Transit-and-Transport Synergy in the Caspian Region in the Context of Establishment of the International Legal Status of the Caspian Sea: a Historic Chance or a Modern Challenge?

Rozhkov Il'ya Stanislavich Second Secretary, Third CIS Department, Ministry of Foreign Affairs of the Russian Federation, Applicant for a degree, Diplomatic Academy of the Ministry of Foreign Affairs of Russia 119200, Russia, Moskva, g. Moscow, Smolenskaya-Sennaya ploshchad', 32/34 ilja_roschkow@mail.ru

Торговля, как один из способов взаимодействия и коммуникации народов, известна человечеству с незапамятных времён. Негоцианты издавна доставляли пользующиеся спросом товары на чужеземные рынки сбыта, передвигаясь по проверенным торговым путям и параллельно прокладывая новые связующие маршруты между странами и континентами. Словно кровеносные сосуды в организме, они предназначались для снабжения партнёров необходимыми изделиями и уникальными технологиями, передачи новостей и секретных сообщений, одновременно являясь архаичной формой «окна в большой мир», через которое происходило проникновение иностранной науки, культуры, философии и религии в самобытные регионы ^{[10, с. 6]}.

Если проследить географию основных торговых коридоров древности, то можно прийти к выводу, что они пролегали преимущественно по двум осевым направлениям: Север-Юг (путь «Из варяг в греки», Волжский торговый путь) и Восток-Запад (Лазуритовый путь, Великий Шёлковый путь). Многие из них пересекали регион Каспийского моря, который из-за своего выгодного расположения на пограничье крупных держав (Персия, Согдиана, Хорезм) постепенно становился узловым транзитным перекрёстком, через который проходили пути купцов-кочевников, и благодаря этому приобретал важное геополитическое и геоэкономическое измерение.

Взаимодействие в области торговли и перевозки товаров было исторически обусловленным драйвером углубления и расширения связей между странами Прикаспия. В этой связи стоит отметить, что первые соглашения, заключённые между Россией и Персией — двумя государствами, которые уже с начала XVI в. определяли вектор развития каспийской политики, — предусматривали свободу торговых отношений и определённые коммерческие преференции друг для друга. Так, Рештский (1732) и Гянджинский (1735) трактаты определили формат торгово-экономического сотрудничества между странами на несколько веков вперёд. Начиная с середины XVII столетия грузоперевозки между Россией и Ираном по Каспийскому морю в основном осуществлялись силами российских судов, на которых в Персию везли промышленные изделия (ткани, железо, оружие), меха и продовольствие (мясо, зерно), а импортировали шёлк, фарфор, драгоценные камни, фрукты, вино ^{[6, с.5–9]}. Определённый процент этих товаров (в особенности шёлк) впоследствии реэкспортировался в страны Западной Европы, в связи с чем каспийский торговый канал превратился в стабильный источник пополнения российской казны ^[15].

С началом бурного роста нефтяной промышленности на Апшеронском полуострове в середине XIX в. и появлением первых нефтеналивных судов Каспий переживает «золотой век» транзита: из Баку в Астрахань, а оттуда — далее по Волге во внутренние районы страны ежедневно транспортировались огромные объёмы углеводородов (стоит отметить, что к началу XX в. Апшерон обеспечивал ок. 75% российской и ок. 15% мировой добычи нефти ^{[1, с. 36]}). Водоём возглавлял мировые рейтинги по количеству переправляемых товаров и интенсивности осуществляемых грузоперевозок. В то же время возрос спрос на доставку изделий из Европы в торговые провинции Северного и Центрального Ирана транзитом через российскую территорию (Закавказье, Каспий). Альтернативные южные пути предполагали использование Суэцкого канала для ввоза грузов в порты Персидского залива, где они по прибытии перекладывались на вьючных животных, которые осуществляли дальнейшую перевозку через всю страну, порой по труднопроходимой местности. Этот вариант был гораздо длиннее во временном отношении, в разы опаснее, а главное — существенно дороже по сравнению с северными маршрутами через Россию, откуда товары доставлялись на рынки Ирана по путям Батуми — Джульфа — Тебриз, Батуми — Баку — Энзели и Батуми — Баку — Красноводск — Гаудан — Мешхед ^{[28, с. 5–9]}.

На протяжении большей части XX в. транзитно-транспортная кооперация на Каспии реализовывалась в соответствии с двумя базовыми соглашениями, определяющими правовой статус моря, — Договором между РСФСР и Персией от 26 февраля 1921 г. и Договором о торговле и мореплавании между СССР и Ираном от 25 марта 1940 г. Согласно этим основополагающим юридическим документам, оба государства имели равные права на пользование водоёмом, однако нахождение в нём судов прочих (некаспийских) стран было строго запрещено. В этой связи транспортировка грузов (главным образом нефти, продуктов питания, соли, промышленных товаров) между лежащими на противоположных берегах моря городами (Астрахань — Баку, Баку — Красноводск) либо между портами СССР и Ирана (Баку — Энзели) осуществлялась преимущественно силами советского флота. Вместе с тем удельный вес каспийского сегмента перевозок в 1940 г. составлял примерно половину совокупного морского грузооборота Советского Союза ^{[33, с. 120–126]}, что обуславливалось повышенным внутренним спросом на энергоносители и нефтепродукты для удовлетворения потребностей бурно развивающихся промышленности и народного хозяйства страны. Впоследствии эта цифра постепенно снижалась в связи с увеличением объёма транзитных перевозок и развитием сопутствующей инфраструктуры на других морях, однако такое падение не было критичным, поскольку постройка Волго-Донского канала в 1952 г. открыла путь из Каспия к Мировому океану и интегрировала водоём в систему международных морских грузоперевозок.

Распад СССР в 1991 г. и увеличение количества прибрежных государств обусловили кардинальное изменение геополитической обстановки в регионе: образовавшиеся центральноазиатские и кавказские республики при весомой поддержке внешних игроков приступили к активной реализации независимой каспийской политики, на острие которой преимущественно находились вопросы освоения нефтегазоносных месторождений водоёма, в которых, по прогнозам западных аналитических компаний, таились колоссальные объёмы энергоносителей. Вырученные за продажу углеводородов нефтедоллары были жизненно необходимы «молодым каспийцам» для стабилизации национальных экономик и укрепления государственных институтов, решения насущных внутренних вопросов, утверждения суверенного внешнеполитического курса и создания положительного странового имиджа на международной арене с целью последующего привлечения иностранных инвестиций в перспективные бизнес-проекты ^{[7, с. 124–127]}.

