The modern urban society and space of the childhood: Euclid’s fifth postulate?

Современный мир крайне динамично меняется, обретает принципиально иную социо-культурную динамику и становится, по словам Э. Гидденса, «ускользающим» ^{[6, с.15]}. При этом, Э. Гидденс указывает, прежде всего, на изменения в социальных практиках, мышлении и поведении людей, вызванные потерей важности и ценности для человека окружающего мира, приводящие к разрыву социальной преемственности и трансформации моделей поведения людей. В результате чего, жизненный путь человека выступает как отдельный временной сегмент, практически не связанный с преемственностью поколений, а развитие социума в общественном сознании носит характер фрагментарный и дисперсионный.

Ю. Хаббермас ^{[11, с.121]}, анализируя социо-культурную динамику современного мира, поднимает серьезную проблему искажения естественных коммуникаций между людьми, вызванную отчуждающим вмешательством инфраструктурных, информационных и иных изменений общества. Структурное развитие социума под влиянием усложняющейся динамики изменений, по мнению Ю. Хаббермаса, приобретает все более самодостаточный характер, делая его отчужденным от жизни людей, и приобретает исключительно технический (формальный) характер. Что приводит к дегуманизации человеческих взаимодействий и взаимоотношений.

Городской социум является, как определил немецкий феноменолог Вальденфельс Б., «чем-то большим, нежели собранием построек специального назначения и линий движения транспорта» ^{[2, с.48-49]}. Город представляет собой пространство «для соединения разделенного и встречи всего и вся… В этом смысле он противостоит нарастающей фрагментации нашей жизни и несопоставимости логик, определяющих общение с близкими и чужими людьми» ^{[2, с.48-49]}.

Ландшафт (от немецкого: «land» - земля, «schaffen» - творить, создавать) городского социума на протяжении веков выполнял чрезвычайно важные социальные функции, среди которых: «сообщение жителям города о принадлежности к определенному кругу равных себе» ^{[10, с.497]}, содействие включенности в происходящие явления и события, в том числе через целенаправленное взаимодействие, сопровождающееся чувством солидарности и выражения коллективного «Я». Что приводит к формированию, по выражению американского исследователя Р. Хэрта, «феноменального ландшафта» ^[13], т.е. городского ландшафта, прочувствованного и прожитого человеком субъективно или индивидуально-личностно через события собственной жизни. Но, кроме всего прочего, порождает чувства доверия и безопасности, без которых развитие как социума в целом, так и человека в отдельности, проблематично, поскольку сопровождается личностными деформациями и социальными девиациями.

Именно в освоении городского ландшафта через пассивные (наблюдение, фантазирование) и активные (игры, прогулки, расширение территории пребывания) действия формируется «детское территориальное поведение» ^{[7, с.78]}, в рамках которого удовлетворяются потребности ребенка в общении, движении, эмоциональных впечатлениях, сенсорных и социальных стимулах, признании и пр., и, через которое происходит развитие познавательной активности ребенка, его эмоционально-волевой сферы и личности в целом.

Во взаимодействии с городским ландшафтом ребенок проходит «три последовательных стадии: контактная (вчувствование), ориентировочная (сбор информации), активного взаимодействия» ^{[7, с. 130]}. Т.е. городской ландшафт выступает своеобразной «площадкой» передачи ребенку социально-исторического опыта, и, прежде всего, эмоционального и коммуникативного опыта взаимоотношений между людьми, и его адаптации к социуму. И, соответственно, мы можем говорить о городском ландшафте как институте социализации ребенка.

Развитие городов в XXI веке претерпевает множество трансформаций и коллизий под влиянием тенденций глобализации, постиндустриализации, модернизации социальной политики, роста индивидуальной и коллективной мобильности, и, как следствие, интенсификации проблем экологической и транспортной безопасности и пр.

