Railway transport of Urals and Siberia in the 1956-1991: modernization of diesel locomotive traction

Konov Aleksei Aleksandrovich PhD in History Doctoral Candidate, the sector of Economic History, Institute of History and Archeology of the Ural Branch of the Russian Academy of Sciences; Docent, the department of Philosophy and History, Ural State University of Railway Transport 620137, Russia, Sverdlovskaya oblast', g. Ekaterinburg, ul. Blyukhera, 55 A, of. 140 alek.konov2012@yandex.ru

В Российской Федерации в последние годы актуализировалась проблема создания новой инфраструктуры на крупнейших железнодорожных магистралях страны – Транссибирской и Байкало-Амурской. Они становятся важными факторами роста отечественной экономики, обеспечивают технологический прорыв в мировых транзитных перевозках между Европой и Азией, создают условия для оживления внутреннего рынка. Но для того, чтобы завести эти сложные транспортные системы, интенсифицировать движение по ним грузовых и пассажирских потоков необходима надежная, наиболее устойчивая в эксплуатации и выгодная по своим экономическим эффектам техника. Выбор локомотивной тяги приобретает решающий стратегический характер, так как именно он определяет темпы и уровень организации перевозочного процесса, безопасность движения пассажиров и сохранность грузов.

В этом отношении интересен исторический опыт развития тепловозной и электрической тяги в СССР как основы модернизации всей транспортной системы страны. Обращение к этому опыту позволит специалистам сделать правильные установки и разработать научно обоснованные подходы к стратегии технического перевооружения Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.

Историография

Проблема модернизации тепловозной тяги на железных дорогах Урала и Сибири неоднократно поднималась в работах историков и экономистов, ученых железнодорожного транспорта. В. П. Лукьянин в книге по истории Свердловской железной дороги весьма высоко оценивал роль и значение тепловозной тяги в совершенствовании железнодорожного транспорта ^[8]. Историк сосредоточил основное внимание на анализе модернизационных процессов, связанных с внедрением на Тюменском отделении Свердловской железной дороги тепловозной тяги. Автор отмечал, что с внедрением тепловозов на отделении были в два раза удлинены станционные пути, усилено верхнее строение пути за счет укладки мощных рельсов на щебеночное основание, на всем протяжении отделения от Свердловска до Называевской началось интенсивное строительство второй колеи. Новая локомотивная техника, сложная по своему устройству, увеличила потребность в инженерном труде. По мнению В. П. Лукьянина, перевод Тюменского отделения на тепловозную тягу создал условия для строительства новых железнодорожных магистралей в «нефтяном Приобье» – Западно-Сибирском нефтегазовом районе ^{[8, с. 219-222]}.

Несколько иная оценка модернизации тепловозной тяги на железных дорогах СССР содержится в работах петербургского историка железнодорожного транспорта В. В. Фортунатова. Историк не выделяет тепловозную тягу как особое, самостоятельное направление модернизации железнодорожного транспорта. В основу модернизации транспорта им положена только электрификация железных дорог, которую историк справедливо сравнивает с научно-технической революцией на транспорте. Исследователь дал отрицательную оценку решению советского правительства о перераспределении ресурсов в пользу тепловозной тяги в связи со значительно меньшими затратами на переоборудование путевого и энергетического хозяйства, чем при электрической тяге ^{[7, с. 97]}. Всесторонний анализ результатов внедрения на железных дорогах СССР тепловозной тяги в его работах отсутствует.

Таким образом, модернизация тепловозной тяги на железнодорожном транспорте Урала и Западной Сибири остается недостаточно изученной проблемой истории отечественного железнодорожного транспорта. Историками и экономистами подготовлены отдельные публикации, содержащие весьма противоречивые оценки развития тепловозной тяги и ее значения для модернизации железнодорожного транспорта. В существующих работах тепловозная тяга показана как вторичное, сопутствующее направление модернизации транспорта, связанное с обслуживанием новых железнодорожных линий и маневровой работы на станциях.