С течением времени руководство новообразованных каспийских государств пришло к выводу, что зарабатывать можно не только на продаже минеральных ресурсов, но и на их доставке на внешние рынки. В этом случае дополнительная прибыль, полученная за счёт налоговых поступлений и транзитных пошлин, могла использоваться для государственных и социальных нужд, направляться на развитие энергетического сектора, а также модернизацию транспортной инфраструктуры. Тем более что недостатка в покупателях не ощущалось. С одной стороны, за каспийские углеводороды были готовы платить «живые деньги» европейские и американские компании, ещё в 1994 г. заключившие с Азербайджаном исторический «Контракт века» на разработку нескольких перспективных нефтегазоносных месторождений. Западники рассматривали Каспийский регион в качестве ключевого альтернативного источника энергоносителей, противопоставляя его традиционным поставщикам — России и странам ОПЕК. С другой стороны, в минеральных ресурсах Каспия остро нуждались развивающиеся страны Азии, в особенности Китай, который стремительными темпами превращался в «мировую фабрику» по производству товаров самого широкого профиля. Одновременно на передний план постепенно выходил вопрос, каким образом продукция из Поднебесной будет попадать на европейские рынки, ведь из множества существующих маршрутов китайских коммерсантов ожидаемо интересовали наиболее дешёвые либо наиболее быстрые варианты перевозок.

Россия, осознавая собственную историческую роль крупной транзитной державы и обладая развитой сетью транспортной инфраструктуры, стремилась замкнуть на себя азиатские грузопотоки. Соответствующие мощности для этого имелись: ещё в 1990 г. произошла интеграция советской и китайской железных дорог в единую транспортную сеть при помощи ветки «Дружба (Достык) — Алашанькоу» в Джунгарских Воротах, открывшая возможность прямого сообщения между КНР и Старым Светом. Перспективной также выглядела и перевозка товаров по Северному морскому пути, являющемуся кратчайшим водным маршрутом между Дальним Востоком и Европой.

Однако распад СССР «смешал карты» и привёл к появлению в транзитном «уравнении» не только новых переменных, но и дополнительных условий. У «молодых каспийцев» имелось собственное видение будущего транспортной кооперации: Астана, Ашхабад и Баку рассматривали Россию в качестве опытного конкурента на рынке грузоперевозок и всячески стремились переориентировать транзитные потоки из Азии на альтернативные маршруты в обход территории своего северного соседа — через Каспийский регион с последующим выходом в Причерноморье, а оттуда — в Европу. Обнажившиеся различия во взглядах между Москвой и другими прикаспийскими столицами относительно прохождения трасс зарождающихся на евразийском пространстве международных транспортных коридоров (МТК) негативно влияли на развитие отношений между странами, нивелировали достигнутые на других направлениях успехи, препятствовали восстановлению утраченных экономических связей.

Стоит отметить, что в начале своего становления в качестве суверенных государств постсоветские республики были ещё слишком слабы и политически дезинтегрированы для того, чтобы самостоятельно, без сторонней поддержки организовать бесперебойно действующий и эффективно функционирующий МТК. Для этого требовались солидные финансовые вложения, серьёзное обновление транзитной инфраструктуры (которая ранее была приспособлена под союзные нужды), модернизация устаревших транспортных средств, гармонизация республиканских законодательств и тарифных политик, а главное — гарантии использования данного маршрута в будущем со стороны азиатских поставщиков. Был необходим комплексный подход к решению столь сложной математической комбинации с большим количеством неизвестных переменных. Руководство новообразованных стран понимало, что в текущих условиях малореалистично в одиночку найти приемлемые варианты разрешения данной проблемы и требуемые для этого ресурсы, поэтому запросило помощи у Запада.

США и их европейские союзники с энтузиазмом откликнулись на эту просьбу. Не секрет, что создание альтернативных транзитных маршрутов в Средней Азии и на Кавказе, поддержка независимых транспортных систем постсоветских стран, а также их позиционирование в качестве подлинных атрибутов национального суверенитета традиционно широко поддерживались западниками ^{[8, с. 7–11]}. Отсечение России от перспективных транспортных артерий рассматривалось ими как один из действенных инструментов политико-экономического ослабления бывшего, временно утратившего силу и влияние соперника, проверенный способ не допустить его возвращения с геополитической «скамейки запасных» в «высшую лигу» ^[4]. Одновременно преследовалась цель любыми средствами затормозить намечающуюся экономическую реинтеграцию России со своими центральноазиатскими и кавказскими соседями, помешать возрождению «евразийской империи», о чём, по мнению американских геополитиков, сплошь и рядом грезили в Москве ^{[3, с. 108]}.

На Западе прозорливо предвидели, что в случае возвращения новообразованных республик на орбиту российского влияния произойдёт частичная реставрация выстроенных ещё в советское время транспортных связей, и контроль над транзитными потоками на евразийском пространстве будет недоступен для внешнего управления. Подобное развитие событий шло вразрез с планами атлантистов, ведь в Вашингтоне и Брюсселе были кровно заинтересованы в создании нового (альтернативного) МТК в обход территории России. Для реализации такой цели идеально подходил Каспийский регион: его стратегическое расположение позволяло создать крупный транзитно-транспортный узел, в котором будут сходиться грузопотоки из Поднебесной и других азиатских стран, идущие в Старый Свет. Расчёт был понятен: контроль над одним из наиболее перспективных транспортных коридоров Евразии в условиях назревающего дефицита транзитных каналов по доставке товаров в Европу стал бы серьёзным «козырем» во внешнеполитической игре за доминирование в Средней Азии и сопредельных регионах. Отсутствие реально функционирующих многосторонних механизмов взаимодействия между прикаспийскими странами (в исследовании под термином «(при)каспийские страны» автор понимает пять государств, чьи берега непосредственно выходят на Каспийское море: Азербайджан, Иран, Казахстан, Россию и Туркменистан) в данной области, равно как и отвечающего духу времени международно-правового статуса Каспийского моря, а значит — чётких и прозрачных «правил игры», без которых сотрудничество Москвы с соседями на транспортном направлении было весьма затруднительным, также играло на руку западникам.