Как указывает известный урбанист Вучик В., «автомобильно-ориентированные города столкнулись с проблемой хронических пробок, а во многих случаях еще и с резким ухудшением качества городской среды в целом … поскольку при неограниченном росте использования частных автомобилей традиционные, сложившиеся города перестают быть удобными для жизни («Livable city»),и гуманитарно-ориентированными (курсив наш)» ^[3].

«…Транспорт выполняет функцию «кровообращения», соединяя все прочие подсистемы и функции города, такие как расселение, экономическая и социальная жизнь и т. д. Тем не менее, несмотря на всю свою важность, транспорт не должен доминировать над всеми прочими сторонами городской жизни. Опыт показывает, что транспортная система может не только стимулировать развитие города, но и разрушать его базовые качества, такие как устойчивость функционирования и удобство для жизни» ^[3].

Современные западные ученые говорят о том, что города с доминированием автотранспорта не могут быть «удобными для жизни», поскольку не сочетают в себе нормально функционирующей экономики, социальной стабильности и гуманитарно-ориентированной городской среды.

Российские ученые и их зарубежные коллеги констатируют серьезную проблему, заключающуюся в том, по сравнению с предыдущими поколениями, современные дети имеют существенно меньше возможностей самостоятельного территориального передвижения (к местам учебы и обратно к дому, к друзьям, родственникам, к рекреационным зонам и пр.). Что, в свою очередь, ведет к сужению возможностей спонтанного поведения, уменьшению количества социальных интеракций и к снижению интенсивности социального взаимодействия детей друг с другом, с другими взрослыми в разных социальных обстоятельствах.

Ограничение потребности ребенка в свободном социальном контакте с другими детьми и взрослыми, возможном только при самостоятельном территориальном передвижении, приводит в дальнейшем к искажению психо-физического развития, фрустрациям, конфликтам с окружающими и пр. Поскольку, опираясь на теорию Л.С. Выготского, развитие высших психических функций подчиняется одной и той же закономерности: «каждая высшая психическая функция в процессе развития поведения развивается дважды: сначала как функция коллективного поведения, как форма сотрудничества или взаимодействия, как средство социального приспособления, т.е. как категория интерпсихологическая, а затем вторично как способ индивидуального поведения ребенка, как средство личного приспособления, как внутренний процесс поведения, т.е. как категория интрапсихологическая» ^{[4, с. 276-277]}.

Кроме того, необходимо учитывать важность в развитии ребенка произвольности собственной активности и пространственно-временной организации деятельности. Так, доктор психол. наук Г.Г. Кравцов указывает, что «направление движения развития личности ребенка к собственной индивидуальности совпадает с расширением зоны внутренней свободы, способности сознательного управления своей психикой и поведением, т. е. становлением произвольности» [9. с. 25]. Таким образом, «показывая отсутствие барьера между волей как осмысленной инициативой, определяющей целостную личность и произвольностью, произвольное поведение рассматривается как поведение свободное, т.е. построенное ребенком по собственным правилам, в то же время согласующееся с принятыми в обществе нормами» [9. с.25]. Нейропсихологи (в частности А.В. Семенович и др.) отмечают, что пространственно-временная организация деятельности ребенка, развитие пространственной ориентировки лежит в основе не только формирования высших психических функций, но и эмоционально-волевой сферы в целом.

«На сегодняшний день специалисты говорят о субклинической депривации подрастающего и последующих поколений, характеризующейся ростом жестокости и правонарушений среди молодежи, ее социальной пассивностью, увеличением количества суицидов, всплеском аффективных, невротических и психических расстройств у детей и подростков, нарушениями в освоении ими социальных ролей и установлении эмоциональных связей. Психически депривированный ребенок вырастает, нередко, в гигиенически образцовой среде, с первоклассным уходом и надзором, но в условиях монотонии чувственных и социальных стимулов …» ^{[1, с. 6]}.

Данное обстоятельство в немалой степени обусловлено нарастающей агрессией окружающей городской среды по отношению к детям, в том числе за счет роста массовой автомобилизации, приоритета дорог и парковок перед детскими площадками, парками и другими общественными местами, т.е. неприспособленности инфраструктуры дорожного движения к интересам детей. Так, по мнению французского урбаниста А. Лефевра, «циркуляция движения становится одной из основных функций общества, обусловливая приоритет парковочных мест, улиц и дорог по отношению к другим соображениям» [14. с.100].