Цель и методология исследования

Под модернизацией тепловозной тяги мы понимаем переходный этап развития железнодорожного транспорта от паровой к электрической тяге, направленный на ускорение грузовых и пассажирских потоков по не электрифицированным линиям, увеличение перерабатывающих способностей сортировочных и грузовых станций, обслуживание вновь построенной железнодорожной сети. Тепловозная тяга имеет двойственный по своим модернизационным эффектам характер. С одной стороны, она выступает как временная замена электрической тяги на магистральных направлениях сети. С другой стороны, она имеет практическую привязку к конкретной железнодорожной линии, станции, подъездным путям и занимает прочную нишу в маневровых и технологических перевозках на небольшие расстояния.

Цель статьи – раскрыть технико-экономический потенциал тепловозной тяги на железнодорожном транспорте Урала и Западной Сибири, определить место и значение тепловозной тяги в модернизации железнодорожного транспорта Урала и Сибири, показать итоги применения тепловозной тяги на железных дорогах регионов.

В основу проведенного нами исследования положены принципы объективности и историзма. Принцип объективности позволил нам непредвзято показать значение тепловозной тяги для модернизации железнодорожного транспорта Урала и Сибири. Принцип историзма позволил изучить развитие тепловозной тяги в контексте исторических условий и социально-экономического курса, проводимого советским государством. Проблемно-хронологический метод позволил расчленить тему исследования на ряд узких проблем и проанализировать каждую в хронологической последовательности (обновление тепловозного парка, подготовка кадров для тепловозного хозяйства, научные разработки в области тепловозной тяги). Статистический метод применялся при обработке статистических сведений о производительности тепловозов на железных дорогах Урала и выполняемой ими работе. Сравнительно-исторический метод позволил нам сопоставить и проанализировать модернизационные эффекты внедрения тепловозной тяги на железных дорогах Урала и Сибири.

Введение тепловозной тяги на железнодорожном транспорте Урала и Западной Сибири

Генеральный план электрификации железных дорог СССР (3 февраля 1956 г.) предусматривал развитие серийного производства электровозов и тепловозов, прекращение выпуска магистральных паровозов, повышение провозной способности железных дорог путем широкого внедрения электровозов и тепловозов ^{[3, с. 21]}. Вместе с тем в 1950–1980-е гг. на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке развернулось масштабное строительство новых железнодорожных линий, разгрузочных и подъездных путей к промышленным районам, что требовало постоянного увеличения производства локомотивов и расширения инфраструктуры для их обслуживания ^{[3, с.156, 178]}.

Основным преимуществом тепловозов считалась экономия топлива (расход топлива в 3,3–5 раз меньше, чем у паровозов). Но особенно эффективными тепловозы оказались в безводных районах, а также в районах с большой жесткостью воды. Западно-Сибирская железная дорога, имевшая жесткие воды и вследствие этого большие расходы по котельному ремонту паровозов, полностью соответствовала по своим условиям использованию тепловозной тяги. Тепловозам не требовались остановки для набора воды, топлива и чистки топок, что было неизбежным при паровой тяге. Это преимущество тепловозов давало возможность сократить время стоянок, повысить участковую скорость, сократить расходы на устройство водоснабжения, уменьшить количество обслуживающего персонала и количество подвижного состава ^{[12, с. 154]}.

Основным назначением тепловозной тяги являлась временная замена электрической тяги на тех грузонапряженных линиях, которые планировалось электрифицировать в следующие пятилетия. Тепловозная тяга должна была постепенно вытеснить из перевозочного процесса паровозную тягу, чтобы она не сдерживала движение грузовых и пассажирских поездов. Кроме того, ставились задачи ликвидировать на дорогах подталкивание тяжеловесных поездов вторыми паровозами, а также избежать значительных затрат на усиление устройств паровозного хозяйства и сократить расходы на донецкий уголь ^[1].

Развитие тепловозостроения в СССР в 1956–1970 гг. было непосредственно связано с коренной реконструкцией тяги на железнодорожном транспорте. Началось серийное производство тепловозов ТЭ3 на Харьковском, Коломенском тепловозостроительных заводах, на московском заводе электропромышленности «Динамо» им. С. М. Кирова. Новый тепловоз выпускался в двух модификациях: мощностью около 4 тыс. л. с. в двух секциях и около 6 тыс. л. с. в трех секциях. Создание тепловоза ТЭ3 и освоение его серийного производства создало базу для решительной и масштабной замены на Урале и в Западной Сибири паровозов тепловозами ^{[5, с. 202]}.

