On the methods of organizing planning of settlements in conjunction with the construction of Siberian railroad

Изученность вопроса

Вопросы истории сибирского градостроительства, связанного с устройством Великого железнодорожного пути на рубеже XIX и XX веков достаточно изучены. Им посвящены и общие труды, и журнальные научные статьи. Они представляют результаты исследований отдельных проблем или локальных территорий – о предпосылках сооружения дороги ^{[1, 2, 3, 4, 5, 6]}, об общих градостроительных процессах в Сибири в связи со строительством железной дороги ^[7], методах составления проектных планов пристанционных поселений ^{[8, 9]}, о влиянии системы железной дороги на качество освоения территории городов Сибири в последующие после постройки годы и десятилетия ^[10].

В рассмотренных исследованиях изучены широкие проблемы градостроительства в связи с прокладкой Сибирской железной дороги, однако вопросы взаимоотношений участников, местной власти и местного сообщества в обсуждении и принятии проектных решений для реализации столь масштабного преобразующего территорию проекта изучены недостаточно.

Объект и методы исследования

Проблемы организации проектирования населенных пунктов в Сибири значительно обострились в конце XIX – начале XX века в связи с прокладкой железной дороги и широкомасштабным освоением территорий.

В конце XIX столетия строительство железнодорожного пути через всю Сибирь сравнивали с такими выдающимися событиями в мировой истории, как открытие Америки или сооружение Суэцкого канала. В феврале–марте 1891 года было принято окончательное решение о начале работ по прокладке железной дороги в Сибири. Строительство решили вести сразу с двух крайних точек: из Челябинска и Владивостока, удаленных друг от друга почти на 7 тыс. км. Торжественная церемония закладки Великого Сибирского пути состоялась во Владивостоке 19 мая 1891 года. Интенсивность работ в ходе строительства постоянно возрастала. Невиданные, самые высокие темпы сооружения дороги были достигнуты в 1895–1896 годах. К этому времени работы велись практически на всех участках пути.

Так картина крупномасштабных изменений, охвативших в конце XIX в. большие пространства ранее мало освоенной Сибири, не могла не волновать и все активнее привлекала внимание и действия со стороны российских государственных органов, специальных ведомств, сибирских губернаторств, местных «обществ».

Объектом настоящего исследования является один из методов организации планирования и обустройства прижелезнодорожных поселений при строительстве Сибирской железной дороги – организованная «обратная связь» участников масштабного проекта – центральных профильных ведомств, губернских властей, местных «обществ».

Желая заблаговременно составить, как возможно полнее, представления о неизбежных изменениях в градостроительной (пла­ни­ро­воч­ной-расселенческой) ситуации по линии прокладки железной дороги, Министерство внутренних дел (по ведомству Хозяйственного департамента) разослало во все необходимые сибирские губернии, где должна была пройти дорога, «Отношение» от 10 августа 1895 года с целью «... представления соображения по выяснению пунктов вдоль Сибирской ж/дороги, в коих в ближайшем будущем можно ожидать возникновения городов или значительных селений, а равно и порядка заблаговременного составления планов сих городов и селений» ^[11].

К «Отношению» была приложена обширная записка, подготовленная коллежским советником Д. А. Лебедевым, преподававшим ситуационное черчение в Институте гражданских инженеров и служившим в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. В записке были подробно изложены рекомендации и необходимые требования к планировочным работам, которые должны были проводиться при строительстве новых городов и поселений по линии Сибирской железной дороги. Среди основных обстоятельств, которые определяли местоположение новых поселений, отмечалось то, что на протяжении железнодорожного пути от Челябинска до Байкала почти все реки текут с юга на север. Учитывая эту природную ситуацию и имея в виду, что некоторые из появившихся при строительстве и быстро увеличивающиеся в размерах поселки, в скором будущем вырастут в города, что в свою очередь поставит новые проблемы. Поэтому настоятельно рекомендовалось все поселки строить непременно с правой, т. е. с южной стороны полотна железной дороги, а обслуживающие подразделения, промышленные и другие «вре­­до­со­дер­жа­щие» производства, т. е. железнодорожные депо, мастерские, склады, фабрики и заводы - располагать слева, т. е. ниже по течению рек, чтобы не загрязнять вод села или города. Вместе с тем требовалось «запретить впредь строить фабрики и заводы выше города и в городе, вообще на южной стороне...» ^[12].

