Problems of interpretation and forms of expression of the necessity to carry out the operations of technical maintenance and current repair of vehicles of international transportation

Maslii Andrei Igorevich PhD applicant at Saratov State Law Academy 410056, Russia, Saratovskaya oblast', g. Saratov, ul. Vol'skaya, 1 MasliyAI@mail.ru Other publications by this author

Правовое регулирование

Действующая редакция Таможенного кодекса Таможенного союза (далее – ТК ТС) предусматривает льготу, освобождающую судовладельцев от уплаты таможенных платежей и налогов при обратном ввозе российских морских судов, в отношении которых были выполнены операции по текущему ремонту или техническому обслуживанию за пределами таможенной территории Таможенного союза.

Указанная льгота предусмотрена подпунктом 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС в соответствии с которой с временно вывезенными транспортными средствами международной перевозки допускается совершение операций по техническому обслуживанию и (или) текущему ремонту, необходимых для обеспечения их сохранности, эксплуатации и поддержания в состоянии, в котором они находились на день вывоза, если потребность в таких операциях возникла во время использования этих транспортных средств в международной перевозке.

Несмотря на то, что диспозиция указанной нормы выглядит вполне прозрачной и доступной для понимания участников гражданских правоотношений (и внешней экономической деятельности), при её буквальном толковании, а также в ходе правоприменения отдельных положений у судовладельцев на практике возникает множество сложностей, которые свидетельствуют о наличии в указанной норме правовых пробелов (что косвенно подтверждается многочисленными судебными спорами с таможенными органами). В частности, одним из таких пробелов является отсутствие конкретных указаний на то, что именно следует понимать под потребностью в совершении операций по текущему ремонту или техническому обслуживанию морского судна и в какой форме эта потребность должна быть выражена.

До принятия Таможенного кодекса Таможенного союза, ранее действовавшая норма, содержащаяся в абз. 2 п. 1 ст. 276 Таможенного кодекса Российской Федерации (далее – ТК РФ) не предусматривала для целей её реализации отдельного условия о том, что потребность в выполнении операций должна возникнуть в процессе международной перевозки и толковалась участниками внешнеэкономической деятельности и арбитражными судами РФ всех уровней как предусматривающая возможность проведения в отношении временно вывезенного транспортного средства операций по ремонту, необходимых либо для обеспечения его сохранности и эксплуатации, либо для поддержания транспортного средства в состоянии, в котором оно находилось на день помещения под таможенный режим временного вывоза, вне зависимости от времени возникновения потребности в данных операциях^[15]. Это привело к тому, что в 2005-2011 гг. по данной категории дел сложилась отрицательная для таможенных органов судебная практика.

С принятием и вступлением в силу Таможенного кодекса Таможенного союза, в соответствующую норму было включено условие о моменте возникновении потребности, однако, до настоящего момента законодатель не конкретизировал те властные предписания, которые им закладывались в этот регулятор правоотношений и поэтому, образовавшийся правовой вакуум заполняется внутренним убеждением судей – складывающейся судебно-арбитражной практикой, которая сводится не столько к объективному и всестороннему (но, в то же время справедливому ^[4]) толкованию данной нормы, сколько к поддержанию единообразия в её толковании и практики правоприменения указанной нормы.

В чём же сложность реализации пп. 1 п. 1 ст. 347 ТК ТС? По мнению автора, проанализировавшего десятки судебных актов и непосредственно принимавшего участие в представлении интересов судовладельца при производстве по делу об оспаривании ненормативных актов таможни о доначислении таможенных пошлин, налогов и пени на стоимость операций по текущему ремонту и техническому обслуживанию, одна из существующих трудностей в реализации данной нормы заключается в неопределённости заложенного в неё понятия «потребность».

Целесообразно также отметить, что в настоящее время, данному вопросу не была посвящена ни одна из существующих ныне научных работ. Например, З.С. Руднева в статье Особенности таможенного обложения и ремонта морских судов (на примере Таможенного союза) ^[16], рассматривая совокупность условий, при которых судовладелец вправе реализовать льготу, предусмотренную пп. 1 п. 1 ст. 347 ТК ТС кратко отмечает, что операции текущего ремонта и технического обслуживания могут быть совершены, если во время использования судна в международной перевозке возникла необходимость в таких операциях. В другой статье, опубликованной ещё до принятия Таможенного кодекса Таможенного союза М.Д. Войтенко «Таможня уверена, что от флота она страну все-таки избавит» вопросы «потребности» в принципе не рассматриваются, поскольку, как указывалось ранее, действовавшая на тот момент статья 276 ТК ТС не предусматривала обязательного условия о возникновении потребности в выполнении операций в процессе международной перевозки ^[17]. Кроме того, вопросы, изложенные в настоящей статье, не были предметом исследования А.Н. Гуреевой в статье «Ремонт требует жертв» ^[18] (в которой лишь отмечен «рамочный» характер норм статьи 347 ТК ТС), а в другой научной работе этого автора – «Особенности совершения таможенных операций в отношении морских судов», потребность в проведении операций с судном просто выделена как один из критериев отнесения операций по ремонту к первой группе допустимых операций (пп. 1 п. 1 ст. 347 ТК ТС).