С 1966 г. Рижский вагоностроительный завод начал выпуск пассажирских дизельных поездов, состоявших из двух моторных и двух прицепных вагонов с силовой установкой мощностью 2 тыс. л. с. На Брянском машиностроительном заводе освоено производство маневровых тепловозов ТЭМ1 мощностью 1 тыс. л. с. Этот тепловоз стал основным маневровым локомотивом на железных дорогах Урала и Западной Сибири. В 1974 г. на Людиновском тепловозостроительном заводе создан новый 8-осный маневровый тепловоз ТЭМ7 с электрической передачей, предназначенный для выполнения тяжелой маневровой и горочной работы. В 1977 г. тепловоз обрабатывал составы весом 6-7 тыс. т. Недостаточные промышленные мощности по производству маневровых тепловозов в стране вынуждали закупать маневровые локомотивы в Австрии и Чехословакии ^{[3, с. 398; 4, с. 106]}.

Особенно большое значение имело внедрение тепловозной тяги в маневровой работе сортировочных станций. При паровой тяге деятельность сортировочной горки сдерживалась не только медленным вытягиванием тяжелых составов на горку, но паровозы нуждались в частом снабжении водой, топливом и чистках топок. В течение суток паровоз отвлекался два раза на малую экипировку (по 30 минут) и один раз в трое суток на полную экипировку (2 часа). Экипировка маневровых тепловозов производилась один раз в 10 суток, что давало в год свыше 40 суток дополнительной полезной работы. На всех электрифицированных линиях маневровую работу стали выполнять тепловозы, что повышало пропускную способность станций ^{[5, с. 211]}.

К концу 1959 г. на Тюменское отделение поступило 15 тепловозов ТЭ3, а в 1960 – более 30. В самом начале 1964 г. в локомотивное депо Тюмени поступили первые два локомотива ТЭП60, специально предназначенные для пассажирских поездов. У них была более комфортабельная кабина, более удобная для обслуживания компоновка узлов. Потолок скорости был поднят до 160 км/ч. Тюменские локомотивные бригады впоследствии помогали осваивать новый локомотив работникам других локомотивных депо Урала. В 1970-е гг. на железные дороги Урала и Сибири стали поступать новые пассажирские тепловозы Коломенского тепловозостроительного завода ТЭП70 мощностью 4 тыс. л. с. в одной секции с конструктивной скоростью 160 км/ч. Новый тепловоз позволил повысить вес и скорость движения пассажирских поездов при сохранении на прежнем уровне расхода дизельного топлива ^{[4, с. 95-96]}.

В 1970-е гг. модернизация тепловозного парка на железных дорогах Урала и Западной Сибири происходила на основе поэтапного наращивания секционной мощности тепловозов путем внедрения грузовых и пассажирских тепловозов мощностью (по дизелям) 4000 и 6000 л. с. (2940 и 4400 кВт соответственно) вместо 3000 л. с. (2200 кВт). Вместе с тем создавались новые мощные тепловозы в одной секции. В 1973–1978 гг. для работы с тяжелыми поездами на участках Свердловск – Называевская и Тюмень – Сургут введены новые тепловозы 2ТЭ116. Основой парка магистральных тепловозов железных дорог Урала являлись в 1970-е гг. грузовые тепловозы серии 2ТЭ10, 2ТЭ116 и пассажирские серии ТЭП60 и ТЭП70 ^{[5, с. 400]}.

Тепловозная тяга позволила достаточно быстро вытеснить из перевозочного процесса паровозную тягу и кардинально обновить локомотивный парк за счет высокопроизводительной техники (таблица 1).

Таблица 1

Модернизация локомотивного парка железнодорожного транспорта СССР в 1956–1987 гг., % ^{[3, с. 158, 330; 4, с. 127, 203, 610]}

Данные табл. 1 показывают, что тепловозная тяга на железных дорогах СССР развивалась более быстрыми темпами по сравнению с электрической. Во-первых, она не требовала таких больших расходов на капитальное строительство как электрическая тяга. Во-вторых, тепловозная тяга вводилась на новой железнодорожной сети восточных районов СССР, особенно в связи с развитием лесоразработок на Северном Урале и формированием Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Но уже в 1970-е гг. структура локомотивного парка страны стала меняться в пользу электрической тяги, что объяснялось началом процесса перевода грузонапряженных железных дорог с тепловозной на электрическую тягу и низкой технической надежностью в эксплуатации тепловозов.