Свидетельства современников ^[23] подтверждают, что идея о взятии под контроль логистических цепочек по линии Восток-Запад вынашивалась атлантистами ещё на излёте существования СССР — именно в это время появились первые планы об оказании помощи в обновлении и модернизации транзитной инфраструктуры кавказских и среднеазиатских республик. Своё реальное воплощение они обрели в 1993 г., когда 8 постсоветских стран (Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан) подписали Брюссельскую декларацию, в которой гарантировалось организационно-техническое содействие ЕС в развитии нового транспортного коридора по маршруту «Европа — Кавказ — Азия», получившего название ТРАСЕКА (англ. TRACECA, Transport Corridor Europe — Caucasus — Asia). Впоследствии к программе присоединились Болгария, Иран, Молдова, Румыния, Турция и Украина. Данный проект, поддержку которого также оказывала Америка (3 августа 1999 г. в США был принят Стратегический акт «О Шёлковом пути» (англ. Silk Road Strategy Act), предусматривающий экономическое содействие странам, участвующим в программе ТРАСЕКА), реализовывался в полном соответствии с внешнеполитической доктриной западников на уменьшение транспортной зависимости бывших «осколков» СССР от России и посылал чёткий сигнал Москве, что интеграция постсоветских республик в мировое сообщество является одним из приоритетов европейской политики.

Изначально помощь планировалось предоставлять одновременно нескольким разрозненным транзитным проектам, которые вписывались в общую концепцию создания альтернативных маршрутов на пространстве Кавказ — Средняя Азия, однако впоследствии ЕС определил рамки конкретного коридора, на котором были сосредоточены главные усилия участников программы. Уже в то время основной акцент делался на мультимодальности — одновременном использовании разных видов транспорта при перевозке груза без смены тары. Особое внимание при этом уделялось каспийскому участку (по сути, его развитие положило начало формированию Транскаспийского международного транспортного маршрута, речь о котором пойдёт ниже), т. к. именно через него осуществлялась доставка энергоносителей на европейские рынки (программой предусматривалась комбинированная система транспортных коммуникаций, в т. ч. подразумевающая строительство трубопроводов).

В рамках ТРАСЕКА сторонам впервые удалось реализовать (при весомой поддержке ЕС и США) крупный проект по созданию альтернативного транспортного канала на евразийском пространстве, «обкатать» алгоритмы гармонизации таможенных тарифов в составе единого МТК, привести в соответствие с мировыми стандартами местные расценки на транзит и сервис ^{[9, с. 154–174]}. Была существенно модернизирована инфраструктура: создана сеть логистических центров, увеличены портовые мощности стран-участников (к примеру, в порту Ильичёвск (ныне — Черноморск, Украина) при поддержке ЕС был сооружён крупнейший на черноморском побережье терминал для приёма и обработки большегрузных контейнеровозов, что позволило ему впоследствии превратиться в ключевое транзитное звено в транспортных цепочках, проходящих через регион ^[34]). Однако в итоге программа не показала той отдачи, к которой изначально стремились её инициаторы. После первых неудач и сбоев стало понятно, что пороки советского времени — бюрократизм и коррупция, помноженные на восточный менталитет, — представляют собой реальное препятствие для её дальнейшего развития. Несмотря на то, что западники потеряли к ТРАСЕКА свой первоначальный интерес, реализация некоторых запущенных ранее проектов под эгидой программы продолжается и сегодня.

К началу нового тысячелетия в Каспийском регионе сложились объективные предпосылки для успешного формирования перспективного транспортного узла. Оформление промышленного доминирования Китая и Индии на мировой арене, а также потребность в доставке в Старый Свет больших объёмов товаров, производимых в этих странах (годовой грузооборот между Европой и Индией превышает 25 млн т/год ^[5], между Европой и Китаем — 100 млн т/год ^[31]), обусловили необходимость трансформации существующей логистической матрицы на евразийском пространстве. Главными лоббистами создания новой трассы, которая бы обеспечивала надёжную и быструю транзитную связь азиатских и европейских рынков, стали Россия, Индия и Иран, выступившие с инициативой формирования МТК «Север-Юг».

Данный проект представляет собой мультимодальный маршрут общей протяжённостью св. 7 тыс. км для перевозки грузов из Юго-Восточной Азии через территорию России (в т. ч. Каспийский регион) в государства Северо-Западной Европы. Его правовой основой является межправительственное соглашение от 12 сентября 2000 г. Предполагается, что вначале по данному коридору можно будет перевозить ок. 6 млн т грузов в год, но в будущем эта цифра вырастет до 15-25 млн т ^[29]. Перспективный проект вызвал живой интерес у других стран, и впоследствии к нему присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Болгария, Казахстан, Кыргызстан, Оман, Сирия, Таджикистан, Турция и Украина. Свой интерес сигнализировали Латвия, Финляндия и Эстония.

Основным преимуществом МТК «Север-Юг» перед конкурентами, главным из которых является морской путь через Суэц, является существенное сокращение расстояния и сроков (до 10 дней по отдельным корреспонденциям, т. е. в два и более раза) доставки при сохранении низкой цены на транспортировку грузов (даже в сравнении с морскими перевозками). Он создаёт транспортную сеть быстрых и дешёвых маршрутов, объединяющую государства Северной и Западной Европы, Закавказья, Каспийского и Персидского бассейнов, Центральной и Юго-Восточной Азии, с использованием территории и инфраструктурных мощностей России. Развитие данного МТК является одним из приоритетных направлений транспортной политики нашей страны в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. С геополитической точки зрения эффективная работа МТК способствует реализации долгосрочных интересов и укреплению российских позиций в Закавказье, Прикаспии, Центральной Азии.