Толкование термина «потребность в совершении операций в отношении транспортного средства международной перевозки»

Сложившаяся судебно-арбитражная практика (в противовес той, что существовала в 2005-2011 гг.) различных регионов России по-разному интерпретирует понятие «потребность в операциях с морским судном». Так, Арбитражный суд Мурманской области в решении от 10.08.2015 по делу № А42-9536/2014 посчитал, что под потребностью, исходя из положений статьи 347 ТК ТС, понимается необходимость в проведении ремонта, которая обусловлена определенными факторами объективного характера либо непредвиденными обстоятельствами, которые могут возникнуть в период нахождения судна за пределами таможенной территории во время его использования в конкретной международной перевозке. Проведение ремонта транспортного средства в данном случае необходимо в целях обеспечения их сохранности, эксплуатации и поддержанию в состоянии, в котором они находились на день вывоза для завершения международной перевозки ^[6].

Некоторые арбитражные суды и вовсе придерживаются ограничительного толкования данной нормы и исходят из того, что потребность в совершении операций по текущему ремонту и техническому обслуживанию судна должна быть вызвана каким-либо аварийным случаем, возникновением нештатной или экстренной ситуацией ^[7] (то есть, оговариваются факторы, влекущие за собой её возникновение, а не форма и содержание «потребности»), несмотря на то, что аварийные случаи с судном регулируются пп. 2 п. 1 ст. 347 ТК ТС.

По мнению автора, поскольку правовая норма подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС не является бланкетной и не отсылает к определению термина «потребность» (как это, например, предусмотрено в отношении иных понятий, перечисленных в статье 4 ТК ТС), то, в первую очередь, под потребностью, в лексическом смысле этого слова, следует понимать: «Надобность, нужду в чем-н., требующую удовлетворения»^[14], необязательно связанную с наступлением каких-либо вредных (внешних) обстоятельств (действующее законодательство не указывает на то, что потребность должна возникнуть исключительно из-за каких-то внешних обстоятельств).

Применительно к пп. 1 п. 1 статьи 347 ТК ТС в условиях, когда морское судно находится в эксплуатации, используется в качестве транспортного средства международной перевозки и, береговые подразделения судовладельца (технические отделы, бюро, управления и т.д.) физически лишены возможности осуществлять непрерывный текущий контроль за его техническим состоянием, такие функции возлагаются непосредственно на членов этого морского судна. В этих случаях, автор считает, что под возникшей потребностью в проведении операций по текущему ремонту (техническому обслуживанию) транспортного средства международной перевозки следует понимать внутреннее убеждение членов экипажа морского судна (в первую очередь – высшего командного состава судна) на основе собственных знаний и профессиональных взглядов в отношении технического состояния конкретного судна. Подобный правовой подход также подтверждается тем, что в соответствии со статьёй 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации именно на капитана судна возложены обязанности по принятию мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу ^[3]. Следовательно, капитан, на основании полученных от членов экипажа сведений и информации (исходя из их заведований), обязан определить наличие или отсутствие потребности в проведении в отношении элементов судна тех или иных операций (текущего ремонта и (или) технического обслуживания).

Именно внутренняя оценка, собственное мнение капитана и членов его экипажа, с учётом их технических знаний и значительного морского опыта (в том числе, возможного опыта системной эксплуатации судов одного и тоже типа (класса), его механизмов, систем и элементов), ложатся в основу «потребности».

В качестве примера можно привести снижение заводских характеристик лакокрасочного покрытия корпуса судна после его плавания в ледовых условиях. Или, например, усиление коррозии на сливном трубопроводе шламовых танков по сравнению с его состоянием на дату выхода судна из порта России. Если следовать изложенному ранее «судебному толкованию» термина «потребность», то оба из указанных примеров после их устранения – подлежат обложению таможенными пошлинами и налогами, несмотря на то, что, судовладелец (капитан) не знал и не мог знать о том, что в ходе международной перевозки и ледового плавания состояние корпуса судна и сливного трубопровода ухудшится до такой степени, что потребуется выполнение текущего ремонта или технического обслуживания. В данном случае, объективно, что потребность возникла в ходе перевозки, однако, узкий подход к толкованию термина «потребность» скорее всего приведёт к отказу в удовлетворении требований судовладельца (в случае спора с таможенным органом, который неизбежен).