Тепловозная тяга внедрялась на восточных направлениях Свердловской дороги и железнодорожных линиях Южного Урала, близко расположенных к целинным землям Северного Казахстана. Как правило, тепловозная тяга вводилась преимущественно на периферийных по отношению к главному ходу и менее грузонапряженных участках, а также на большинстве вновь строящихся линий. В 1960–1980-е гг. распространение тепловозной тяги на Урале осуществлялось по направлению с запада на восток, что было связано с транспортным обслуживанием новых промышленных районов в Тюменской области и наличием обширных запасов дешевого нефтяного сырья для производства тепловозного топлива. Кроме того, имело определенное значение создание базы по обслуживанию тепловозов в Тюмени ^{[6, с. 80]}.

На Петропавловском отделении Южно-Уральской дороги тепловозная тяга введена во второй половине 1955 г. Этому предшествовала организация опытной эксплуатации на отделении тепловоза ТЭ2, прибывшего в ноябре 1954 г. из депо Чу Туркестано-Сибирской дороги ^{[5, с. 211]}. Первые же рейсы его с поездами показали значительное преимущество тепловозной тяги перед паровой (табл. 2).

Таблица 2

Тепловозная тяга на Южно-Уральской железной дороге в 1956–1991 гг. ^{[6, с. 80]}

Из табл. 2 видно, что тепловозная тяга потребовала удлинения на железной дороге станционных путей, необходимых для пропуска тяжеловесных и более длинных поездов, оборудования станций электрической централизацией стрелочных переводов для ускорения отправки составов. Тепловозная тяга не могла играть решающей роли на Южно-Уральской дороге в связи с электрификацией ее главного хода и большей части меридиональных направлений. В основном, все изменения, связанные с тепловозной тягой, свелись к созданию новой инфраструктуры тепловозного хозяйства на базе старых паровозоремонтных заводов и депо.

Несколько иная картина сложилась на Свердловской железной дороге, где тепловозная тяга имела более широкое распространение в связи со строительством новой железнодорожной сети на Северном Урале и в Западной Сибири. На главном ходу дороги располагались крупнейшие в СССР сортировочные станции, маневровая работа которых была переведена на тепловозную тягу в 1960-е гг. (таблица 3).

Таблица 3

Тепловозная тяга на Свердловской железной дороге в 1956–1991 гг. ^{[2, д. 3500, л. 5-6; д. 3839, л. 27.]}

Из табл. 3 видно, что тепловозная тяга на Свердловской железной дороге занимала намного больший удельный вес в перевозочном процессе, чем на Южно-Уральской магистрали. Более глубокие изменения произошли и в материально-технической базе Свердловской дороги: помимо удлинения станционных путей, усиления верхнего строения пути и формирования новой инфраструктуры тепловозного хозяйства, произошло самое широкое распространение на дороге поездной радиосвязи, полуавтоматической блокировки, построены на протяжении 500 км вторые пути. Следует отметить, что самые значительные изменения модернизационного характера произошли на северных отделениях дороги: Тюменском, Серовском и Сургутском. Тепловозная тяга здесь была внедрена на больших по протяженности участках и отличалась более высокой производительностью и эффективностью в условиях необжитой местности с суровым климатом. Главное же преимущество состояло в том, что тепловозы увеличивали за короткие сроки пропускную способность перегруженных линий в два раза.