Помимо рекомендаций архитектор Д. А. Лебедев предлагал собственные услуги, а также помощь студентов Института гражданских инженеров в деле изучения, исследования планов городов и существующего положения в зоне строительства дороги, с выездом на место (что могло быть полезным и самим студентам в учебных целях). Результатом таких изысканий в русле сотрудничества с местными властями могли бы, как предполагалось, стать по заказу составленные Д. А. Лебедевым планы для новых поселков и городов по линии железной дороги.

В администрации енисейского губернатора, в строительном отделении губернского управления, к таким предложениям отнеслись с должным вниманием, но и с некоторой настороженностью к тому, что в большей степени касалось второй части письма. Была проделана большая работа по «со­би­ра­нию сведений» и исследованию естественных и экономических условий в районе проведения железной дороги. Особое значение придавалось кругу вопросов, охватывающих проблемы статуса и взаимного соотношения городов и других поселений, оказавшихся на линии железной дороги.

В Канске городская дума на заседании 20 октября 1895 года, рассмотрев докладную записку Д. А. Лебедева, отмечала о «прежде­вре­мен­нос­ти» осуществления в Канске рекомендаций осуществлять застройку городов с южной стороны полотна железной дороги. Здесь причиной тому являлось фактическое положение полотна дороги, уже обогнувшей город с южной и восточной сторон. Члены Канской городской думы отмечали невозможность в ближайшее время заселения южной стороны от полотна железной дороги из-за заболоченности местности, и вероятное решение проблемы лишь в «отда­лен­ном будущем» ^[13]. При этом важно отметить, что обсуждение планировочных вопросов позволило уточнить направление градостроительного развития Канска в будущем.

По результатам тщательного разбора «советами» и «об­ще­ства­ми» планировки поселений вдоль железной дороги на имя иркутского генерал-губернатора (отправленное в соответствии служебной подчиненности) было написано ответное письмо енисейским губернатором Л. К. Теляковским ^[14]. В письме содержался убедительный анализ ситуации с предположениями о будущем положении. В письме подчеркивалось, что со стороны естественных условий многое вполне определено. В пределах Енисейской губернии железнодорожный путь пересекает всего только 3 реки, имеющие сплав (Чулым, Енисей и Кан), на которых находятся соответственно города Ачинск, Красноярск и Канск. Все остальные реки - горные и «подъездных путей представлять собою не могут». Поэтому возникновение узловых промышленных селений в пунктах пересечения с этими горными реками в губернии не ожидали.

Предполагалось, что дополнительные узловые пункты станут известны в большей степени лишь после того, как будут намечены «рель­со­вые и шоссированные, вообще искусственные подъездные пути и железные дороги». Тем не менее, несколько таких пунктов было определено и предложения вполне убедительно обоснованы.

Среди новых узловых станций, которые могли «обра­тить­ся в города» были названы селение Уярское (Спасопреображенское) (1354 жителей), находящееся на равном расстоянии от Красноярска (110 в.) и Канска (105 в.), и Конторское (на р. Бирюсе). Было высказано мнение о преимуществах развития с. Уярского перед соседним с ним (17,5 в.) с. Рыбинским из-за того, что с. Уярское находится в 4 в. от большой железнодорожной станции с паровозным депо, между тем как более крупное село Рыбинское отстоит от линии железной дороги в 20 верстах ^[15].

На западном участке дороги между Красноярском и Ачинском (протяженностью 165 в.) возникновения административных пунктов не ожидалось. Ни одно из существовавших селений на этом отрезке дороги по географическим и экономическим признакам не имело «вну­­т­рен­них стимулов развития».