Нельзя также не отметить, что и береговые подразделения судовладельца во время морского перехода судна, исходя из анализа его эксплуатационной документации, количества совершённых за предыдущее время рейсов (трудностей конкретного рейса), вправе направить на судно соответствующий циркуляр с требованием выполнить техническое обслуживание того или иного элемента судна силами третьих лиц. Однако, как уже указывалось, с учётом сложившегося в судебно-арбитражной практике подхода к толкованию понятия «потребность», с большой долей вероятности можно утверждать, что такие операции будут объектами обложения таможенными пошлинами и налогами.

Следовательно, автор полагает, что в настоящий момент статью 4 Таможенного кодекса Таможенного союза необходимо дополнить подпунктом 42 (статью 2 Таможенного кодекса ЕАЭС пунктом 53, в случае его принятия ^[5]), сформулировав и изложив в нём определение термина «потребность в совершении операций в отношении транспортного средства международной перевозки» таким образом, чтобы исключить его произвольное толкование судебными и таможенными органами, приводящее к ущемлению законных прав и интересов судовладельцев.

Требования, предъявляемые к форме выражения «потребности»

Помимо того, что действующее законодательство не раскрывает содержание понятия «потребность»: какие обстоятельства свидетельствуют о том, что она возникла; что следует и нужно понимать под потребностью, с учётом того, что аварии и обстоятельства непреодолимой силы относятся к подпункту 3 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, нормативно не установлена и форма, в которой такая потребность должна быть выражена. При буквальном толковании пп. 1 п. 1 ст. 347 ТК ТС можно сделать вывод, что потребность в совершении операций по текущему ремонту и техническому обслуживанию морского судна может быть выражена как в устной, так и в письменной форме.

В качестве примера устной формы выражения «потребности» можно привести переговоры капитана судна и главного инженера (начальника отдела технической эксплуатации флота) по судовой связи, в рамках которых первый сообщает о необходимости текущего ремонта того или иного оборудования/элемента судна, а второй, урегулировав данный вопрос с возможным подрядчиком – даёт капитану указание следовать по направлению к соответствующей судоверфи.

Несмотря на диспозитивность такого подхода, на практике, в случае, если «потребность» выражена в устной форме и отсутствуют подтверждающие её возникновение документы, при ввозе морского судна на таможенную территорию Таможенного союза и подачи на таможенный пост (предъявлении таможенному инспектору) таможенной декларации транспортного средства (стандартных документов перевозчика ^[1]) с отметками о выполненном за пределами РФ ремонте/техническом обслуживании, судовладельцу, впоследствии, неизбежно будут начислены таможенные пошлины и налоги, исходя из стоимости совершённых в отношении судна операций.

Таможенные органы всегда активно реагируют на применение судовладельцем льготы, предусмотренной пп. 1 п. 1 ст. 347 ТК ТС (и оформленное, без внесения платежей судно), в связи с чем, в ходе камеральной таможенной проверки по вопросу полноты и своевременности уплаты таможенных пошлин и налогов, одним из первых вопросов, перечисленных в требовании таможни о предоставлении документов и сведений – будет вопрос о доказательстве момента возникновения потребности. И если на него судовладелец, исходя из диспозитивности подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС не предъявляющей требования к форме потребности, ответит, что потребность была выражена в устной форме (переговоры капитана судна и береговых подразделений судовладельца), то решение по результатам камеральной таможенной проверки и доначислении сумм будет принято незамедлительно. При таком способе реализации потребности и результат судебного спора достаточно предсказуем.

Очевидно, что подпункт 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС уже сейчас нуждается в корректировке или дополнительном регулировании; минимум – в закреплении обязательной фиксации (выржении) потребности в письменной форме, поскольку складывающаяся судебная практика опровергает диспозитивность указанной нормы и прямо исключает существующий в доктрине общеправовой либерально-демократический принцип «всё, что не запрещено законом, то дозволено» (к вопросу о форме реализации «потребности»).

Поэтому, одним из возможных способов изложения указанной нормы, может послужить следующая формулировка: «С временно вывезенными транспортными средствами международной перевозки допускается совершение операций по техническому обслуживанию и (или) текущему ремонту, необходимых для обеспечения их сохранности, эксплуатации и поддержания в состоянии, в котором они находились на день вывоза, если письменно оформленная потребность в таких операциях возникла во время использования этих транспортных средств в международной перевозке.

В случае принятия Таможенного кодекса ЕАЭС в той редакции, в которой он был направлен на внутригосударственное согласование ^[5], соответствующие изменения необходимо внести в абзац 2 пункта 1 статьи 277 указанного кодекса, изложив его следующим образом: «За пределами таможенной территории Союза с временно вывезенными транспортными средствами международной перевозки допускается совершение операций по техническому обслуживанию и (или) ремонту (за исключением капитального ремонта, модернизации), необходимые для обеспечения их сохранности, эксплуатации и поддержания в состоянии, в котором они находились на день вывоза с таможенной территории Союза, если письменно оформленная потребность в таких операциях возникла во время использования этих транспортных средств международной перевозки за пределами таможенной территории Союза.