Несмотря на объективную востребованность проекта как со стороны азиатских производителей, так и отечественных перевозчиков амбициозные планы по созданию одной из наиболее перспективных транспортных артерий Евразии до сих пор в основном остаются на бумаге (хотя первый пробный поезд по МТК ещё в августе 2016 г. успешно преодолел маршрут Мумбаи (Бомбей) — Москва, используя территории Ирана и Азербайджана). Для того чтобы претворить их в жизнь и обеспечить полноценное функционирование МТК, его инициаторам необходимо решить ряд первостепенных конъюнктурных задач:

1) разработать гибкую тарифную политику и максимально упростить правила таможенного и пограничного контроля в целях повышения рентабельности транспортировки грузов, включая те маршруты (каспийский участок), которые требуют многократной перевалки с морского на железнодорожный транспорт и обратно (перевалка — самая дорогостоящая часть транзита, приносящая наибольшую прибыль странам, на территории которых она производится);

2) модернизировать не отвечающую современным требованиям транспортную инфраструктуру;

3) завершить строительство и бесперебойное функционирование незаконченных участков маршрута (наиболее проблемным участком МТК «Север-Юг» являлся перегон длиной 10 км на границе между Азербайджаном и Ираном (Астара — Астара), строительство которого продолжалось на протяжении 17 лет. В марте 2017 г. на нём в тестовом режиме было запущено железнодорожное сообщение. Окончательное завершение работ и введение участка в эксплуатацию ожидаются в ноябре–декабре 2017 г. ^[2]);

4) решить проблему дисбаланса грузоперевозок (ожидается, что основной транзитный поток по МТК пойдёт с юга на север (из Азии в Европу), а обратно будет транспортироваться лишь малая доля грузов, что ожидаемо приведёт к росту тарифных ставок и снижению привлекательности маршрута для перевозчиков);

5) согласовать гибкую систему преференций и бонусов для транспортных операторов, регулярно использующих данный маршрут, в целях улучшения условий их коммерческой деятельности и привлечения новых грузопотоков со стороны (хорошим примером в данной связи является решение России, Азербайджана и Ирана от марта 2017 г. о снижении на 50% железнодорожных тарифов на перевозки по МТК ^[12]);

6) рассмотреть возможность интеграции МТК с другими транспортными проектами на евразийском пространстве (отдельные структурные элементы ТРАСЕКА);

7) учредить единый рабочий орган (оператор) на базе нескольких компаний государств-участников для общей координации движения грузов по МТК.

Китай, как один из главных локомотивов промышленно-технологического прогресса конца XX — начала XXI вв. и развивающаяся на «сверхсветовых» скоростях «мировая фабрика», крайне заинтересован в создании стабильных и бесперебойно функционирующих транспортных каналов для доставки своей продукции на рынки Европы. Ещё в самом начале нового тысячелетия промышленный Восток был «подключён» к периферийным и слаборазвитым западным провинциям страны посредством Транскитайской автомобильной магистрали, которая, словно линия высокоскоростного интернета, связала между собой две крайние точки КНР — порт Ляньюньган на Жёлтом море и транзитный пункт Хоргос на границе с Казахстаном, сократив время транзита от одного берега «коммунистической империи Хань» до другого с двух недель до нескольких дней и принеся тем самым экономическое оздоровление внутренним регионам.

На основе полученного опыта в Поднебесной была разработана глобальная концепция экономического взаимодействия «Один пояс — один путь» (ОПОП), инициирующая создание транзитных коридоров (в т. ч. на евразийском пространстве) и базирующаяся на доктрине «новых взаимоотношений между странами», которая в трактовке Пекина звучит как «отсутствие конфликтов и противостояния, взаимное уважение, сотрудничество и обоюдный выигрыш» ^{[10, с. 12-13]}. Участниками данного мегапроекта, по предварительным расчётам, станут св. 50 государств, в которых проживает ок. 3 млрд человек.

Впервые одна из составляющих ОПОП — проект «Экономический пояс Шёлкового пути» (ЭПШП) — была озвучена Председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 г. во время одного из выступлений в Астане в рамках госвизита в Казахстан. Тогда китайский лидер представил глобальную концепцию сопряжения евразийского пространства с целью укрепления связей между входящими в него странами на базе новой модели сотрудничества, предполагающей конвертацию достижений политического диалога в экономическое измерение. После дополнения ЭПШП в октябре 2013 г. проектом «Морской Шёлковый путь XXI века» (МШП) обе программы были объединены под «крышей» ОПОП, которая заложила основной вектор развития внешней политики и экономики Поднебесной на ближайшую перспективу.

После анонсирования концепции ЭПШП ряд уже существующих транзитных проектов стал рассматриваться в качестве структурных элементов будущих транспортных коридоров. В настоящее время китайские власти выделяют три главных сухопутных маршрута в рамках ЭПШП:

1) северный: через Казахстан, Россию (по Транссибирской железнодорожной магистрали), Беларусь до портов Балтийского моря;

2) центральный: через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию/Турцию до портов Чёрного моря;

3) южный: через Казахстан, Туркменистан, Иран, Турцию до портов Чёрного моря.

Одна из основных целей, которые преследует Китай, инвестируя серьёзные средства в развитие ЭПШП, — уменьшение времени доставки грузов. Если морская перевозка в среднем занимает от 40 до 45 суток, то по суше товары будут доставляться за 10-15 дней ^[22]. Принимая во внимание тот факт, что в Поднебесной рассчитывают к 2020 г. нарастить объёмы грузоперевозок в Европу до 170 млн т, Пекин крайне заинтересован в создании стабильно функционирующих высокоскоростных транзитных каналов.

Для финансового обеспечения ОПОП в Китае были созданы два крупных института — Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Фонд Шёлкового пути, основной задачей которых является поиск, поддержка и реализация крупных инфраструктурных проектов в странах, через территорию которых будут проходить маршруты ЭПШП и МШП. Ожидается, что в течение 15 лет в ОПОП будет вложено не менее 600 млрд долл. США.

Несмотря на то, что проекты в рамках инициативы ОПОП широко поддерживаются китайскими властями, а для их реализации предусмотрены многомиллиардные инвестиции, из-за отсутствия общей системности программы амбициозные планы китайского руководства пока так и не смогли приобрести материальное воплощение и остаются, по сути, декларацией намерений Пекина по преобразованию существующей логистической матрицы на обширных пространствах Евразии. До сих пор не существует точных карт, на которых были бы указаны трассы прохождения ЭПШП или МШП (все опубликованные материалы до сих пор имеют неофициальный характер) ^[21]. С течением времени неумолимо «съёживаются» и гигантские цифры, которыми ранее бравировали китайские чиновники: по самым скромным прикидкам, приблизительная стоимость всего проекта ОПОП оценивается в 1 трлн долл. США, но КНР пока готов профинансировать лишь его десятую часть — чуть больше 100 млрд долл. США. Остальные цифры покрыты «пеленой» гостайны и вообще не разглашаются.

