Formation of legal framework for transportation safety in Ancient Rus’

Sidorkin Aleksandr Ivanovich Doctor of Law Head of the department, Professor, Russian University of Transport 127994, Russia, g. Moscow, ul. Obraztsova, 9, of. str. 6 hamid.katibun@gmail.com Other publications by this author

Актуальность темы исследования

Стратегия национальной безопасности Российской Федерации, утвержденная Указом Президента Российской Федерации от 31.12.2015 г. № 683, в ряду стратегических направлений обеспечения национальной безопасности обозначает обеспечение транспортной безопасности ^[26]. В числе средств, обеспечивающих транспортную безопасность, важное место отводится нормативному регулированию отношений в сфере транспорта. Однако прежде чем разобраться в существе современной дискуссии о понимании транспортной безопасности и её обеспечении, целесообразно проследить, как формировались правовые воззрения о характере и содержании данного явления. Тем более, что многие положения современного российского законодательства в своей первооснове, содержат многовековой опыт предшествующего развития отечественного права. Такой подход в исследовании нам представляется правильным, подтверждением чего может служить классическое утверждение: «выводы – ничто без того развития, которое к ним привело» ^{[10, с. 585]}. Все сказанное подчеркивает актуальность предпринятого исследования.

Объект, предмет и методология исследования

Объектом настоящего исследования выступают общественные отношения, складывающиеся по поводу регулирования вопросов, связанных с обеспечением транспортной безопасности в их историческом развитии, формой выражения которых стали нормативные акты.

Предмет исследования составляют:

— памятники древнерусского права X-XV вв., содержащие нормы, регулирующие вопросы обеспечения транспортной безопасности;

— памятники западноевропейского права и Византии, регулирующие в той или иной степени вопросы транспортной безопасности в отношениях с древнерусскими княжествами и землями;

— нарративные источники (летописи, географические описания, сочинения политико-правовой мысли X-XV вв.).

Методологическую основу исследования составляет совокупность научных методов познания. Диалектический метод позволил изучить процесс формирования законодательства о транспортной безопасности в Древней Руси, а также представлений о нем как об объективном явлении. Конкретно-исторический метод применялся для выявления уникальных черт, характеристик и особенностей, присущих процессу формирования законодательства о транспортной безопасности в Древней Руси. Социологический метод позволил раскрыть взаимообусловленность факторов общественного развития с развитием правовых явлений. Сравнительно-правовой метод позволил путем сопоставления различных источников выявить особенности генезиса и последующего развития законодательства о транспортной безопасности в Древнерусском государстве. Хронологический и диахронный методы позволили определить рубежные точки отсчета в развитии отечественного законодательства о транспортной безопасности.

Проблематика предыдущих исследований

История Древней Руси, в том числе и история формирования древнерусского права, выступали предметом многочисленных исторических и юридических исследований. Однако исследования, осуществленные в контексте проблем генезиса правовых основ обеспечения транспортной безопасности, ранее специально не проводились. Косвенные данные о начальном периоде формирования норм о транспортной безопасности содержаться в трудах отечественных и зарубежных ученых историков, посвященных вопросам развития международных отношений и внешней торговли Древней Руси Ж. -П. Ариньона ^[1], М. Н. Бережкова ^[3], А. И. Никитского ^[11], Н. Г. Подаляка ^[17], Х. Зауэра ^[29], Е. Цолльнера ^[30]. Особо следует выделить работы А. П. Новосельцева, В. Т. Пашуто ^[13], Б. А. Рыбакова ^[20] по истории зарождения и развития внешней торговли Древней Руси содержащие, в том числе, и интересные данные о попытках регуляции мер оказывающих влияние на обеспечение транспортной безопасности у древних славян. При отсутствии достаточного для глубокого анализа объема писаного нормативного материала исследуемого периода значительную ценность представляют географические труды В. М. Колосова ^[7], С. П. Сапунова ^[21]. В. П. Тарановича ^[22] по исследованиям лапидарных памятников периода Древней Руси, с описанием текстов, имеющих юридическое значение.

