Contacts between the Soviet Union and Italy in the Field of Aviation in 1922-1938

D'yakonova Polina Grigor'evna Post-graduate student, Russian State University for the Humanities 125993, Russia, g. Moscow, ul. Miusskaya Ploshchad', 6 paulina26@yandex.ru Other publications by this author

Советско-итальянские отношения в области авиации: постановка проблемы

Отношения Советского Союза со странами, вошедшими позднее в прогерманский военный блок, такими, как Италия, представляют из себя тему, ещё недостаточно разработанную российскими историками. В этой связи нельзя не отметить значимость монографий И.А. Хормач ^{[1, 2]}, являющихся наиболее полным исследованием советско-итальянских отношений в период между Первой и Второй мировыми войнами. Данные работы носят обобщающий характер, являются первым в российской историографии комплексным исследованием международных отношений СССР и Италии и, несомненно, представляют собой ориентир для всех других исследователей, занимающихся аналогичными темами. Среди достоинств этой работы можно отметить и то, что автором проанализированы источники как на русском, так и на итальянском языках. Однако, на наш взгляд, не следует преувеличивать роль, отводимую идеологическому противостоянию двух стран, которое, по мнению Хормач, изначально предрешило разрушение в 1930-х гг. хороших политических и экономических отношений, установившихся в 1920-е гг. Можно лишь отметить, что этот вопрос как в итальянской, так и в русской историографии был и остается дискуссионным. Важный вклад в изучение истории советско-итальянских отношений внесли Б. Р. Лопухов, Г. С. Филатов, Л. С. Белоусов и, по истории внешней политики Италии, Т.В. Зонова.

В Италии темы развития советско-итальянских отношений разрабатывали многие историки, занимавшиеся изучением внешней политики фашистского режима: Э. Ди Нольфо, Дж. Кароччи, Э. Джентиле, Р. Де Феличе, Р. Куартаро, К. Лоцци, М. Пиццигалло, Дж. Петракки, Р. Мороццо делла Рока, Т. Фаббри.

Среди трудов итальянских историков, вышедших за последнее время по данной теме, определенный интерес представляет монография Манфреди Мартелли «Mussolini e la Russia. Le relazioni italo-sovietiche dal 1922 al 1941» ^[3]. Эта работа во многом параллельна монографии И.А. Хормач «СССР – Италия. 1924-1939 гг. Дипломатические и экономические отношения» ^[2]. Мартелли рассматривает практически тот же временной период, однако анализ опирается только на дипломатические документы, опубликованные в Италии, без привлечения русских источников, что является недостатком этой работы. Автор полагает, что экономические и дипломатические отношения двух государств развивались весьма продуктивно и были взаимовыгодны. По мнению Мартелли, который опирается на анализ итальянских дипломатических документов, идеологическое противостояние двух стран носило лишь второстепенный характер, было во многом показным, т.к. на первом месте стояли именно экономические интересы, особенно со стороны Италии.

Советско-итальянские отношения в области авиации в период между двумя мировыми войнами развивались также весьма интенсивно, хотя и не являются в настоящее время широко известными. Эта отрасль отношений двух стран еще не была предметом специального комплексного изучения ни российских, ни итальянских историков, хотя, безусловно, некоторые аспекты этих отношений затрагивались в отдельных работах. В частности, о деятельности Умберто Нобиле и его «команды» в СССР писали российский историк Б.Г. Броуде, А.Белокрыс, а также известный итальянский историк авиации О. Ферранте и Л. Дзани.

Историю закупок итальянских гидросамолетов «SIAI-Marchetti» и производство итальянских ближних морских разведчиков «S-62» по лицензии в Таганроге в России изучали В.Р. Котельников ^{[8, 12, 24]}, в Италии – П. Вальдис и Ф. Бугада. Об Итало Бальбо и его перелетах в Италии писали многие историки, среди наиболее значимых – Дж. Рошат и К.Дж.Сегре.

Задачей данной статьи было привлечь также итальянские источники, среди которых – архивные, публицистические материалы и мемориалистика, чтобы путем сопоставления добиться более полной картины этого интересного и недостаточно изученного аспекта советско-итальянского сотрудничества. Практически неизученной в нашей стране осталась фигура Итало Бальбо, сыгравшего важную роль в отношениях Италии с СССР, а особенно Феличе Трояни и других итальянских сотрудников «Дирижаблестроя». Скупые упоминая о советско-итальянских перелетах в советской прессе не позволяют оценить значение, которое они оказали на развитие отношений двух стран в области авиации, и здесь, безусловно, необходимо изучение источников с итальянской стороны.

Установленные хронологические рамки данного исследования идут с момента первых закупок Советским Союзом в 1922 г. итальянских самолетов «Balilla» фирмы «Ansaldo» и до 1938 г., когда в СССР были репрессированы многие итальянцы, работавшие в области авиации и дирижаблестроения.

Данные исследования обретают все большую актуальность в условиях возросшей с начала 2000-х гг. значимости российско-итальянских отношений на дипломатическом, экономическом и культурном уровнях, а также освобождением современной российской исторической науки от предшествующих идеологических ограничений, затруднявших исследования по данной теме.