Одновременно стоит отметить, что большинство из транспортных проектов, которые Пекин в настоящее время рассматривает в рамках ЭПШП, являются коммерчески убыточными. Однако Китай через сеть специализированных фондов направляет на их реализацию солидные финансовые дотации с прицелом на то, что в будущем они не только смогут оправдать вложенные инвестиции, но и расширят транспортные возможности по доставке грузов в Европу, оздоровят экономики близлежащих регионов (в т. ч. внутренних, особенно крайне мятежного западного Синьцзян-Уйгурского автономного района ^{[30, с. 51–52]}), а также подготовят благодатную почву для прихода новой волны китайского бизнеса на домашние рынки соседей, в чём крайне заинтересованы в Поднебесной. Диверсификация транзитной инфраструктуры среднеазиатских и кавказских стран — стратегическая цель КНР по обеспечению собственной экономической безопасности на ближайшую перспективу.

В этой связи стоит подчеркнуть, что инициатива ОПОП являет собой не только пример заслуживающей внимания концепции построения взаимовыгодной кооперации на базе транспортной компоненты на евразийском пространстве, но и действенное прикрытие поступательной китайской бизнес-экспансии ^[26]. Громкие популистские лозунги, обещания «светлого будущего» вкупе с тотальной завуалированностью и неопределённостью субстантивного наполнения всего проекта в целом, по сути, предоставляют Пекину неограниченную свободу действий в плане дальнейшей реализации программы, а также позволяют максимально гибко (практически в режиме «ручного управления») реагировать на любые изменения в мировой повестке, прямо или косвенно затрагивающие её развитие.

Китай, равно как и другие глобальные центры, подвержен влиянию геополитической турбулентности, которая спорадически вызывает напряжённости на тех или иных ключевых направлениях и заставляет крупных акторов искать надёжных союзников и создавать прочные альянсы для сохранения текущего статус-кво и минимизации внешних рисков. Будучи острожным игроком на зыбком поле внешней политики, Пекин медленно, но уверенно выстраивает прочный фундамент своего доминирования на евразийском экономическом пространстве, опутывая «шёлковыми» транспортными нитями центральноазиатские и кавказские республики и обеспечивая тем самым преемственность и безопасность собственных геополитических интересов ^{[30, с. 50–53]}.

Новым мультимодальным транзитным коридором, де-факто являющимся составной частью программы ТРАСЕКА, но развивающимся в качестве самостоятельного проекта, стал Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), пересекающий Среднюю Азию, Прикаспий и Закавказье с выходом через Турцию и Украину на европейское пространство. Символической датой его оформления можно считать октябрь 2013 г.: именно тогда был создан Координационный комитет ТМТМ, в который вошли Азербайджан, Грузия, Казахстан, Румыния и Турция. После введения в России в 2016 г. особых таможенных правил для транзита некоторых категорий украинских товаров к ТМТМ официально присоединился Киев. Перспективным проектом, которому открыто оказывается политическая поддержка США, также заинтересовались китайские инвесторы.

Главными апологетами ТМТМ являются Казахстан и Азербайджан, в которых резкий обвал цен на нефть обусловил падение экономического роста. Чтобы минимизировать негативные последствия и увеличить бюджетные поступления, республиканские правительства срочно приняли пакет мер по развитию транспортного потенциала стран.

Казахстан традиционно выступает стержневым игроком во всех евразийских транзитных проектах: именно на него вследствие эффективной тарифной политики и грамотного делового администрирования на сегодняшний день замкнуты основные сухопутные потоки грузов из Китая. Президент страны Н. А. Назарбаев поручил обеспечить к 2020 г. значительное увеличение транзитных перевозок через территорию республики. Важнейшей задачей новой государственной экономической политики «Нұрлы жол» (рус. «Светлый путь») является модернизация единственного незамерзающего порта Актау (входит в транзитную цепочку ЭПШП, обрабатывает около 25% всего грузопотока через Каспий) с целью повышения его пропускной способности. Начато наращивание транспортной флотилии (планируется, что к 2020 г. сухогрузный флот Казахстана увеличится до 20 судов) ^[19], а также дальнейшее расширение открытого в декабре 2016 г. в непосредственной близости от Актау в поселке Курык нового порта.

Важным элементом транспортно-логистического сектора Азербайджана, который рассматривает транзит в качестве одного из основных способов пополнения бюджета страны, является «Стратегическая дорожная карта по развитию логистики и торговли». В октябре 2015 г. президентским указом был создан Координационный совет по транзитным грузоперевозкам; через год от налогообложения по НДС (ставка — 18%) были полностью освобождены работы по перевалке.

Долгое время ахиллесовой пятой логистической системы кавказской республики оставался железнодорожный коридор Баку — Тбилиси — Карс (БТК; строится с 2007 г. на основании соглашения между Азербайджаном, Грузией и Турцией. Общая протяжённость — 826 км; пиковая пропускная способность — 15-20 млн т/год), ввод в эксплуатацию которого состоялся 30 октября 2017 г. После окончательного завершения всех необходимых работ и полноценного запуска движения грузовых поездов по данной ветке (конец 2017 — начало 2018) произойдёт её интеграция в региональную транспортную сеть, что станет последним этапом формирования на территории страны мощного транзитного узла, через который грузы из Китая могут напрямую выводиться на европейские рынки (через Грецию и Болгарию) без перевалки на Чёрном море. В частности, только на первом этапе по БТК планируется перевозить ок. 7 млн т грузов, что, как ожидается, принесёт Азербайджану солидную финансовую прибыль. Существенные средства будут вложены и в инфраструктурные объекты в Карсе, Ахалкалаки (логистический центр, терминалы для перевалки нефти и сжиженного газа, железнодорожное депо, пункт по перемене колёсных пар для европейской колеи и т.д.).