Формирование правовых основ транспортной безопасности в Киевской Руси

Истоки формирования отечественной правовой базы обеспечения транспортной безопасности следует искать в глубокой древности, на рубеже появления первых государственных образований восточных славян. Эти истоки лежат в сфере регуляции самых разнообразных аспектов транспортных перевозок, в первую очередь международных. Однако, как верно указывали А. П. Новосельцев и В. Т. Пашуто, несмотря на то, что начало торговых отношений восточных славян с другими народами теряется в веках, задолго до образования Древнерусского государства, говорить о юридической составляющей этого процесса, возможно лишь с образованием Киевского государства, которое взяло на себя юридическую защиту участников торговых отношений^{[13, с. 81]}. Естественно, что одним из главных элементов защиты участников этих отношений следует рассматривать транспортную безопасность, которая обеспечивалась изначально внеправовыми средствами (физическая вооруженная защита), а с возникновением государства наблюдается перевод защиты в правовую плоскость, путем разработки и заключения договоров и регламентов обеспечения транспортной безопасности.

Развитию торгового сообщения древних славян с окружавшими их народами способствовала сама природа, создав уникальные по своим возможностям естественные транспортные артерии, благодаря которым среднерусская возвышенность становится узлом четырех основных водных систем: Волжской, Днепровской, Западнодвинской и Волхово-Ильменской. Здесь лежали их верховья. Отсюда они вели на Каспий, Черное море и Балтику. Н. Н. Воронин точно подметил эту важную деталь в описаниях жизни и быта восточных славян древними авторами: «Однообразна природа великой восточной равнины, не поразит она путешественника чудесами; одно только поразило в ней наблюдательного Геродота: «В Скифии, — говорит он, — нет ничего удивительного, кроме рек ее орошающих: они велики и многочисленны» ^{[5, с. 280]}. Таким образом, разветвленная сеть водных артерий, пронизывающих территорию между Ледовитым океаном и Черным морем, Балтикой и Уралом, стала одним из важнейших условий развития торговли и как следствие транспортного сообщения, начиная с древнейших времен у народов, населявших эти территории.

На севере важнейшим транспортным узлом становится бассейн Белоозера, рек Северной Двины и Онеги, которые связывались через Шексну с Волгой и через Онежское озеро с Балтийским морем. Упоминаемое в летописях избрание местом дислокации варяжскими князьями, прибывшими на Русь, именно Ладоги, Изборска и Белоозера ^{[18, с. 11]} подчеркивает особое значение этого узла, который позволял наиболее быстро осуществить транспортную переброску князей и дружины в различные точки Руси. Все эти условия способствовали тому, что в Древней Руси речной путь становится главенствующим в транспортных перевозках как наиболее удобный по причине транспортной доступности, по сравнению с сухопутными дорогами. Последние, по данным специалистов, в домонгольский период, имели куда меньшее значение ^{[5, с. 281]}.

Хронологически первым из ныне известных источников, достоверно содержащим нормы собственно древнерусского права, которые можно отнести к нормам, регулирующим отношения в сфере транспортной безопасности, следует считать договор Руси с Византией 911 г. Данный договор предусматривал отказ от применения широко распространенной для того периода практики «берегового права». Напротив, договор 911 г. ставит под защиту потерпевших кораблекрушение и гарантирует неприкосновенность терпящих крушение судов и находящегося на них товара^{[14, с. 19]}. Заслуживает внимания тот факт, что в древнерусском праве намного раньше византийского появились нормы, предусматривавшие ответственность за преступления, совершенные в сфере безопасности водных и морских перевозок. Такая ответственность за преступления, совершенные в отношении лиц потерпевших кораблекрушение, уже была зафиксирована договором с Византией 944 г. ^{[14, с. 33]}. В византийском же праве, ответственность за разграбление судов и лиц, потерпевших кораблекрушение была установлена только во времена императора Андроника Комнина в XII в., когда такие деяния были приравнены к пиратству ^{[28, сap. 3-4]}.