Формирование инфраструктуры тепловозной тяги на железных дорогах Урала и Западной Сибири

Модернизация тепловозной тяги на железных дорогах Урала и Западной Сибири потребовала создания новой инфраструктуры по обслуживанию локомотивов, ремонту оборудования, заправки тепловозов топливом. Для форсирования перехода Тюменского отделения на тепловозную тягу специальная комиссия из руководящих и инженерно-технических работников Свердловской магистрали приехала 12 ноября 1959 г. на станцию Тюмень. Комиссия (начальник локомотивной службы дороги Дунаковский, начальник треста «Свердловсктрансстрой» Лисиенко) составила и утвердила новый календарный план по модернизации каждого объекта локомотивного хозяйства ^{[2, д. 4044, л. 22.]}. Многие вопросы решались при прямом участии начальника Тюменского отделения В. П. Борцова, а потом – сменившего его Н. Г. Глотова. Часть монтажных работ в депо Тюмень проведена силами коллектива депо и локомотивного отдела (начальник депо А. А. Кошель, главный механик А. А. Могутов, начальник производственно-технического отдела Н. И. Белявский) ^{[8, с. 221]}.

Для перевода локомотивных депо Красноуфимск, Абдулино и Куйбышев на тепловозную тягу и оказания необходимой помощи в своевременной подготовке к ремонту и эксплуатации тепловозов в эти депо были направлены специальные наладческие бригады Главного управления локомотивного хозяйства. В модернизации этих локомотивных депо обязательно принимали участие уже имевшие опыт работы с тепловозами начальники депо, их заместители, машинисты-инструкторы, мастера и коллектив слесарей ^{[3, с.109]}.

Для сокращения огромных затрат правительством и Министерством путей сообщения СССР было принято решение о приспособлении существующих паровозных депо для обслуживания тепловозов. С этой целью в паровозных депо увеличивали стены, меняли перекрытия, удлиняли стойла для осмотра и ремонта локомотивов. В старых производственных помещениях проводилась радикальная перепланировка, с южной и северной стороны основного корпуса депо сооружались новые корпуса для новых ремонтных цехов. Все депо оснащались специальным технологическим и подъемно-транспортным оборудованием, станками для обточки колесных пар без выкатки их из-под локомотивов. Депо оборудовались мостовыми кранами грузоподъемностью 30 т, что позволяло производить подъемочный ремонт со сменой дизелей заранее отремонтированными двигателями ^{[3, с. 385]}.

Подготовка кадров для тепловозного хозяйства

Модернизация тепловозной тяги на железнодорожном транспорте Урала и Западной Сибири потребовала организации и совершенствования подготовки кадров для тепловозного хозяйства: часть машинистов была направлена на курсы по переквалификации в дорожно-технические школы Свердловска и Верещагина, другая часть – молодые, малоопытные машинисты проходили обучение на производстве в школе передового опыта машиниста из Тюмени Логвиненко. Усиливалась практическая помощь молодым машинистам со стороны машинистов-инструкторов. Все случаи возникновения неисправностей в пути следования на тепловозах тщательно разбирались с тепловозными бригадами на совещаниях и во время технической учебы. Проводилась техническая учеба с машинистами по правильному управлению автотормозами ^{[2, д. 4044, л. 25]}.

Слесарей-ремонтников группами по 30–40 человек направляли на переподготовку в Петропавловск, Орск, Ртищево, Лиски, Ташкент, Ожерелье на трехмесячные курсы теоретического и практического обучения. В декабре 1959 г. среди командного состава депо Тюмень, локомотивных бригад и ремонтников проводились занятия (без отрыва от производства) по изучению новых правил текущего ремонта тепловозов. На этих курсах также учились работники локомотивного отдела отделения дороги: дежурные по складу топлива, мотористы, слесари по ремонту оборудования ^{[3, с. 109]}.

В 1964 г. приказом Министерства путей сообщения № 14-ц разрешено назначение на должности машинистов тепловозов молодых специалистов со средним специальным образованием ^{[3, с. 424]}.