Одним из осевых направлений азербайджанской стратегии по повышению потенциала ТМТМ является создание нового международного порта в поселке Алят (65 км южнее Баку). Его модернизация началась в 2010 г., по окончании строительства портовые мощности обещают нарастить до 25 млн т, а сам Алят превратить в крупную транзитную конгломерацию. По личной инициативе президента страны И. Г. Алиева также ведётся подготовительная работа по формированию на территории порта зоны свободной торговли: уже закончено составление технико-экономической документации, а также подготовлен соответствующий законопроект, регулирующий её правовой режим.

Астана и Баку претендуют на роль основных бенефициаров ТМТМ, поскольку именно в их портах осуществляется контейнерная перевалка с железнодорожного транспорта на морской и обратно. Две страны уже предприняли необходимые меры (в т. ч. законодательные — с 1 июня 2016 г. на территории Азербайджана, Грузии, Казахстана и Украины введены льготные тарифы на грузоперевозки по ТМТМ, что позволит повысить пропускную способность маршрута до 27,5 млн т/год ^[22]) для того, чтобы увеличить количество портовых перевозок, оптимизировать тарифную политику и сократить время грузов в пути.

Туркменистан также намерен в будущем подключиться к данному проекту. В настоящее время продолжается масштабная модернизация каспийского порта Туркменбаши и совершенствование национальной транспортной инфраструктуры стран с целью привлечения транзитных потоков из Узбекистана, Афганистана (в т. ч. по «Лазуритовому коридору» — интермодальному транспортному маршруту, соединяющему страны Южной и Центральной Азии с Европой. Он пройдёт через узловые города Акина, Торгунди (Афганистан), Туркменбаши (Туркменистан), Баку (Азербайджан), Тбилиси, Батуми (Грузия) и Стамбул (Турция)), Пакистана и Индии с последующей перевалкой на Каспийском море и перспективой выхода на турецкий и европейский рынки. В случае успеха объём транзита через Туркменистан увеличится с 3 до 10 млн т/год. Иран, который планирует существенно нарастить количество перевозок через свою территорию, также проводит активную работу по увеличению потенциала портовых мощностей на Каспии. Сегодня в южной части водоёма действуют шесть иранских портов: Энзели, Ноушахр, Нека, Амирабад, Гяз, а также недавно запущенная Астара. Имеются планы по сооружению трёх дополнительных портов в провинции Гилян: Чамхал, Кияшехр и Чабуксер.

У проекта ТМТМ существует ряд объективных недостатков: ограниченность и неразвитость транспортной инфраструктуры, дороговизна транспортировки по сравнению с более дешёвыми морскими маршрутами, многократные перевалки грузов и пересечение границ стран со специфическими транспортными и таможенными правилами. Ключевой проблемой ТМТМ является низкая востребованность маршрута со стороны китайских производителей и перевозчиков. Основные объёмы грузов из Китая (97-98%) по-прежнему доставляются на рынки Старого света по морским путям: через Суэцкий канал, вдоль побережья Африки или по Северному морскому пути. Железнодорожный транзит зачастую оказывается экономически неконкурентоспособным, т. к. стоимость транспортировки по морю значительно дешевле тарифных ставок более скоростных сухопутных вариантов.

Как полагают специалисты, ТМТМ в ближайшем будущем не сможет стать реальной альтернативой ни российскому Транссибу — основной сухопутной транзитной артерии Евразии, ни МТК «Север-Юг», однако в состоянии заметно оживить локальную торговлю в Каспийском регионе ^[17]. Оптимальной парадигмой кооперации является не противопоставление вышеупомянутых МТК друг другу, а разработка гармонизированной схемы их взаимодействия в целях максимального снижения транспортных издержек и повышения рентабельности перевозок на евразийском пространстве. Перспективным вариантом могло бы стать сопряжение транзитных потоков в рамках нескольких транспортных коридоров.

ТМТМ также активно лоббирует Турция, которая ищет пути диверсификации собственных транзитных потоков и всеми способами пытается закрепить за собой средневосточный транспортный коридор из Китая в Европу. В настоящий момент Анкара стремится существенно нарастить число переправляемых через Каспий грузов, а конечной целью остаётся свободная транспортировка товаров с оформлением минимума необходимых документов.

Турция также заинтересована в воплощении грузино-американского проекта по созданию глубоководного порта Анаклия (ориентировочная стоимость проекта — 2,5 млрд долл. США; строительство началось в октябре 2016 г., его завершение планируется на 2019 г.) в 70 км севернее Поти, недалеко от территории Абхазии. Благодаря удобному расположению на восточном побережье Чёрного моря Анаклия может превратиться в связующее звено транзитных потоков, проходящих в регионе. Его основным преимуществом станет возможность принимать суда с высокой грузоподъёмностью (дедвейтом), т.к. возле Анаклии пролегает один из самых крупных черноморских морских каньонов. Глубина порта составит 20,5 м (для сравнения: в Батуми — 14 м, в Поти — 8,5 м). По оценкам консорциума, ответственного за реализацию проекта, первоначальная пропускная способность порта составит 7 млн т/год, а к 2025 г. планируется ежегодно обрабатывать до 100 млн т грузов ^[24]. Свой интерес к данной теме уже выразили ЕС и Китай: Пекин намерен инвестировать в инфраструктуру Анаклии в рамках развития ЭПШП. В случае успешной реализации намеченных планов сюда планируют провести железнодорожную ветку через Поти, продлив магистраль БТК, и превратить Анаклию в мультимодальный транспортный узел, что неизбежно приведёт к образованию в регионе крупного транзитного коридора, который составит серьёзную конкуренцию российским проектам.

Азербайджан также активно поддерживает альтернативный железнодорожный проект в рамках реализации МТК «Север-Юг»: по планам Баку, им станет интермодальный маршрут вдоль западного берега Каспия, получивший название «Юг-Запад». Он призван обеспечить доставку транзитных грузов из стран Персидского залива, Индии и Пакистана через территорию Ирана и Азербайджана в порты Грузии с последующим выходом на турецкий и европейский рынки. Однако в настоящее время у коридора имеется ряд существенных проблем, в частности, отсутствует необходимая инфраструктура для грузоперевозок: до сих пор не введена в эксплуатацию железная дорога Казвин — Решт — Энзели — Астара. Запуск движения по этой ветке позволит кратно ускорить перевозку грузов и их доставку в Азербайджан и за его пределы.

