд судостроения в самом Воронеже и окрест него появились крупные литейные, канатные и др. предприятия» ^{[21, с. 60]}. По мнению Б. Н. Зубова, это стало «… началом, первым этапом организованного промышленного кораблестроения на юге Росси... В этот период выработались адмиралтейская форма организации и управления судостроением, определенная технология и приемы производства» ^{[47, с. 50-51]}.

Результаты азовского судостроения легли в основу создание отечественной кораблестроительной школы. По мнению Н. И. Барбашева, за время его существования «… русские кораблестроители освоили строительство как гребных судов разнообразных типов, создав в 1707 г. новый тип русских бригантин, так и линейных судов, до 80-пушечных включительно, внеся и здесь конструктивные усовершенствования» ^{[20, с. 139]}. В. Г. Крайнюков особенно отмечал при этом роль царя-кораблестроителя Петра и его технического окружения, которые «… при создании Азовского флота, решая комплекс сложнейших научно-технических проблем… смело ломали установившиеся каноны европейского кораблестроения, вырабатывая свои правила и подходы к проектированию и строительству. Только такой кардинально смелый подход, подкрепленный… практикой крупномасштабного строительства и эксплуатации кораблей Азовского флота… позволил выработать собственные методики, расчетные алгоритмы и правила проектирования судов и их вооружения, уникальную технологию и организацию изготовления корпусного набора, изготовления морской артиллерии и др.…» ^{[58, с. 56]}. К числу таких новаций И. А. Быховский относил попытки внедрения азов стандартизации в судостроение, той самой системы «добрых пропорций», которая позднее была развита и узаконена специальным нормативным актом ^{[53, с. 22]}. Схожие оценки высказывал и С. Н. Коротун, акцентируя при этом внимание на решении Петром I и его соратниками проблемы приспособления кораблей к мелководью» ^{[37, с. 64]}.

К числу социально-экономических последствий азовского судостроения исследователи относили его стимулирующее влияние на развитие обеспечивающих отраслей промышленности: металлургической, кожевенной, текстильной, деревообрабатывающей и проч. ^{[35, с. 141]} В более узком смысле это не могло не отразиться на социально-экономическом развитии Воронежа и всего Воронежского края. По мнению В. Г. Веселовского это влияние выражалось в подъеме предпринимательской активности, возникновении новых производств, внедрении иностранного технического и технологического опыта ^{[13, с. 119-120]}. Ю. М. Лавринов добавлял, что в результате этого Воронежский край вышел в число наиболее развитых в экономическом отношении районов России ^{[3, с. 17]}.

Вместе с тем результаты азовского судостроения не избежали и весьма критических оценок исследователей. Так, воронежский краевед отмечал, что вследствие применения поспешных и необдуманных решений по организации кораблестроительных работ, особенно на начальном этапе, «… Воронежский край пустел; поля и вообще всякая частная производительность края от недостатка рабочих рук решительно приходила в упадок» ^{[5, с. 65]}.

В. Г. Крайнюков, а вслед за ним Н. Н. Петрухинцев акцентировали внимание на ошибках царя Петра I и его правительства при формулировании обоих судостроительных программ для Азовского флота, что привело к огромным финансовым издержкам. Прежде всего это касалось игнорирования или непонимания проблемы мелководья рек в местах постройки судов и по пути их проводки в море ^{[58, с. 52]}. Н. Н. Петрухинцев полагал, что «… на сумму, потраченные на «воронежский» флот, можно было построить в 1730-е годы по меньшей мере еще один Балтийский флот из 27 линейных кораблей». По мнению автора, это стало результатом ошибочной стратегии Петра I в отношении военного противоборства с Турцией с опорой на базирующийся в Азовском море линейный флот ^{[36, с. 124]}.

Выводы. Формирование судостроительной промышленности России происходило в экстремальных условиях военного времени при отсутствии необходимого организационного и производственного опыта, крайней нехватке финансовых и производственных ресурсов, а также подготовленных кадров. Все это наложило отпечаток на процесс развертывания судостроительных работ по созданию Азовского флота.

Важнейшим фактором, позволяющим говорить об исходном моменте возникновения судостроительной отрасли промышленности в России, следует считать переход к массовому строительству судов западноевропейских типов, что было невозможно на прежней примитивной базе и требовало создания соответствующей производственной и управленческой инфраструктуры.

В процессе строительства Азовского флота можно выделить один подготовительный – 1695-1696 гг. и два основных этапа, обозначенных нами как «кумпанский» (1696-1699) и казенный (1699-1712). В ходе подготовительного этапа решалась задача строительства судов для второго Азовского похода. Главным содержанием основных этапов стала реализация двух судостроительных программ для Азовского флота.

В ходе строительства Азовского флота был создан первый в России судостроительный кластер, включающий как производственные мощности судостроительного профиля, так и предприятия обеспечивающих судостроение отраслей промышленности.

Результаты азовского судостроения отличаются крайне противоречивым характером, не позволяющим дать им однозначную оценку. Однако несомненным является его влияние на создание других центров судостроения, возникновение новых отраслей национальной экономики, формирование отечественной кораблестроительной школы.

Проведенное исследование позволяет выявить ряд вопросов, не нашедших должного освещения в работах отечественных авторов. К их числу можно отнести:

- влияние азовского судостроения на формирующиеся отрасли отечественной промышленности, обеспечивающие судостроительную отрасль;

- формирование взаимодействия между предприятиями судостроительного и обеспечивающего секторов;

- участие иностранных специалистов в налаживании вспомогательных производств, степень использования при этом опыта функционирования аналогичных предприятий в Западной Европе.