К временному периоду заключения первых международных договоров Руси с Византией относятся и сведения иностранных источников об обеспечении транспортной безопасности речных перевозок у славян. Эти сведения содержатся в рассказе Константина Багрянородного об организации отходов купцов из Киева в Византию. По описанию последнего, за время пути купцам предстояло преодолеть семь наиболее сложных Днепровских порогов. Самым опасным был Ненасытецкий порог. По причине сложности его преодоления, ладьи разгружались от людей и товаров, и волоком или на плечах переправлялись до конца порога (ок. 850 м). Как раз здесь, пользуясь природными условиями, затруднявшими путь купеческим караванам, их ждали печенеги, грабившие товары и убивавшие купцов. Такую же опасность, по словам Константина Багрянородного, представляла и Крарийская переправа — одно из самых узких мест Днепра простреливалось печенежскими стрелами с берега на берег; тут печенеги также устраивали засады киевским караванам. Опасность нападения печенегов сохранялась вплоть до устья Дуная. На всем протяжении этого отрезка пути печенеги поджидали по берегам Днепра возможность нападения на речные суда, потерпевшие аварии или выброшенные на берег силами стихии. Оборона караванов от налетов печенегов и стала первой важной проблемой обеспечения транспортной безопасности славянских князей, которые, по свидетельству Константина Багрянородного, вынуждены были отряжать для сопровождения караванов свои дружины. Однако, как указывал этот византийский автор, и сами купцы, в целях обеспечения безопасности торговых перевозок, зачастую были одновременно и купцами и воинами ^{[2, с. 47-49]}.

Практика обеспечения безопасности торговых перевозок в Византию княжескими дружинами сохранялась и позднее событий, описываемых Константином Багрянородным, в том числе в XII в. Примеры попыток создания некоего прообраза вневедомственной охраны для сопровождения грузов содержатся в древнерусских летописях. Так, в 1168 г. князь Ростислав Мстиславич собрал у Канева многочисленное войско, состоявшее из представителей русских княжеств для охраны караванов, идущих по торговому пути из «варяг в греки». Ипатьевская летопись под 1170 г. упоминает, что князь Мстислав Изяславич посвятил вопросам обеспечения транспортной безопасности торгового «Греческого пути» специальный съезд русских князей ^{[18, с. 369]}.

Однако вопросы обеспечения транспортной безопасности торговых путей «из варяг в греки» были предметом заботы не только славянских князей. По мнению академика Б. А. Рыбакова договоры Руси с Византией дополнялись не дошедшими до нашего времени приложениями, содержащими специальный кодекс права, гарантировавший безопасность русам во время их нахождения на территории Византийской империи ^{[20, с. 340]}. Вместе с тем, древнерусские летописи содержат интересные сведения, несколько корректирующие высказанные Б. А. Рыбаковым соображения об ответственности византийцев за обеспечение транспортной безопасности. В частности, в Ипатьевской летописи однозначно говорится о том, что забота об обеспечении транспортной безопасности на торговых путях Соляного (на Херсон), Залозного (на Дон), Греческого (через Болгарию: Варна – Дцин – Месемврия) и даже во владениях самой Византии, лежала исключительно на Киеве ^{[18, с. 528, 538, 541]}. Аналогичные сведения приводятся у фламандского путешественника XIII в. Гильома де Рубрука ^{[4, с. 68-69]} и в исследовании К. В. Кудряшова ^{[9, с. 103-111]}.

Возможно, такая ситуация с обеспечением безопасности главной транспортной магистрали, связывающей Русь с Византией, когда основные тяготы её обеспечения легли на плечи киевских князей, сложилась после заключения договора 944 г. Сошлемся здесь на мнение Ж. -П. Ариньона, полагавшего, что Византия с начала Х в. поменяла свою ориентацию внешней политики с противостояния на союз с восточно-славянскими князьями, а потому с 944 г. просто «доверила поддержание порядка в понтийском районе русским, хорошо знающим эту страну» ^{[1, с. 119]}.