В начале 1920-х гг. вопрос международного признания и нахождения союзников был важен как для советской России, так и для Италии и способствовал их сближению, несмотря на идеологический антагонизм. При этом идеологическое противостояние отнюдь не воспринималось как непреодолимое препятствие для развития продуктивного и взаимовыгодного технического и экономического сотрудничества.

Оказавшись в 1920-х гг. в условиях международной изоляции, Советская Россия стремилась активизировать торговый обмен с другими странами. Международное положение Италии также было далеко от стабильного. Формально входя в число победителей Первой мировой войны, Италия была разочарована её итогами. Италия стремилась использовать огромные перспективы советского рынка для сбыта своих товаров и закупки сырья.

К причинам развития сотрудничества между Италией и СССР непосредственно в области авиации следует отнести, прежде всего, явное отставание советской авиапромышленности от развитых западных стран. При этом немаловажно то, что западные страны не стремились сотрудничать с Советским Союзом, особенно в 1920-е гг. в силу затянувшегося процесса признания молодого Советского государства и подозрительного отношения к его политическому режиму. При этом Италия находилась в похожей ситуации. Следует признать обоснованность взгляда Мартелли, т.к. после прихода к власти в 1922 г. Муссолини прежние дипломатические и экономические контакты пострадали, и Италия также оказалась в изоляции. Она нуждалась в валюте, в крупных промышленных заказах, рынках сбыта, и в данной связи возможность установить продуктивный обмен с Советским Союзом представлялся отличной возможностью. В этой ситуации идеологическое противостояние отходило на второй план, уступая место приоритетным прагматическим интересам.

Методологическую основу исследования составляет сравнительно-исторический метод, использование которого позволяет выявить общее и частное в развитии советско-итальянских отношений в области авиации на различных этапах. В работе он сочетается с конкретно-историческим методом.

Контакты СССР и Италии в области авиации можно классифицировать следующим образом. Это, прежде всего, официальные контакты. К ним отнесем итальянские перелеты в Советский Союз, носившие явно выраженный «рекламный» аспект, поскольку преследовалась цель заинтересовать советскую сторону итальянскими самолетами и способствовать их закупкам, которые также воплощают этот тип отношений. К официальным контактам можно отнести также деятельность Умберто Нобиле и Феличе Трояни по развитию советского дирижаблестроения. К неофициальным контактам следует отнести работу политических эмигрантов в СССР – к ним относятся итальянские коммунисты, проходившие по линии Коминтерна. Они работали на советских заводах, в частности, на «Дирижаблестрое» в Долгопрудном. К политическим эмигрантам принадлежит также и знаменитый авиаконструктор Роберто Бартини.

Итальянские и советские взаимные перелеты и их «рекламный» аспект

В 1920-1930-х гг. темп развития итальянской авиационной промышленности был очень высоким. Завоевание международного признания в авиации, новейшей сфере промышленности, было возведено Муссолини в ранг государственной политики. Одновременно фашистское правительство придавало огромное значение рекламе итальянской авиационной техники за рубежом с целью получения крупных экспортных заказов. С этой целью итальянские летчики осуществили в 1920-1930-х гг. ряд перелетов в Советский Союз.

В 1925 г. состоялся первый перелет двух гидросамолетов Macchi М.24 через Балтийское море в Ленинград под командованием итальянского летчика Умберто Маддалена (1894-1931).

В октябре 1927 г. Маддалена осуществил так называемый «перелет над великими реками Европы» на гидросамолете «SIAI-Marchetti S.62.». В итальянских источниках ^{[4, 5]} его называли «перелетом вдоль великих европейских рек», так как маршрут пролегал вдоль Савы, Дуная, Дона и Волги и насчитывал около 10 тыс. км. В Советском Союзе Маддалена посетил Геническ, Саратов, Самару, Казань, Москву и Ленинград. Повсюду Маддалена выполнял показательные полеты на самолете S.62 и демонстрировал также достоинства двигателя Asso 500 фирмы «Isotta-Fraschini».

Первый перелет крупной итальянской эскадрильи в СССР состоялся в июне 1929 г. под командованием Итало Бальбо (1896-1940), заместителя министра авиации Италии и одного из ближайших соратников Муссолини. В своей книге воспоминаний об этом перелете ^[6] Бальбо с большим удовлетворением отмечал установление прочных отношений между СССР и Италией, усилившихся после спасения экспедиции Умберто Нобиле в 1928 г. советскими ледоколами «Малыгин» и «Красин». Именно эти события послужили импульсом для организации первого массового перелета в СССР. По свидетельству Бальбо, когда «итальянское правительство представило России официальный запрос на посещение одесского порта 35 гидросамолетами, было известно, что ответ будет положительным» ^{[6, с. 7]}. Целью перелета было продемонстрировать в СССР достоинства итальянских серийных гидросамолетов S.55.

Значение этого первого масштабного перелета иностранных летчиков в СССР было в равной степени политическим, дипломатическим и экономическим. Так называемый «Круиз по восточному Средиземноморью» осуществлялся через Афины, Константинополь, Варну (Болгария), Одессу, Констанцу (Румыния), а затем вновь Константинополь, Афины, Таранто и завершался Орбетелло – основной базе военно-морской авиации Италии.