Рассматривая вопрос о подъездных путях было предположено в районе влияния железной дороги появление будущего уездного города, в который могло бы превратиться с. Новоселово (631 жителей) Минусинского округа. Среди селений «мо­гу­щих развиваться» были названы селения Ужурское (1898 жителей) и Солгонское (1832 жителей) (Ачинского округа), быстро развивающиеся за счет переселенцев из внутренних российских губерний ^[16].

Обращалось внимание на то обстоятельство, что во время постройки железной дороги происходило оживле­ние некоторых селений, вызванное ростом количества рабочих. Это явление рассматривалось не иначе как временное.

Определенное нежелательное изменение исторически сложившейся ситуации в пределах влияния железной дороги ожидалось из-за вынужденного исчезновения извозного промысла. Предполагалось, что «про­цве­та­ние» большинства таких селений может полностью угаснуть. Так будет нарушен привычный ход жизнедеятельности в этих селениях, так как их жители почти не занимались хлебопашеством и потому должны будут бросить обойденные железной дорогой селения в поисках на стороне по привычке легкого и выше оплачиваемого труда.

Переходя к вопросу о порядке составления планов на «имеющие возникнуть селения и города» енисейский губернатор Л. К. Теляковский считал необходимым сообщить, что все возникающие «в настоящее время» в Енисейской губернии селения строятся по планам, составленным на месте чинами Енисейской губернской чертежной мастерской ^[17]. При этом участвовали выборные от крестьянского общества, члены которого желали поселиться в известной местности. Проектировщиками принимались во внимание все особенности местоположения, качество воды, качество почвы, наличие леса, а также учитывалась возможность расширения поселения в последствии.

Имея в виду все обстоятельства, отмеченные выше, Л. К. Теляковский счел возможным вполне твердо заявить: «... В составленные таким образом планы едва ли могут вкрасться значительные погрешности против предъявляемых в настоящее время наукою и жизнью требований санитарной и пожарной безопасности, почему я полагал бы удержать вышеотмеченный порядок и в будущем при составлении планов имеющих возникнуть как сельских, так и городских поселений» ^[18]. Таким образом, Л.К. Теляковский фактически отказался от услуг столичного архитектора, полагаясь на способность собственных проектировщиков и «общест­ва» справиться с проблемами планировочного развития поселений вдоль Сибирской железной дороги в пределах губернии.

О подобном подходе к учету особенностей уклада жизни всех групп населения при решении крупных градостроительных программ указывалось в одной из журнальных статей, автор которой откликнулся на «За­пис­ку о построении городов» Д. А. Лебедева. Комментируя данное предложение, автор статьи также предлагал не ограничиваться привлечением к планировочным работам лишь студентов, и учредить «осо­бые совещания» из представителей местной власти, техников, врачей и других специалистов, которые, исходя из конкретных условий, могли бы подготавливать задание («об­щие основания») на проектирование ^[19]; ^[20]; ^{[21, с. 18]}.

Выводы

Градостроительные реалии в Сибири с «приходом» железной дороги внесли значительное обновление в сложившийся «поселенческий» порядок. «Всенародное» обсуждение проекта Сибирской железной дороги дало толчок к развитию новых отношений – (1) подвергло проверке эффективности «обратной связи» центральной власти и провинции, (2) стало стимулом для «обществ» к активизации изучения местных природных и экономических особенностей территорий, (3) явилось подтверждением необходимости учета естественно-природных условий в градостроительстве, (4) привело к пониманию необходимости планировочной и хозяйственной адаптации сибирских прижелезнодорожных поселений к новым условиям транспортной инфраструктуры.

Заключение

Организация градостроительного обустройства территориии Сибири в связи с проектированием и строительством Сибирской железной дороги в конце XIX века включала (и продемонстрировала) «общенародные» методы – совместные действия центральной власти Российской империи, власти на местах, губернаторств, местных «обществ» в изучении ситуации, обсуждении проблем, принятии решений о планировании прижелезнодорожных поселений.

Вместе с этим, к широким масштабам градостроительного и транспортного освоения сибирских территорий в конце XIX века, очевидно, была готова сложившаяся система организации профессиональной планировочной деятельности в сибирских губерниях.