В результате чего, городской социум теряет свою безопасность в отношении детей и доброжелательность к ним, таким образом, технологическая трансформация ведет к социальной трансформации город, что приводит к трансформации социальной жизни ее жителей, в том числе к социальной сегрегации, по выражению Е.Г.Трубиной, «к кризису связей «по месту жительства» ^{[10, с.15]} и социальной депривации.

Зарубежные и отечественные исследователи, изучая проблему современных городов, и выделяя в ней такую характеристику, как доброжелательность к детям, обращают свое внимание, прежде всего, на создание комфортных условий для детей при проектировании застроек и при организации дорожного движения. К ним относятся: наличие обособленных пешеходных дорожек и тротуаров, обеспечивающих безопасность детей и их защиту от несчастных случаев, наличие рекреационных детских зон и автономных пешеходных зон в местах застроек, специальные световые и звуковые сигналы, используемые при регулировании дорожного движения, способствующие безопасности детей на дорогах и пр.

В рамках социологического исследования нами были опрошены жители г. Екатеринбурга и экспертное сообщество на предмет выяснения представлений горожан и экспертов о г. Екатеринбурге как «городе, удобном для жизни» и «городе, доброжелательном к детям».

Генеральной совокупностью выступали жители г. Екатеринбурга в возрасте от 16 лет и старше. C учетом предполагаемой статистической погрешности в 5%, объем выборочной совокупности составил 384 человека. В качестве основы отбора единиц наблюдения была выбрана схема квотной выборки. В настоящей статье мы приводим выдержки исследования.

1. Представление горожан и экспертов о г. Екатеринбурге как «городе, удобном для жизни».

Исследование показало, что жители города и эксперты имеют разное представление о таком понятии, как «город, удобный для жизни». Так, жители включают в понятие «город, удобный для жизни» почти в равной мере три основных элемента:

• город, в котором инфраструктура рассчитана на увеличивающееся количество автотранспорта, строятся парковки, стоянки, развязки, альтернативные проезды (39,6% ответивших);
• город, в котором безопасно жить - низкий уровень преступности, техногенных и экологических катастроф, ДТП и пр. (39,3% ответивших);
• город, в котором удобно передвигаться всем участникам движения: водителям, пешеходам, велосипедистам, общественному транспорту (37,8% ответивших).

Эти три элемента важны для всех жителей города, но, в зависимости от статуса участника дорожного движения, те или иные элементы получают больший приоритет. Так, для пешеходов, более важен элемент безопасности (46,2%), поскольку в случае ДТП они рискуют своим здоровьем и даже жизнью, а вопрос развития инфраструктуры представляет для них меньшее значение (34,4%). Для автомобилистов, напротив, важнейшим элементом является развитие инфраструктуры (48,7%), поскольку для них важны вопросы стоянки, парковки, проезда без пробок и т.д. Что касается велосипедистов, то они, так же как и автомобилисты, прежде всего, обращают внимание на развитие инфраструктуры – велодорожки, парковки и пр. (45,9%).

Что касается экспертов, то их представления в этом вопросе существенно отличаются от представления любой из групп горожан. Важнейшим элементом «города, удобного для жизни» эксперты считают удобство передвижения всем участникам движения (60%), вторым важным элементом эксперты считают безопасность жизни (46,7%). А вот такой важный для жителей города элемент, как развитие инфраструктуры, эксперты практически проигнорировали (20%), отметив, что должен быть баланс между частным и общественным транспортом (20%) .