В перелете были задействованы 31 гидросамолет S.55, два самолета S.59bis, (в распоряжении командования), один гражданский S.55 и один CANT 22. Эсминцы «Монзанбано» и «Палестро» выполняли поддержку с моря. При этом редким фактом для международного перелета было наличие на этих самолетах пулеметных турелей, поскольку эта инициатива, по словам Бальбо, имела значение «крупномасштабных военных учений» ^{[6, с. 9-10]}. В экспедиции приняли участие важные политические и военные фигуры Италии – замначальника штаба воздушного флота Франческо Де Пинедо, заместитель начальника главного морского штаба адмирал Ромео Бернотти, начальник штаба внутренних войск Аттилио Теруцци, командовавший также войсками национальной безопасности (более известных как чернорубашечники).

По прибытии 8 июня в порт Одессы эскадру Бальбо встречали командовавший ВВС РККА П. И. Баранов, начальник гражданской авиации В. А. Зарзар, замначальника ВВС РККА Я. И. Алкснис, командующий ВВС Черного моря В. К. Лавров. Итальянским летчикам были оказаны воинские почести, при этом Бальбо неоднократно отмечал, что на протяжении всего визита не чувствовал какого бы то ни было дискомфорта, связанного с разницей идеологий ^{[6, с. 150.]}.

Все это, безусловно, свидетельствует о двусторонней политической важности этого перелета, что подтверждается также огромным вниманием, с которым кинооператоры и корреспонденты 11 итальянских газет освещали ход визита в Советский Союз. Если в советских газетах «Правда» и «Известия» мы встречаем довольно краткие сообщение о визите итальянской эскадры, то итальянские «Corriere della sera» и «Giornale d’Italia» обширно освещали весь ход визита.

В ходе запланированных официальных визитов итальянская делегация во главе с Бальбо осмотрела крейсер «Червона Украина», который итальянцам показывал командир корабля Н.Н. Несвицкий (1893-1945 гг.). Итальянцам была также предоставлена возможность самостоятельно осмотреть город.

В 1930-31 гг. СССР приобрел пять самолетов S.55 в пассажирском варианте, которые в 1930-х гг. использовались на Дальнем Востоке на линии Хабаровск – Сахалин ^[6]. В 1933 г. на S.55 была открыта гражданская линия Владивосток – Шантарские острова – Охотск – Нагаево - Петропавловск–Камчатский [8 и 9].

Во время пребывания в Одессе итальянская делегация также изучила новый советский самолет «АНТ–9», прибывший в город под управлением летчика М.М. Громова. Генерал Де Пинедо, заместитель Бальбо в командовании перелетом, высоко оценил качества этого самолета ^[7].

Впоследствии этот же самолет «АНТ–9», получивший название «Крылья Советов», 10 июля 1929 г. отправился в перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон – Варшава – Москва. Эта инициатива должна была расцениваться как ответ на визит итальянской эскадрильи. Самолет пилотировал летчик М.М. Громов ^[10]. Советская делегация состояла из 11 пассажиров: деятели гражданского воздушного флота и журналисты. Возглавляли ее заместитель А.Н. Туполева - А.А. Архангельский и главный инспектор гражданской авиации В.А. Зарзар.

Советская сторона в качестве одной из целей перелета ставила задачу привлечения внимания итальянцев к этому новейшему пассажирскому цельнометаллическому самолету. Об этом свидетельствует статья инженера И. И. Погосского, заместителя А. Н. Туполева, вышедшая в журнале «L’Ala d'Italia» ^[11]. Она содержала исчерпывающее техописание «АНТ-9» и утверждала, что высокие скоростные показатели и дальность полета дают основания считать его лучшим пассажирским самолетом в Европе.

Советской делегации была устроена торжественная встреча на римском аэродроме Литторио, где присутствовал министр авиации Италии Бальбо и другие высокопоставленные лица. Во время пребывания в Италии советская делегация посетила НИИ авиации и аэродром в Монтечелио, чья специально построенная взлетно-посадочная полоса служила стартовой площадкой для рекордных итальянских перелетов. В конце пребывания советских летчиков в Риме их принял на своей вилле сам Муссолини.

В августе 1934 г. последовал второй визит в Италию. Это был уже групповой перелет эскадры советских военных самолетов. В Рим, Париж и Варшаву были направлены по три тяжелых бомбардировщика «ТБ-3» ^[12].

В делегацию, направившуюся в Рим, состоявшую преимущественно из высокопоставленных военных кадров, входил также авиаконструктор А. С. Яковлев (1906–1989 гг.). Впоследствии в своей книге воспоминаний «Цель жизни» ^[13] он посвятил Италии отдельную главу. Передовица самой крупной на тот момент итальянской газеты «Giornale d’Italia» ^[14] подробно перечисляла состав экипажа трех советских самолетов. Делегацию из 23 человек возглавлял генерал Р. П. Эйдеман (1895-1937 гг.), председатель Центрального совета Осавиахима.