Интенсивное введение на железных дорогах тепловозной тяги резко увеличило потребность в инженерном труде: на многие ключевые должности пришли специалисты с вузовскими дипломами и техники. Первым центром подготовки специалистов в области тепловозостроения и тепловозного хозяйства стало МВТУ имени Н. Э. Баумана в Москве ^{[12, с. 145]}. В 1957 г. организована подготовка инженеров-тепловозников в Томском институте инженеров железнодорожного транспорта. После перевода института в 1961 г. из Томска в Омск и создания тепловозной лаборатории под руководством ректора А. А. Серегина в институте началась подготовка инженерных кадров тепловозного хозяйства для железных дорог Урала, Сибири и Забайкалья. Всего в Омском институте инженеров железнодорожного транспорта было подготовлено и выпущено с 1930 по 2003 гг. 3176 тепловозников ^{[11, с. 105]}. В целом, подготовка инженеров и техников по тепловозам и тепловозному хозяйству в высших и средних специальных учебных заведениях Министерства путей сообщения была расширена. Если в 1960 г. техникумы и вузы подготовили 1373 техника и 999 инженеров тепловозного хозяйства, то в 1969 г. эти цифры составили соответственно 3175 и 1070 выпускников. Выпуск техников тепловозного хозяйства увеличился более чем в два раза, при этом рост произошел за счет подготовки машинистов тепловозов. В результате существенно вырос образовательный уровень машинистов тепловозов, которыми теперь становились дипломированные техники ^{[9, д. 848, л. 1-15; д. 952, л. 1-20]}.

Научные исследования и новые разработки в области тепловозной тяги

Модернизация тепловозного хозяйства в условиях Урала и Западной Сибири потребовала проведения серьезных научных исследований, применения новых инженерных решений в эксплуатации и ремонте локомотивов. В 1960-е гг. научные исследования проводились в двух направлениях: разработка новых и модернизация существующих конструкций тележек тепловоза ТЭ3 с целью повышения плавности хода, улучшения воздействия на путь и уменьшения ремонтных расходов; совершенствование методов ремонта тепловозов. В 1961 г. Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта был разработан и внедрен на железнодорожном транспорте Урала и Западной Сибири новый способ уплотнения цилиндровых гильз тепловозных дизелей, полностью исключающий возможность попадания воды в картер двигателя. В 1962 г. разработан высокоточный оптический метод измерения дизельных блоков и коленчатых валов. Новые методы ремонта тепловозов позволили снизить расходы на ремонт при значительном удлинении срока их службы. Проведенные институтом исследования по улучшению конструкции тележек и качеству ремонта тепловозов ТЭ1, ТЭ2 и ТЭ3 позволили увеличить их пробег между заводскими ремонтами с 600 тыс. до 900 тыс. км ^{[3, с. 207]}.

В 1970-е гг. усилия специалистов и ученых сосредоточились на создании специального диагностического оборудования, связанного с контролем работы дизелей и силовых систем тепловозов, продолжалась разработка более совершенных и мощных типов локомотивов. В 1973 г. на пассажирских дизель-поездах Рижского завода проводились эксплуатационные испытания системы централизованного контроля и управления поездом типа «Дельта», которая предупреждала машиниста о наступлении ограничивающих режимов и автоматически регулировала все параметры. Использование в дизель-поездах специальных прицепных вагонов с пультом управления давало возможность изменять состав поезда, количество моторных и прицепных вагонов в зависимости от пассажиропотока. В связи с увеличением веса поездов совершенствовалась тормозная система тепловозов: в 1973–1978 г. принят в серийное производство разработанный Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта новый воздухораспределитель № 483 для тормозов грузового подвижного состава большого веса. Он практически снимал ограничения по весу грузовых поездов, повышал безопасность движения и позволял ввести более прогрессивные тормозные нормативы для поездов большого веса ^{[4, с. 99, 274, 320]}.

С 1978 г. для вождения грузовых соединенных поездов со скоростью до 80 км/ч с локомотивами в голове и середине состава в локомотивных депо Урала проводилось оборудование тепловозов системой пневматической синхронизации управления тормозами. Для обеспечения безопасности движения грузовых поездов весом 6-10 тыс. т тепловозы оборудовались сигнализатором обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418. Накопленный опыт эксплуатации тормозов в поездах весом до 10 тыс. т на Урале позволил разработать в действующей инструкции раздел по подготовке автотормозов в грузовых поездах весом более 6 тыс. т и длиной более 350 осей ^{[4, с. 446]}.