К малоизученным событиям в истории формирования правовых основ транспортной безопасности относятся и упомянутые в «Истории» В. Н. Татищева договоры русских князей Владимира Святославича и Юрия Всеволодовича с Волжской Булгарией 1006 и 1229 гг. Договоры, по словам В. Н. Татищева, содержали в числе прочего и положения об обеспечении безопасного перемещения булгарских купцов по территории русских земель «… купцам ездить в обе стороны с товарами невозбранно» ^{[23, с. 88-89; 23, с. 454]}. Однако, получить какие-либо дополнительные сведения по правовому регулированию транспортной безопасности, изложенные в этих договорах, в настоящее время не представляется возможным, т. к. помимо «Истории» В. Н. Татищева они более нигде не упоминаются.

Особенности правового регулирования транспортной безопасности в условиях феодальной раздробленности Руси

Ситуация с обеспечением транспортной безопасности решительно меняется с началом распада Киевской Руси. Обретение самостоятельности феодальными княжествами во внутренних областях прежде единого Древнерусского государства способствовало активному развитию местных политических и экономических интересов этих территорий. В соответствии с новыми потребностями меняется вектор транспортных перевозок, с внешнего на внутренний. Вопросы транспортной безопасности теперь выводятся за узкие рамки охраны транспорта и грузов от нападений соседних с Древней Русью племен. Наблюдаются попытки разрешение проблемы зависимости обеспечения безопасности внутренних речных перевозок от природных условий, препятствующих судоходству. К числу таковых относятся мероприятия по обозначению специальными лоцманскими знаками «створными столбами» опасных мест (отмелей, стремнин, песчаных намывов и т. п.) на опасных местах речных путей. Примером такой деятельности может служить установка не ранее 1128 г. т. н. «Борисовых камней» на Западной Двине, произведенная по указанию полоцкого князя Бориса Всеславича. Надписи на этих камнях можно отнести к одним из древнейших сохранившихся материальных артефактов дающих представление о попытке административно-правового регулирования вопросов обеспечения транспортной безопасности речных перевозок, в масштабах отдельно взятого древнерусского княжества. Судя по надписям, князь Борис Всеславич дал указание установить эти камни в целях обезопасить водное сообщение в его земле ^{[21, с. 297-298]}.

Особенность речной системы среднерусской возвышенности заставила древнерусские княжества решать и еще один вопрос, связанный с обеспечение транспортной безопасности водных перевозок. Речь идет о т. н. волоках — перетаскивании судов по суше из одной речной системы в другую, известных от киевского юга до двинского севера. Одно из первых упоминаний волоков содержит Повесть временных лет: «… из грек по Днепру и верх волок до Ловати» ^{[16, с. 5]}. Вопросы безопасности волоков находились в ведении княжеских тиунов. Правовое регулирование транспортной безопасности прохождения волоков осуществлялось путем закрепления обязанностей тиунов в договорах. Так, например, договор 1229 г. Смоленска с Ригою и Готским берегом обязывал волоцкого тиуна в целях обеспечения безопасности осуществления волока незамедлительно предоставлять людей и необходимые приспособления — «колы» (колеса, катки, лыжи) иностранным купцам. Договор регламентировал также процедуру прохождения волока во избежание затора и как следствие задержки в перетаскивании судов и товаров: при одновременном прибытии смоленских и немецких купцов, первый волок осуществлялся по жребию, все остальные купцы из других русских княжеств перевозились после представителей двух первых. Установление регламента волоков способствовало быстрому прохождению таких участков, на которых удобно было произвести нападение для разграбления товаров. В договоре презюмировалась ответственность тиуна и его людей за необеспечение безопасности при осуществлении волока ^{[15, с. 55]}. Указанная норма есть первооснова ныне действующей ч. 2 ст. 263.1 УК РФ, устанавливающей наказание за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств для лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности ^[25].