Перелет осуществлялся по маршруту Москва – Киев – Краков – Вена – Рим. В торжественной встрече на аэродроме Чампино участвовали высшие представители ВВС Италии, в том числе Итало Бальбо и его заместитель генерал Альдо Пеллегрини, а также советский полпред В.П. Потемкин. Программа визита, продлившегося 10 дней, включала посещение нескольких авиационных заводов и аэродромов, в частности, Монтечелио, аэродрома Литторио, Дома авиатора в центре Рима. Муссолини торжественно принял советскую делегацию в Палаццо Венеция, служившей резиденцией правительства. Советские делегаты посетили также автозавод «Фиат» в Турине.

Однако, по мнению Яковлева, советской делегации не удалось в полной мере ознакомиться с достижениями итальянской авиапромышленности, и в сентябре 1935 г. он отправился на Миланскую авиационную выставку вместе несколькими советскими инженерами, в том числе П.О. Сухим и Н.Н. Поликарповым. Советская делегация посетила заводы «Fiat», «Savoia» «Breda» и «Caproni», где Яковлев был представлен Джованни Батиста Капрони (1886-1957). Несмотря на общий подъем авиационного производства, советские инженеры могли констатировать, что итальянские самолеты демонстрировали отставание от ведущих европейских стран по скоростным и высотным показателям, а также по вооружению.

Дипломатическое и политическое значение советско-итальянских взаимных перелетов представляет большую значимость, поскольку они создали предпосылки для дальнейшего партнерства. Италия активно стремилась к экспорту своих авиационных технологий в менее развитые промышленные страны. Многочисленные перелеты и официальные визиты подготовили почву для закупок Советским Союзом итальянских самолетов и авиационных двигателей в 1930-х гг.

Советские закупки итальянской авиационной техники

В 1920-30-х гг. Советский Союз сотрудничал с Италией в области приобретения у нее новейших самолетов, преимущественно для морской авиации. Еще в 1922 г. Советский Союз приобрел 30 самолетов «Balilla А-1», выпускавшихся фирмой «Ansaldo S.V.A.» ^[15]. Из соображений экономии советская сторона закупила их без вооружения. В СССР, однако, попало лишь 18 машин. Впоследствии СССР все же был вынужден обратиться на фирму за пулеметами и синхронизаторами. Первоначально самолеты служили в 1-м авиаотряде в Харькове, затем — в 1-м и 2-м морских истребительных авиаотрядах (Новый Петергоф и Одесса).

СССР приобрел у фирмы «Ansaldo» также 50 экземпляров двухместного разведчика «S.V.A. - 10» ^[16].

В 1923 г. Советским Союзом была куплена серия деревянных гидросамолетов «Savoia-16 bis», которые в разных модификациях в 1920-х гг. использовали для авиации Балтийского и Черного морей. Это была трехместная летающая лодка-разведчик, двухстоечный биплан с двигателем «Fiat» А-12 bis в 300 H.P.

В 1926-1929 гг. Советский Союз приобрел 22 боевые летающие лодки Dornier «Wal» ^[17], которые выпускались в Италии по лицензии немецкой фирмы Dornier в г. Марина-ди-Пиза. Самой Германии по Версальскому договору запрещалось производить самолеты, которые могли бы применяться в военных целях. Моноплан Dornier «Wal» имел два мотора Испано-Сюиза HS8Fb на 300 H.P. Это можно считать первым договором СССР с западными странами на приобретение крупной партии иностранных самолетов. В СССР эти самолеты использовались до середины 1930-х гг. как легкий бомбардировщик и дальний самолет-разведчик на Балтийском и Черном морях.

После перелета Бальбо в Одессу советская сторона заинтересовалась самолетами S.55, которые могли использоваться как дальние морские бомбардировщики и торпедоносцы. Эта машина строилась итальянской фирмой «Società idrovolanti Alta Italia», (т.е. «Общество гидросамолетов Северной Италии», сокращенно – SIAI), которая в указанный период занималась главным образом постройкой летающих лодок. В 1931 г. в Италию была направлена советская комиссия Силина ^[18]. В 1932 г. был заключен контракт на поставку пяти S.55. Самолет был принят в новейшей версии «S.55X», который использовался в многочисленных рекордных итальянских перелетах ^[19]. При этом пассажирский салон был оборудован как для пассажирской версии (S.55P). Документы о закупках данного самолета и чертежи были изучены автором статьи в архиве фирмы «SIAI-Marchetti» в Сесто-Календе (Италия).

Работавшая в Италии летом 1932 г. комиссия получила задание проследить, чтобы самолет мог иметь двойное назначение: грузопассажирские перевозки, а в случае военного применения в качестве морских бомбардировщиков - установку бомбодержателей и пулеметной турели по советскому образцу. Эти самолеты предполагалось использовать в составе Дальневосточного управления.

В июне 1933 г. после приемки 4 самолета были отправлены в Одессу. На пятом самолете авиамеханик Эренпрайс и летчик А. С. Демченко совершили показательный перелет из Италии в Хабаровск через Севастополь – Вольск – Казань – Свердловск – Тобольск – Новосибирск – Красноярск – Стрелка – Братск – Иркутск – Чита – Благовещенск – Хабаровск – Владивосток. Общая длина маршрута составила 15.000 км.