Во второй половине 1970-х гг. Свердловская железная дорога стала крупнейшим испытательным полигоном для маневровых тепловозов. На Уральское отделение ВНИИЖТ Министерство путей сообщения СССР возложило задачи по совершенствованию организации и технологии ремонта маневровых локомотивов, испытанию новых образцов маневровых тепловозов и составлению заключений об их серийном выпуске для МПС. Кроме того, институт занимался разработкой технических требований на новые перспективные маневровые тепловозы и их узлы. В 1977–1978 гг. на дороге прошли эксплуатационные испытания тепловозы ТЭМ2М и ТЭМ7, способные существенно повысить производительность маневровой работы и перерабатывающую способность сортировочных станций ^{[10, д. 49, л. 51]}.

В январе 1980 г. на заседании Совета при начальнике Свердловской дороги принято решение по созданию инфраструктуры тепловозного хозяйства на новых северных участках Свердловской дороги в районе Западно-Сибирского нефтегазового комплекса: введен в эксплуатацию цех технического осмотра и экипировки тепловозов 2ТЭ116 в депо Сургут. Начальник локомотивной службы Л. Д. Бакалов разработал технологию ремонта тепловозов и обслуживания их на участке Сургут – Нижневартовск. На северных участках дороги все более увеличивался полигон движения тепловозов 2ТЭ116 вместо устаревших локомотивов ТЭ3 ^{[8, с. 287]}.

Итоги использования тепловозной тяги на железнодорожном транспорте Урала и Западной Сибири. Выводы

Тепловозная тяга на железнодорожном транспорте Урала и Западной Сибири позволила увеличить на 83 % пропускную и провозную способность железных дорог, повысить эффективность работы транспорта. Внедрение на железных дорогах тепловозов в сочетании с совершенствованием всей системы организации перевозочного процесса способствовало систематическому повышению производительности труда и снижению себестоимости перевозок. За 1956–1976 гг. производительность труда на железнодорожном транспорте возросла в три раза, в том числе за счет внедрения новых видов тяги в 2,4 раза ^{[4, с. 231]}.

Вместе с тем в 1970-е гг. специалисты локомотивного хозяйства и уральские железнодорожники отмечали низкое качество изготовления тяговых двигателей и зубчатой передачи тепловозов, эксплуатационная надежность которых значительно отставала от лучших зарубежных образцов. Применявшиеся на Урале и в Западной Сибири тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ116 имели малоэкономичные дизели с конструктивными и технологическими недостатками и несовершенное электрооборудование. К 1990 г. доля изношенных тепловозов в общем локомотивном парке составляла около 20 %, но они давали половину всех отказов локомотивов, более половины всех потерь в использовании пропускной способности сети железных дорог. Но главный недостаток тепловозной тяги, проявившийся во второй половине 1970-х гг. – это неспособность освоить рост грузопотоков на железнодорожных линиях широтного направления ^{[4, с. 445, 496, 736-740]}. Электрифицированные линии оказались вдвое производительнее участков с тепловозной тягой (рис. 1).

Рис. 1. Среднесуточная производительность электровозов и тепловозов на железных дорогах Урала и Западной Сибири в 1958–1991 гг., тыс. т-км брутто

Из рис. 1 видно, что технико-экономический потенциал тепловозной тяги оказался более низким по сравнению с электрической тягой, что было связано с различными причинами. Во-первых, это ограниченная по своим возможностям энергетическая установка тепловозов, не позволявшая развивать мощности в соответствии с растущими требованиями перевозок. Во-вторых, это низкая эксплуатационная надежность тепловозов отечественной конструкции, особенно дизельных установок. Значительное ухудшение экономического положения в стране и дестабилизация политической обстановки во второй половине 1980-х гг. особенно отрицательно повлияли на производительность тепловозного парка: железные дороги Урала перестали получать новые тепловозы, дизели и запасные части; произошло резкое падение технико-экономических показателей работы тепловозов.

Электрической тягой выполнен намного больший объем перевозочной работы, чем тепловозной ^{[4, с. 736-740, 749-751]} (рис. 2).

Рис. 2. Выполненная электрической и тепловозной тягой перевозочная работа в 1964–1991 гг., млрд. тонно-км брутто.