Ко времени феодальной раздробленности Руси относятся и первые сведения о том, что в княжествах и землях начинают осознавать прямую зависимость между обеспечением транспортной безопасности и безопасностью самого княжества (или земли). Это сопряжение четко прослеживается ныне в п. 43 Стратегии национальной безопасности России ^[26]. Так, усиление Владимирского княжества поставило под угрозу самостоятельность Новгородской земли, поскольку все традиционные транспортные «магистрали» того времени оказались под контролем владимиро-суздальских князей. В условиях приближения войны с Владимирским княжеством, обеспечение транспортного сообщения с «хлебными» районами Средней и Нижней Волги стало для Новгорода вопросом жизни и смерти феодальной республики. Именно поэтому в 1133 г., в преддверии надвигающейся войны с Юрием Долгоруким, новгородцы проводят масштабные земляные работы по созданию через неподконтрольные владимиро-суздальским князьям земли обходного водного пути, связав Новгород с Волгой водной магистралью через реки Полу и Ловать. Этими работами по обеспечению транспортной безопасности Новгорода руководил сын ладожского посадника Иванко Павлович: «6641 месяца июля 11 [или 14] день почах рыти реку сию яз Иванко Павловиц» ^{[7, с. 6; 21, с. 258]}.

Специфика формирования правовых основ транспортной безопасности в Северо-Западной Руси

Именно Северо-Западная Русь и конкретно Новгород, Псков и Смоленск с их развитыми торговыми отношениями с Западной Европой сохранили для нас наибольший массив правового материала, касающегося вопросов обеспечения транспортной безопасности. Причем сведения об этом зачастую можно почерпнуть как раз у западных партнеров этой торговли. Наиболее ранние сведения содержатся в мытном (таможенном) уставе Восточной Марки, изданном в городе Раффельштеттене Империи Каролингов в 903-906 гг. во время правления короля Людовика IV Дитяти. Особая ценность этого устава заключается в том, что в нем делается ссылка на регламентацию порядка обеспечения безопасности, существовавшего до 876 г. Согласно этим сведениям обеспечивалась безопасность транспортов славянских купцов на Дунае и в ряде городов Баварии ^{[27, р. 249-252]}.

Анализ торгового устава Раффельштеттена западноевропейскими исследователями породил гипотезу о возможных переговорах в 959 г. посольства киевской княгини Ольги и германского короля Оттона Великого во Франкфурте по поводу заключения торгового договора, аналогичного договорам Руси с Византией. Принимая во внимание достоверность сведений западноевропейских хроник о действительности этих переговоров, исследователи делают предположение и о возможности регулирования в предполагаемом договоре некоторых вопросов обеспечения транспортной безопасности по примеру русско-византийских аналогов ^{[30, s. 108-119]}. Однако эта гипотеза не получила дальнейшего развития в силу скудности источников. Кроме того, организация торговли в Западной Европе с иностранными государствами и сопутствующие ей элементы обеспечения транспортной безопасности торговых путей решительно отличались от византийской практики. Поэтому, по оценкам исследователей, переговоры 959 г. не имели успеха и не привели к конкретным результатам в выработке норм, регулирующих вопросы обеспечения транспортной безопасности ^{[1, с. 123]}