Все прибывшие из Италии гидросамолеты базировались в 13 отряде в Хабаровске и выполняли рейсы на Сахалин и по разным грузовым и почтовым маршрутам. В целом итальянский гидросамолет зарекомендовал себя среди советских летчиков как надежная машина. Они несли службу до середины 1930-х гг. На одном из них летал известный летчик И. Мазурук. В СССР последний самолет этого типа был списан в 1938 г.

В начале 1930-х гг. УВВС по рекомендации П. И. Баранова принял решение о целесообразности закупки одномоторного биплана «S.62bis». Данный гидросамолет-разведчик олицетворял дальнейшее развитие концепции ранее поставлявшегося в СССР самолета «S.16». Поскольку командование ВВС Италии планировало использовать «S.59bis» одновременно в качестве легкого бомбардировщика и морского разведчика, фирма «SIAI-Marchetti» стремилась продавать «S.62» за границу ^[20].

Осенью 1928 г. самолет был модифицирован, чтобы удовлетворить требованиям УВВС, благодаря чему возникла новая модификация – «S.62bis». Скорость и скороподъемность, как и боевая нагрузка, увеличились. Для этого на самолет устанавливались двигатели Asso 750 мощностью до 810 л.с.

После завершения заводских испытаний первого опытного образца самолета в марте-апреле 1930 г. в Севастополе под руководством Р.Л. Бартини прошли государственные испытания ^{[22, Л. 85]}. Комиссия сопоставила самолет с «Дорнье-Валь» (2 мотора БМВ 500 HP) и заключила, что «при одинаковых бомбовой нагрузке, снаряжении и вооружении С62 имеет преимущество над ДВ». По итогам признавалось, что «С62 бис не только не уступает, но и превосходит ДВ по своей боевой производительности. Она может выполнять боевые задачи ДВ, бомбардировочные и разведывательные, но в меньшее время. Вооружение обоих самолетов одинаково. За ДВ остаются два больших плюса: мореходность и надежность двух моторов» ^{[21, Л. 5]}. При том эта деревянная лодка была существенно дешевле цельнометаллического «Валя».

Было решено сделать заказ на серийную постройку самолетов» ^{[22, Л. 6]} и сочетать закупку самолетов в Италии с производством их в Советском Союзе по лицензии. 31 декабря 1930 г. с SIAI подписали договор о поставке 50 летающих лодок S.62bis и 125 моторов Ассо 750. Стоимость договора с процентами по кредиту оценивалась в 4.800.00 руб. ^[23]. Весь заказ разделили на две серии: первую из 40 и вторую из 10 машин.

После показательных испытаний в экспериментальном центре в Винья ди Валле в ноябре 1930 г. в Италию направилась советская приемная комиссия инженера Вейцера. В сентябре 1931 г. обе партии были доставлены в СССР. 10 из них были направлены на Балтийское и 19 самолетов на Черное моря. С января 1932 г. С-62Б были доставлены на базу под Хабаровском.

Внедрение производства «S.62bis» по лицензии на заводе № 31 в Таганроге преодолевало различные затруднения. В феврале 1931 г. им был передан в качестве образца самолет, проходивший испытания в Севастополе. Постройка первой партии при отсутствии чертежей, которые не были вовремя доставлены из Италии, привела к появлению пяти самолетов, получивших обозначение С-62КЭ («копия экспоната»). Самолеты оказались сильно перетяжеленны и были непригодны для военного применения ^[20].

В дальнейшем «S.62», произведенные в Таганроге с 1932г., имели обозначение МБР-4. К декабрю 1932 г. завод № 31 изготовил 27 самолетов. Итальянские сорта древесины и прочие материалы были заменены на их советские аналоги. Несмотря на увеличение массы и последующее снижение показателей по сравнению с лодками итальянской постройки, с лета 1932 г. постепенно становится основным морским самолетом-разведчиком в СССР. Среди летчиков он считался прочной и надежной машиной, и аварийность их была низкой.

Однако вскоре было принято решение заменить эти самолеты на новый отечественный гидросамолет конструкции Г. М. Бериева «МБР-2». Он обладал более удачной аэродинамической схемой свободнонесущего моноплана и имел лучшую мореходность. МБР-2 превосходил С-62Б по потолку, однако проигрывал в скороподъемности и скорости. Первостепенное значение имело и то, что для нового советского самолета использовались отечественные материалы, что значительно снижало стоимость его производства. Тем не менее, следует отметить, что серийное производство началось лишь в 1936 г. и уже запоздало, т.к. в западных странах тогда уже строились новейшие цельнометаллические гидропланы.

Таким образом, к сентябрю 1933 г. заводу № 31 было приказано свернуть производство С-62Б. Всего успели изготовить 51 самолет. Большая часть МБР-4 и С-62Б были задействованы в авиации ОКДВА и МСДВ на Дальнего Востока. Известно, что в конце 1930-х гг. 19 самолетов продолжали использоваться на Дальнем Востоке, в частности в пограничной охране НКВД на Камчатке.

Деятельность Умберто Нобиле и Феличе Трояни в СССР в 1931-1935 гг.