Из рис. 2 видно, что электрическая и тепловозная тяга до 1974 г. практически на равных выполняли большой объем перевозочной работы. Но в следующее десятилетие объем перевозочной работы, выполняемый тепловозной тягой, стал быстро сокращаться, что связано со старением и ухудшением состояния тепловозного парка и плохой приспособленностью тепловозной тяги к вождению тяжеловесных поездов. Но главная причина сокращения объема работы тепловозной тяги состояла в ее ограниченных технических возможностях на грузонапряженных линиях и участках. Вся перевозочная работа с 1974 г. стала концентрироваться на электрифицированных линиях Урала и Сибири. К концу 1980-х гг. происходит общее падение объемов перевозочной работы в связи с тяжелым экономическим положением в стране.

С 1980 г. началась электрификация грузонапряженных направлений на тепловозной тяге, не способных по уровню загрузки освоить новые объемы грузовых и пассажирских перевозок. На 1985 г. была запланирована электрификация тепловозного участка Дружинино – Янаул, на 1986–1990 гг. тепловозного направления Оренбург – Погромное – Пугачевск – Сенная – Саратов – Кочетовка и Бугульминского хода от Демы до Инзы (7444 км). Все предложения были направлены Министерством путей сообщения в Госплан СССР и полностью реализованы. В 1981–1985 гг. завершена электрификация Вагайского тепловозного направления от Называевской до Свердловска (759 км) и Казанского хода Черусти – Дружинино (1416 км). На всех электрифицированных направлениях потребовалось создание новой перевозочной инфраструктуры: развитие станций Петропавловск, Свердловск-Сортировочный, Дружинино, Тобол, Свердловск-Пассажирский, Куйбышев, Дема, Сакмарская. Пришлось строить дополнительные обходы Курганского, Оренбургского, Целиноградского узлов, усиливать ремонтную базу локомотивного, вагонного и путевого хозяйств, создавать устройства энергоснабжения ^{[4, с. 488-492]}.

Итак, тепловозная тяга обеспечила за короткие сроки настоящий прорыв в развитии материально-технической базы транспорта и увеличении пропускных и провозных способностей железных дорог. Она позволила примерно за одно десятилетие (1960-е гг.) практически полностью вытеснить с магистральных направлений паровозы, ставшие барьерами на пути продвижения грузовых и пассажирских потоков, обеспечила ввод в эксплуатацию новые железнодорожные линии в восточных районах СССР, резко увеличила перерабатывающие способности сортировочных станций и крупных железнодорожных узлов. Вместе с тепловозной тягой на железные дороги пришла радиосвязь, однопутные линии получили вторую колею.

Вместе с тем следует признать, что тепловозная тяга не получила необходимой научной и промышленной базы для своего развития. Научные разработки по тепловозной тяге носили экспериментальный, прикладной характер, решали узкие проблемы перевозочного процесса. С ростом грузооборота увеличивали единичную мощность новых тепловозов, использовали секционирование локомотивов. При этом все недостатки новой конструкции устранялись в процессе эксплуатации на железных дорогах.

Отсутствие единой научной концепции развития тепловозной тяги превратили ее в узкое, утилитарное направление модернизации железнодорожного транспорта, нацеленное на решение прикладных практических задач. Тепловозная тяга не смогла стать альтернативным направлением развития железнодорожного транспорта на такой же прочной промышленной и научной основе как электрификация. Эта техническая слабость тепловозной тяги наиболее выразительно проявила себя на железных дорогах Урала в 1980-е гг., когда она оказалась не в состоянии по своим техническим возможностям обеспечить рост грузооборота на наиболее грузонапряженных магистралях между Центром страны и Сибирью.

Второй важной причиной неудавшегося опыта модернизации железнодорожного транспорта Урала и Западной Сибири на базе тепловозной тяги стала политико-идеологическая нацеленность процесса электрификации транспорта и всего народного хозяйства страны. Электрифицированные магистрали и в плане В. И. Ленина ГОЭЛРО, и в Генеральном плане электрификации железных дорог СССР помимо увеличения пропускных и провозных способностей магистралей должны были обеспечить электроэнергией прилегающие к железным дорогам промышленные и сельскохозяйственные районы страны, создать условия для социально-экономического прогресса страны. Такая установка правительства и партии делала тепловозную тягу вторичным, вспомогательным направлением модернизации транспорта, лишала ее перспектив развития.