Вопросы транспортной безопасности приобретают особое значение для Северо-Западной Руси начиная с XII в. Именно этот век называют в истории «веком феодального пиратства на море и на суше» ^{[20, с. 347]}. Так в 1134 г. был разграблен новгородский торговый караван в Дании, а купцы убиты ^{[12, с. 28]}. Новгородская летопись первого извода сохранила свидетельства о том, что грабежами в Балтийском море занимались даже короли. Под 1142 г. упоминается эпизод с нападением на новгородских купцов самого шведского короля на трех кораблях ^{[12, с. 26, 212]}. Правда, по мнению одних исследователей, новгородским купцам удалось отбиться, причинив нападавшим ущерб в живой силе в 150 человек ^{[20, с. 346]}, по мнению других — их морской торговый караван был полностью захвачен и разграблен шведами ^[19]. Нападения шведов на торговые караваны новгородцев зафиксированы летописью и в 1188 г. ^{[12, с. 32]}. Подобные нападения чрезвычайно обострили вопрос транспортной безопасности внешней торговли для всех территорий, относимых к Северо-Западной Руси.

В этих непростых условиях представители Новгорода, Пскова и Смоленска пытаются урегулировать вопросы транспортной безопасности посредством целого ряда договоров со своими западными соседями. Договоры дают нам представление об одной из наиболее актуальных проблем транспортной безопасности XII–XV вв. — праве «чистого пути», иными словами о праве свободного и беспрепятственного передвижения. Как отмечают специалисты, предоставление безопасных торговых путей было главным насущным требованием не только представителей русских земель, но и представителей западноевропейских государств, заинтересованных в расширении торговли и увеличения прибыли за счет расширения товарооборота ^[19].

Первый известным ныне договор по обеспечению транспортной безопасности торговым людям в Северо-Западной Руси был заключен ок. 1189-1199 гг. между Новгородом и Готским берегом. В числе прочего этот договор предоставлял сторонам право защиты от посягательств, как во время пути, так и по месту пребывания караванов с товарами ^{[15, с. 125]}. Как полагал А. И. Никитский именно использование немецкими купцами караванной системы транспортировки товаров стало центральным звеном в системе мер обеспечения транспортной безопасности того времени. Эта система с успехом применялась не только в морских транспортах, но и в случаях сухопутных передвижений в русские земли ^{[11, с. 578]}. Кроме того, объединяясь в караваны, купцы могли обеспечить себе коллективную защиту в случае притязаний со стороны местной администрации пути следования, а также лоцманов и проводников.

С образованием Ганзейского союза большинство положений прежнего договора получают свое подтверждение в новом договоре Новгорода 1262-1263 гг. ^{[6, № 29]}. Однако проблемы транспортной безопасности, видимо сохранявшиеся и после заключения вышеупомянутых договоров, потребовали более детального закрепления ответственности сторон, обеспечивающих безопасность торговых представителей. Уже в 1269 г. в договоре Новгорода с Любеком и Готским берегом мы наблюдаем фиксацию расширенной ответственности властей Новгорода за любые нарушения транспортной безопасности, произошедшие на участке маршрута от острова Котлин и далее вглубь русской территории. Однако такая расширенная ответственность новгородцев, обеспечивающих транспортную безопасность в русских землях немецким купцам, была обусловлена требованиями обязательности услуг новгородских проводников, а также строгого соблюдения согласованного маршрута следования караванов. В противном случае с новгородцев снималась всякая ответственность за обеспечение транспортной безопасности торговых караванов ^{[6, № 31]}.

При изучении проблем транспортной безопасности исследуемого периода интерес представляет договор 1301 г. Новгорода с Любеком, Готландом и Ригой. Согласно договору Новгород обязывался обеспечить транспортную безопасность немецким купцам на трех сухопутных путях и одном водном. Причем, если водный путь был опасен (несвободен), то новгородцы должны были обеспечить безопасность передвижения транспорта еще по одному сухопутному пути и предоставить для этих целей проводника ^{[6, № 34]}. Сложно понять в настоящее время, чем руководствовались новгородцы при заключении данного договора, сместив акценты обеспечения транспортной безопасности с традиционных водных путей на сухопутные. В свое время, М. Н. Бережков объяснял эти изменения существующей практики тем, что немецкие купцы предпочитали сухопутные перевозки водным, что конечно не совсем соответствовало действительности ^{[3, с. 155]}. Специалисты по истории Ганзейского союза, в частности Н. Г. Подаляк и Х. Зауэр, не без основания отмечают, что уже с самого первого этапа формирования этого союза, т. н. «Готландского товарищества», оформившегося в середине XII в., на первый план у немецких купцов выходит вовсе не сухопутная, а морская торговля ^{[17, с. 195-196; 29, s. 150]}. На наш взгляд, смещение акцентов обеспечения безопасности в договоре 1301 г. было обусловлено географическим фактором. Естественно-климатические условия и имеющиеся водные коммуникации Новгородской земли попросту объективно не позволяли предоставить иностранным купцам безопасный во всех отношениях водный транспортный путь вглубь русских территорий.