Иран и Туркменистан ранее совместно продвигали восточный «обход» Каспийского моря МТК «Север-Юг» по маршруту Узень (Казахстан) — Берекет — Этрек (Туркменистан) — Горган (Иран). Данный транзитный коридор, начавший свою работу в декабре 2014 г., сокращает путь китайских товаров в регион Персидского залива более чем на 600 км. По вопросам эксплуатации железнодорожной линии была создана трёхсторонняя Комиссия между Ираном, Казахстаном и Туркменистаном, а также достигнуты договорённости о применении единых тарифов и унификации таможенных правил в целях сокращения времени и расходов на перевозку груза. Однако вследствие напряжённых отношений между Ашхабадом и Тегераном дальнейшее развитие проекта на данный момент приостановлено.

Несмотря на разнообразие транспортных инициатив, реализуемых в настоящее время в Каспийском регионе, ни одна из них не задействует совокупный потенциал всех прибрежных государств одновременно: транзит грузов, как и ранее, в основном идёт по линиям Север-Юг и Восток-Запад. Дополнительным фактором, который стопорит развитие транспортной кооперации между прикаспийскими странами, является неурегулированность международно-правового статуса Каспийского моря. Устаревшие советско-иранские договоры 1921 и 1940 гг., которые продолжают определять юридический статус водоёма, не отвечают достигнутому в «пятёрке» уровню взаимодействия и не регулируют ставшие актуальными аспекты сотрудничества. Для совершенствования правового режима прибрежные страны в 1996 г. создали многосторонний переговорный механизм — Специальную рабочую группу на уровне заместителей министров иностранных дел прикаспийских государств, в рамках которой ведётся работа над созданием единого базового документа — Конвенции о международно-правовом статусе моря. Ожидается, что она унифицирует правила взаимодействия на Каспии, снимет большинство существующих разногласий, установит понятный правовой режим, адекватный современным реалиям. Как недавно заявил Министр иностранных дел России С. В. Лавров, принятие Конвенции планируется на V Каспийском саммите в Казахстане в 2018 г. ^[16].

Одновременно стабилизирующую ноту в укрепление взаимоотношений между прибрежными государствами вносят и другие многосторонние механизмы: Каспийские саммиты, Совещания министров иностранных дел прикаспийских государств, регулярные Встречи министров транспорта стран «пятёрки». В Декларации по итогам II Каспийского саммита (Тегеран, 2007) ^[13] стороны условились продолжать поступательное углубление транспортной компоненты взаимодействия путём формирования эффективно функционирующих международных транспортных коридоров. В Коммюнике по итогам IV Каспийского саммита (Астрахань, 2014) ^[14] развитие сотрудничества в транспортной области было охарактеризовано в качестве одного из главных драйверов инвестиционной привлекательности региона.

Во время астраханской встречи на высшем уровне Президент Туркменистана Г. М. Бердымухамедов выступил с инициативой о создании на Каспии постоянно функционирующего логистического центра. В развитие идеи своего государственного лидера туркменская сторона разработала и представила на рассмотрение прикаспийских партнёров проект пятистороннего соглашения о сотрудничестве в области транспорта. В настоящее время ведётся экспертная работа над его положениями (состоялось два переговорных раунда) ^[35].

В качестве эффективной переговорной площадки по обсуждению актуальных вопросов и трендов развития транспортного взаимодействия в Каспийском регионе себя зарекомендовали Встречи министров транспорта прикаспийских государств и представителей администраций прикаспийских портов. К настоящему времени состоялись 3 министерских встречи (2009, 2014, 2015), по итогам которых были приняты обзорные коммюнике, очерчивающие контуры будущего сотрудничества соседей в транспортной области. Согласно этим документам, основными задачами, на которые будут направлены усилия сторон, станут совершенствование правовых аспектов транспортного взаимодействия, оптимизация стоимости перевозок, модернизация стремительно устаревающей транзитной инфраструктуры, дальнейшее развитие перспективных МТК (акцент на «Север-Юг» и ТРАСЕКА), а также создание максимально благоприятных условий для их использования (снятие и упрощение таможенных, визовых и административных барьеров).

Свою лепту в совершенствование системы транзитных перевозок на Каспии вносят регулярные консультации представителей администраций портов прикаспийских государств. К настоящему времени состоялось 8 встреч в подобном формате (последняя прошла 13-14 октября 2017 г. в Туркменбаши (Туркменистан)), в рамках которых обсуждались насущные вопросы портового взаимодействия, условий захода и сервисного обслуживания судов, а также модальности гармонизации тарифных политик.

Россия, со своей стороны, деятельно участвует в реализации транзитных инициатив в Каспийском регионе, однако существенно проигрывает своим прибрежным соседям в динамике прилагаемых усилий для привлечения иностранных перевозчиков на маршруты, проходящие по российской территории или сопряжённые с ними.

В настоящее время существуют лишь несколько не связанных друг с другом проектов, направленных на увеличение транспортного потенциала российской части Каспийского моря. К ним, в частности, относится программа по созданию Каспийского транспортно-логистического комплекса или «Каспийского хаба» на базе Махачкалинского порта (по планам, он будет объединён в единый логистический комплекс с международным аэропортом Махачкалы «Уйташ»), разрабатываемая Министерством РФ по делам Северного Кавказа.

Стоит также отметить идею транспортного коридора «Евразия», предложенную в 2008 г. экс-главой Калмыкии К. Н. Илюмжиновым, который предложил проложить 800-километровый Манычский судоходный канал с шестью шлюзами, проходящий по территории Калмыкии, Ставропольского края, Дагестана и Ростовской области и соединяющий Каспийский регион с Азовско-Черноморским бассейном. Инициатива была поддержана Н. А. Назарбаевым и привлекла внимание китайских инвесторов (в 2009 г. стоимость строительства объектов в рамках «Евразии» оценивалась в 4,5 млрд долл. США, срок строительства — 6-7 лет), заинтересованных в появлении прямого морского пути от Каспия до Чёрного моря, который позволил бы существенно сократить расходы на транзит товаров из КНР в ЕС (в особенности, траты на перевалку). Однако тогда проект сочли нерентабельным и отложили «до лучших времён». Изменившаяся ситуация в регионе и необходимость удержания Россией стратегических позиций в сегменте транскаспийских перевозок, возможно, заставят заинтересованные стороны вновь вернуться к его рассмотрению ^[25].