Умберто Нобиле (1885-1978) – изобретатель дирижаблей полужесткого типа (так называемого типа N). В 1926 г. участвовал в совместной с Амундсеном итало-норвежской экспедиции на Северный полюс на дирижабле «Норге», в ходе которой посетил Ленинград. В 1931 г. он переехал на работу в Советский Союз, где оставался до 1936 г. Помимо симпатии к коммунистам, с этой страной его связывало чувство глубокой признательности за спасение итальянской полярной экспедиции на дирижабле «Италия» в 1928 г.

Изучение этой темы требует обязательного введения в научный оборот итальянских архивных материалов, по большому счету неизвестных в России, а также воспоминаний итальянских конструкторов, работавших по приглашению в Советском Союзе. Личный архив Нобиле хранится в Документационном центре «Умберто Нобиле» в Винья ди Вале близ Рима (Centro Documentazione «Umberto Nobile»). Нобиле удалось вывезти в Италию большое количество документов из «Дирижаблестроя», как на русском, так и на итальянском языке. Ныне они входят в фонд «Россия» вышеуказанного архива. Однако в Италии эти русскоязычные документы еще не были предметом систематического исторического изучения. Работа автора в данном архиве помогла подробнее изучить историю спасения экспедиции дирижабля «Италия», однако эта тема заслуживает отдельной статьи.

Следует отметить, что вместе в Нобиле в СССР прибыло еще несколько итальянских специалистов. Среди них важной фигурой был инженер-конструктор Феличе Трояни (1897-1971). Он был ближайшим сотрудником Нобиле на итальянском Заводе воздухоплавательных конструкций, участвовал вместе с ним в экспедиции на «Италии», после печального ее завершения последовал с ним в Советский Союз, где оставался до 1935 г. Трояни, однако, человек совершенно другого плана, практически противоположность Нобиле. Он критично воспринимал Советский Союз, не считал столь многообещающей перспективу развития в нем дирижаблестроения, напротив, он полагал, что миссия итальянских дирижаблистов по массовому строительство дирижаблей в СССР обернулась неудачей. Если Нобиле, став для режима Муссолини неугодной фигурой, уже размежевался с фашистским режимом, Трояни посчитал необходимым вступить, накануне отъезда в Советский Союз, в фашистскую партию. Приезжая затем в Италию в отпуск, Трояни ежегодно обновлял партийный билет и давал подробный отчет о работе «Дирижаблестроя».

По своим взглядам, и по отношению к наблюдаемым явлениям они в итоге заняли совершенно противоположные позиции. О взглядах Нобиле мы можем судить по изданной в Италии в 1945 г. книге воспоминаний «То, что я видел в Советской России» ^[24]. В России более известен сокращенный вариант этих воспоминаний «Мои пять лет с советскими дирижаблями», вышедший в 1987 г. в США и бытовавший в России в виде самиздата ^[25].

Объемная автобиография Трояни носит оригинальное название "Хвост Миноса" ^[26], которое является отсылкой к "Божественной комедии" Данте. Книга еще не была переведена ни на один иностранный язык и не является известной в нашей стране. Наиболее интересные фрагменты книги приведены автором статьи в работе "Итальянцы в Долгопрудном" ^[27]. Книга Трояни описывает полвека истории итальянской авиации и дает широкую панораму событий и людей, с которыми Трояни приходилось работать. Именно благодаря Трояни мы имеем возможность узнать подробнее о других итальянских сотрудниках, которые иначе могли оказаться потерянными для истории.

Приглашение группы Нобиле для работы в СССР стояло в одном ряду с деятельностью многих других итальянских специалистов, о чем свидетельствует Трояни. На официальных мероприятиях в итальянском посольстве в Москве бывали, в частности, приглашены инженеры группы Омодео, фирмы «Фиат», «Черетти» и «Танфани».

Нобиле возглавил технический отдел предприятия «Дирижаблестрой», созданный в 1932 г. Трояни писал, что вместе с русскими было более 200 рабочих. Будущее воздухоплавания в СССР вначале виделось настолько радужным, что и Нобиле, и Трояни характеризовали рабочую атмосферу на предприятии как «преувеличенный энтузиазм». Изначально планировалось построить около 450 дирижаблей за три года ^{[24, с. 25.]}.

Если Нобиле с огромным энтузиазмом погрузился в водоворот жизни советской столицы, то Трояни крайне скептично относился к советским методам работы. Отношения Нобиле и Трояни стали постепенно портиться. По мнению Трояни, энтузиазм Нобиле подпитывала, вероятно, надежда восстановить в России свое положение, потерянное в Италии» ^{[26, с. 569]}. В работе Нобиле вскоре стал больше полагаться на русских, чем на Трояни.

В 1933 г. Нобиле совместно с советскими инженерами был построен первый небольшой полужесткий дирижабль В-5 объемом около 2000 м3. Однако в это время у Нобиле случился острый приступ аппендицита, из-за чего он был госпитализирован в Кремлевской больнице. Поэтому монтаж дирижабля возглавил Трояни. В это время Фельдман, начальник «Дирижаблестроя», стал допытываться у Трояни о причинах задержек. Трояни же не стал скрывать, что большинство привезенных Нобиле итальянцев были вовсе не инженерами, как утверждал Нобиле, а простыми рабочими, не имевшими особого опыта в строительстве дирижаблей. Таким образом, пятеро итальянцев из команды Нобиле покинули СССР. После выписки из больницы Нобиле посчитал действия Трояни злонамеренными интригами, и в результате полный разрыв их отношений не заставил себя ждать. Подробно с материалами о возникшем расколе среди итальянских специалистов «Дирижаблестроя» автор статьи ознакомился в «Документационном центре Умберто Нобиле» в Италии ^[28].