При исследовании многочисленных договоров Новгорода с ганзейскими городами заслуживают внимания попытки новгородцев использовать эти договоры в качестве юридического инструмента обеспечения транспортной безопасности там, где они объективно не могли сами обеспечить таковую. Это, в первую очередь, относится к перевозкам морским транспортом. Не располагая сколь-нибудь серьезным морским флотом, Новгород, в отличие от Ганзы, терпел существенные убытки от нападения морских пиратов, в то время как уже к началу XV в. Ганзейский союз располагал более 800 судами, которые выполняли не только функции торговых перевозок, но и военные по защите морских путей ^{[8, с. 109]}. Имея на руках заключенные договоры, новгородцы неоднократно апеллировали к другой стороне по фактам пиратских нападений и требовали обеспечить безопасность транспортных перевозок морем, ссылаясь на взаимные обязательства в обеспечении транспортной безопасности (договоры 1371, 1373, 1396, 1403, 1421, 1423, 1441 гг.) ^{[6, № 42, 43, 44, 45, 47, 51, 61, 62, 71]}. Однако реальной помощи от Ганзы, новгородцы в этом деле не получили. Более того, после 1452 г. ганзейские города, воспользовавшись зашедшими в тупик переговорами между Новгородом и Ганзой и выходом за пределы своих полномочий послов Гильбронда фон Мегена и Смединга, самовольно обещавшим защиту новгородских судов в нейтральных водах силами 73 городов Ганзейского союза, отказались от каких-либо обязательств по обеспечению транспортной безопасности Новгороду на море ^{[11, с. 605]}.

Выводы

1. Первые сведения о попытках правового регулирования вопросов обеспечения транспортной безопасности относятся к моменту образования Древнерусского государства. Эти сведения содержатся в международных договорах Руси с Византией. Документально подтвержденное правовое регулирование вопросов обеспечения транспортной безопасности с государствами Западной Европы соотносится с более поздним периодом и касается Северо-Западной Руси.

2. Во времена существования Киевской Руси обеспечение безопасности транспортных перевозок ограничивалось охраной караванов от нападений, совершаемых в местах затруднительного плавания на реках. Для целей обеспечения безопасности привлекались княжеские дружины, либо безопасность обеспечивалась самими купцами, вынужденными выполнять одновременно с торговыми функциями еще и функции воинской охраны грузов.

3. Заинтересованность Древнерусского государства в активизации внешней торговли обусловила ранее появление в праве Киевской Руси норм, обеспечивающих транспортную безопасность участников торговых отношений. Во всяком случае, такие нормы появились в древнерусском праве раньше византийского и являют нам здесь пример исключения из общего правила рецепирования византийского права русским.

4. С разделением Киевского государства на феодальные княжества и республики вопросы обеспечения транспортной безопасности начинаются рассматриваться в ином значении:

а) это стремление обеспечить транспортную безопасность внутренних речных перевозок, путем администрирования правил ее осуществления;

б) это соотнесение вопросов транспортной безопасности с вопросами безопасности самих княжеств и земель.

5. Инструментарий международных договоров Новгородской земли с западными государствами оказался недостаточен в вопросах обеспечения транспортной безопасности морских перевозок феодальной республики.