Важной вехой в развитии каспийской логистической матрицы является поручение Президента России В. В. Путина от ноября 2016 г. Правительству Российской Федерации относительно разработки Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне. Главной причиной такого шага стала возросшая конкуренция со стороны Азербайджана и Казахстана на фоне резкого снижения транзитных объёмов в российских портах (в первом квартале 2017 г., по данным Ассоциации морских торговых портов, объём отгрузки в российских морских портах Каспия — Астрахань, Оля, Махачкала — упал до 0,9 млн т грузов ^[18]). Наиболее ярко эта тенденция проявилась в Махачкалинском порту, где устаревшая инфраструктура, низкий уровень сервисного обслуживания и переход иностранных перевозчиков на другие маршруты вкупе с разразившимся экономическим кризисом буквально «обвалили» количество переправляемых грузов (с 2005 по 2016 гг. падение составило 42%, сегодня это лишь 0,8% общероссийского грузооборота). В разрабатываемой Стратегии будут комплексно отражены пути развития российских морских портов в Каспийском бассейне, схемы создания сопутствующей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, а также высказаны идеи относительно совершенствования алгоритмов по созданию интегрированных логистических продуктов. Ключевыми целями остаются повышение конкурентоспособности грузовых и пассажирских перевозок, кратное увеличение объёмов обрабатываемых грузов в Астрахани, Оля и Махачкале, а также строительство до 2025 г. нового глубоководного порта в районе Каспийска («Порт Петровск»), который будет способен принимать суда с большим дедвейтом, перевозящие от 15 до 25 тыс. т грузов ^[24]. Особый акцент в Стратегии делается на полномасштабную интеграцию российских портовых мощностей в систему формирующихся в регионе транспортно-логистических проектов.

К настоящему моменту в Каспийском регионе вследствие его выгодного географического расположения на перекрёстке ключевых трансазиатских грузопассажирских магистралей, по которым товары доставляются на европейские рынки, сформировался мощный транзитный узел. Его характерной особенностью является сосуществование на весьма ограниченном пространстве большого количества самых разнообразных транспортных проектов, которые одновременно конкурируют и дополняют друг друга, отражая пёструю амальгаму геополитических и геоэкономических интересов внутренних и внешних акторов, соперничающих за влияние в регионе.

Если в течение первого десятилетия после развала СССР и разрушения советской системы транспортных коммуникаций наблюдалось соперничество инфраструктурных проектов, реализуемых, с одной стороной, Россией, а с другой — бывшими советскими республиками, поддерживаемыми закулисными западными кукловодами, которое в перспективе угрожало эвентуальным перерастанием в полномасштабные «транзитные войны» за контроль над азиатскими грузопотоками, то в настоящее время прикаспийским странам удалось развязать основные узлы противоречий и условиться о дальнейшем построении «геометрии» сотрудничества в данной области. Однако синергетический эффект, который мог бы быть достигнут от синхронизации транспортных процессов «пятёрки», до сих пор не реализован в полном объёме.

Ранее сопряжение проектов ТРАСЕКА и «Север-Юг» в единую транспортную систему было невозможно по политическим мотивам — программа ЕС была направлена на транзитную изоляцию России, которая, наряду с Ираном, является главным апологетом разработки собственного МТК. Однако вступление в игру Китая с новой концепцией ОПОП, зиждущейся на принципах экономической взаимовыгоды, переформатировало существующие правила и позволило на время забыть о политической компоненте транзитного уравнения. Многообещающим началом долгосрочного сотрудничества на данном направлении является подписанное во время официального визита китайского лидера в Россию в мае 2015 г. Соглашение о сопряжении Евразийского экономического союза и китайской инициативы «Экономического пояса Шёлкового пути». Этот документ, в полном соответствии с духом ОПОП, обеспечивает гармоничную диффузию транспортно-экономических интересов обеих стран: Москва получила необходимые финансовые средства на модернизацию транспортной инфраструктуры (прежде всего, коридора «Западный Китай — Западная Европа») и развитие Транссиба, а Пекин заручился поддержкой ЭПШП у северного соседа и укрепил свои позиции в Центральной Азии. О перспективах подобной модели интеграционного взаимодействия также говорил И. Г. Алиев в рамках трёхстороннего саммита Россия-Иран-Азербайджан в ноябре 2017 г. в Тегеране. По его словам, в настоящее время Баку активно работает над созданием схемы сопряжения МТК «Север-Юг» и недавно открывшейся магистрали БТК, которые удачно пересекаются на территории кавказской республики ^[11]. Одновременно, как отмечают эксперты, ввод в эксплуатацию БТК повышает привлекательность маршрута ТМТМ, т. к. из его логистической цепочки исключаются перевалки грузов на грузинских и турецких черноморских портах, что неизбежно приведёт к ощутимому снижению тарифов на перевозку и сокращению общего времени товаров в пути ^[27].

Положительным импульсом для развития транспортной кооперации на Каспии также могло бы стать принятие Конвенции о правовом статусе водоёма, которая создаст надёжный юридический фундамент для дальнейшего совершенствования взаимодействия в данной сфере. Конвенция вкупе с другими пятисторонними документами, закрепляющими инициативы лидеров прикаспийских государств о формировании в регионе зоны свободной торговли и учреждения единого логистического центра для управления перевозками, а также существующими многосторонними механизмами взаимодействия (Каспийские саммиты, регулярные встречи министров иностранных дел и транспорта) продемонстрируют тесную взаимосвязь интересов прибрежных стран, окажут благотворное влияние на укрепление отношений в «пятёрке». Можно говорить о том, что Конвенция и связанные с ней правовые инструменты в известном смысле «усложнят» систему отношений в регионе, выведут её на более высокий уровень, что, согласно одному из законов теории систем, сделает её более устойчивой для противодействия перманентно нарастающей геополитической энтропии, а также рискам и угрозам извне.