Нобиле приступил к строительству дирижабля В-6, названный впоследствии «Осоавиахим», ставшим самым большим из советских дирижаблей. Трояни же, наотрез отказавшись продолжать работу под началом Нобиле, перешел в КБ Дирижаблестроительного учебного комбината (ДУКа) в Тушино, где занялся строительством дирижабля В-7 собственной конструкции, названном впоследствии «Челюскинец».

Трояни подробно описал условия работы в ДУКе и счел нужным особо отметить, что отношение в СССР к итальянскому фашизму Муссолини в начале 1930-х гг. было довольно дружелюбным ^{[26, с. 587]} и не имело той выраженной негативной коннотации, когда с началом гражданской войны в Испании и особенно вступления Италии во Вторую мировую войну, итальянский фашизм и германский нацизм в СССР стали восприниматься как тождественные понятия.

На 16 августа 1934 г. были намечены летные испытания дирижабля В-7, однако из-за плохой погоды они были перенесены на следующий день. Вечером того же дня эллинг, в котором находился В-7, сгорел. В огне погибли также находившиеся в эллинге в разобранном виде дирижабли В-4 и В-5. По официальной версии, причиной пожара явилась молния, попавшая в эллинг, однако среди заводских рабочих бытовала версия и об оставленной электроплитке, а Трояни, находившийся в тот момент в эллинге, писал о шаровой молнии.

В 1935 г. дирижабль В-7 был отстроен заново, но уже без участия Трояни, который к тому моменту уже оставил Советский Союз.

В сентябре 1937 г. дирижабль В-6 установил абсолютный мировой рекорд продолжительности полета дирижабля, однако в феврале 1938 г. он разбился, врезавшись в гору по пути в Мурманск, чтобы участвовать в спасении папанинцев с дрейфующей станции «Северный полюс».

Схема дирижабля В-7, предложенная Трояни, оказала влияние и на последующее советское дирижаблестроение. В отличие от дирижаблей Нобиле, у В-7 килевая ферма треугольного поперечного сечения располагалась вершиной вверх, и в сочетании с применением трехпоясной системы внутренней подвески это позволило сделать форму дирижабля более обтекаемой. В сочетании с удачной компоновкой аппарата, позволившей сократить количество и размеры элементов конструкции, выступавших за обводы оболочки, это обусловило меньший, чем у дирижаблей Нобиле коэффициент лобового сопротивления.

После потери дирижабля В-7 на «Дирижаблестрое» были построены аналогичные дирижабли В-7бис и В-8. В дальнейшем советское дирижаблестроение перешло от схемы полужесткого дирижабля Нобиле к более сложной, но и более перспективной схеме Форланини, в котором дирижабль имел двойную оболочку. Это произошло под влиянием Трояни. Последний из построенных советских полужестких дирижаблей В-9 основывался именно на идеях Трояни, предложенных им в эскизном проекте 1935 г.

Изучение влияния итальянцев на работу предприятия «Дирижаблестрой» не может обойти вниманием историю репрессий 1937-1938 гг., которым подверглись его сотрудники, как советские, так и итальянские. Выше мы упомянули о конфликте Нобиле и Трояни, во время которого они взаимно обвиняли друг друга в «фашизме», «шпионстве» и т.д. Трояни пишет, что Нобиле в беседах с русскими сознательно распускал слухи, что Трояни – фашистский шпион, а членам итальянского посольства повторял, что он, наоборот, является советским шпионом. Вполне вероятно, что это делалось даже не совсем серьезно, и ни Нобиле, ни Трояни еще не отдавали себе отчета в опасности такого поведения в Советском Союзе, где после убийства Кирова уже прокатилась первая волна репрессий. Однако 1937-1938 гг. все ближайшие сотрудники Трояни (как итальянцы, так и русские) были арестованы, многие репрессированы. Им инкриминировалось близкое знакомство с Трояни, которого теперь уже точно признавали фашистским шпионом. Парадокс состоял в том, что после возвращения в Италию Трояни подвергли допросам по делу о его предполагаемых симпатиях к коммунистам и даже о шпионской деятельности в пользу Советского Союза.

Помимо итальянцев, приехавших вместе с Нобиле в 1931 г. (некоторые из них уехали после конфликта Нобиле и Трояни, а остальные в 1935 г.), на «Дирижаблестрое» работало немало итальянских коммунистов, приехавших в Советский Союз намного раньше, в начале 1920-х гг. Некоторые из них впервые попали в СССР в 1921 г. во время Третьего конгресса Коминтерна, проходили учебу в существовавшем в то время «Коммунистическом университете национальных меньшинств Запада» и работали на советских заводах. Большинство из них стали жертвами репрессий.

Большое значение имело, вероятно, и внимание, проявленное к «Дирижаблестрою» маршалом М.Н. Тухачевским. В беседе М. Павлушенко ^[29] с ветераном «Дирижаблестроя» В.А.Устиновичем упоминается, что М.Н. Тухачевский был большим сторонником применения дирижаблей в военном деле, выступал за формирование дирижабельных воинских частей и часто посещал это предприятие. Следовательно, нельзя исключать, что судьбу «Дирижаблестроя» можно связать с судьбами других военных и военно-промышленных организаций, руководство которых пользовалось его покровительством.

Деятельность Роберто Бартини в СССР в 1922-1938 гг.

Деятельность советского конструктора итальянского происхождения Р.Л. Бартини (1897-1974) уже давно является предметом как научных, так и популярных работ в нашей стране и в Италии. Тем не менее, говоря о сотрудничестве СССР и Италии в области авиации, фигуру Бартини нельзя оставить без внимания. Первой публикацией о его научной и технической работе была книга И.Э. Чутко «Красные самолеты» ^[30].

Существует несколько версий биографии Бартини, поскольку все они писались только с его слов. Наиболее вероятно, что он родился в г. Фиуме (ныне - Риека, город и порт в Хорватии). Несмотря на то, что он находился в Австро-Венгрии, большую часть населения составляли итальянцы. Вероятно, Бартини был приемным сыном венгерского барона Людовико Орожди ди Бартини, благодаря чему он получил хорошее образование. В Первой мировой войне Бартини участвовал добровольцем и на Восточном фронте попал в плен, оказался в лагере военнопленных под Хабаровском. За это время он освоил русский язык и познакомился с идеями коммунизма. В 1920 г. он вернулся в Италию и поступил на работу на завод «Изотта-Фраскини». С 1921 г. стал членом Итальянской коммунистической партии. В том же 1921 г. окончил Римскую летную школу и поступил в Миланский политехнический университет. Эмигрировал в СССР при помощи руководства партии вскоре после прихода к власти фашистов в 1922 г.

В Советском Союзе Бартини сделал быструю карьеру. Уже в 1929 г. Бартини стал начальником отдела морского опытного самолетостроения, а в 1930 г. был назначен главным конструктором завода № 240 ГВФ. В 1932 г. там началась работа по «Сталь-6», первому в СССР самолету с убирающимся шасси. Самолет этот был изготовлен не из дюралюминия, а из тонколистовой нержавеющей стали. На основе данного самолета был разработан истребитель «Сталь-8», который, однако, так и не был построен. В 1935 г. был создан усовершенствованный в аэродинамическом отношении скоростной самолет «Сталь-7» с новаторским крылом типа «обратная чайка». Впоследствии эта машины выпускались серийно под названием «Ер-2».

Как мы видели ранее, в 1937-1938 гг. многие итальянские эмигранты, в частности, работники «Дирижаблестроя», были репрессированы. Фигура Бартини не стала исключением, в 1938 г. он также был арестован по обвинению в шпионаже в пользу Муссолини и связях с Тухачевским. КБ Бартини возглавил В.Г.Ермолаев. Бартини был приговорен к 10 годам заключения и работал в закрытом авиационном КБ НКВД. Дальнейшая его работа в СССР оказала заметное влияние на историю отечественного самолетостроения, однако выходит за хронологические рамки данного исследования.

Выводы

Изучение истории контактов СССР и Италии в области авиации в период между двумя мировыми войнами позволяет констатировать, что, несмотря на безусловные различия в идеологии между двумя странами, это не стало, однако, препятствием для продуктивного и взаимовыгодного сотрудничества – и экономического, и технологического. Как мы видим, в 1929-1935 гг. эти контакты достигли своего апогея. В то время было еще далеко от осложнений в отношениях двух государств, которое произошло позже как эффект перегруппировки сил в Европе.

В рассматриваемый период противостояние идеологий еще не носило характера выраженной враждебности, что подтверждается многочисленными источниками – об этом писали в своих воспоминаниях Итало Бальбо, Феличе Трояни и Умберто Нобиле, об этом же свидетельствует тон многочисленных документов из русских и итальянских архивов. Следует отметить перспективность дальнейшей работы российских исследователей в итальянских архивах, например, фирмы «SIAI-Marchetti» и «Документационном центре Умберто Нобиле», в которых до автора статьи другие российские исследователи еще не имели возможности работать.

Среди важнейших итогов развития советско-итальянских отношений в области авиации следует отметить важное влияние на развитие морской авиации. В Советском Союзе эта отрасль самолетостроения до сотрудничества с Италией отставала от общего уровня развития авиационной промышленности, поэтому закупки самолетов фирмы «Savoia-Marchetti» «S.55» и особенно «S.62», который в дальнейшем производился в СССР по лицензии, сыграли очень важную роль. Вторым итогом можно считать то, что советское дирижаблестроение полностью заимствовало технологии из Италии. Умберто Нобиле и Феличе Трояни оказались здесь важными фигурами, т.к. все построенные советские полужесткие дирижабли основывались на их проектах. Немаловажно, что перелеты и визиты советских специалистов в Италию, в частности А.С. Яковлева, способствовали приобретению опыта и получению важных технических сведений.