Таким образом, жители города и эксперты солидарны в том, что «город, удобный для жизни» это город, в котором удобно передвигаться всем участникам движения: водителям, пешеходам, велосипедистам, общественному транспорту. Это город, в котором безопасно жить - низкий уровень преступности, техногенных и экологических катастроф, ДТП и пр. Однако, если жители настаивают на том, что в «городе, удобном для жизни» инфраструктура должна быть рассчитана на увеличивающееся количество автотранспорта, должны строиться парковки, стоянки, развязки, альтернативные проезды, то эксперты считают, что это совершенно не обязательно, и жители могли бы, в ряде случаев пользоваться общественным транспортом.

Наше исследование позволило выяснить также, считают ли участники опроса городом, удобным для жизни, г. Екатеринбург? Однозначный ответ «да, г.Екатеринбург - это город, удобный для жизни» дали только 12,2% жителей и всего 6,7% экспертов.Следовательно, и жители, и эксперты считают, что ОДНОЗНАЧНО назвать г. Екатеринбург «городом, удобным для жизни» нельзя.

Вместе с тем, «скорее да» отметило 30,7% жителей и подавляющее большинство – 60% экспертов. Соответственно, эксперты скорее согласны с утверждением, что г.Екатеринбург является «городом, удобным для жизни», а жители демонстрируют в этом вопросе противоречивое отношение: в сумме 42,9% согласны или скорее согласны с этим утверждением, а 46,1% не согласны или скорее не согласны.

В ходе опроса жителям и экспертам был задан открытый вопрос «Что, по Вашему мнению, необходимо сделать, чтобы г.Екатеринбург стал «городом, удобным для жизни» (напишите)?». Полученные ответы, различающиеся богатством формулировок, были обобщены по смыслу в несколько групп (ответило только примерно 50% опрошенных горожан).

Наиболее часто предлагались меры общего характера – борьба с преступностью, повышение уровня жизни, изменения во властных структурах, повышение уровня культуры, образованности населения и т.д. Следовательно, понятие «город, удобный для жизни» многими жителями ассоциируется не только и не столько с транспортной проблематикой.

Остальные ответы больше связаны именно с проблемой БДД. Так, многие горожане отметили, что нужно бороться с коррупцией, неэффективной тратой денежных средств при организации дорожного движения, непрофессионализмом власти, ответственной за БДД (6,5%). Следующая мера - качественный ремонт уже имеющихся дорог (4,9%). По мнению жителей, не так важно строить новые дороги и развязки (2,1%), как качественно отремонтировать уже существующие. Следующая мера – развитие транспортной инфраструктуры «в общем» (3,6%). В дополнение к ней можно назвать развитие метрополитена (2,9%) и оптимизация общественного транспорта (2,1%). Хотя, когда речь идет о наземном общественном транспорте, то здесь есть два разнонаправленных мнения: одни жители считают, что общественный транспорт надо развивать, другие – наоборот сокращать и освобождать дороги для личных автомобилей.

Среди других мер можно отметить вопрос парковок (отметили 2,9% горожан), меры по дополнительному регулированию дорожного движения (2,9%), разработку комплексной программы развития города (2,6%), вопросы экологии (2,1%). Прочие меры так же предложены, но набирают уже менее 2% голосов ответивших.

Мнение экспертов (8 из 15), высказанные во время интервью, мы приводим дословно:

• «Поменять законы, усилить наказание за преступления»;
• «Увеличить парковочные места, установить приборы фото- и видеофиксации»;
• «Развивать инфраструктуру, в том числе строить развязки и дороги»;
• «Строить развязки, проводить реконструкцию дорог с расширением проезжей части при проектировании новых районов, закладывать необходимое количество парковочных мест, необходимую ширину проездов»;
• «Создать условия передвижения для всех участников движения, минимизировать пробки»;
• «Ввести платные парковки, обособить полосы общественного транспорта и велодорожки»;
• «Развивать пешеходную инфраструктуру, развивать общественный транспорт»;
• «Создавать и реконструировать парковочные зоны, зоны отдыха горожан, снизить цены на недвижимости. Привести в нормальное состояние дороги и сопутствующую транспортную инфраструктуру. Строить метро в спальных районах».

Как видно из представленного выше списка, меры, предложенные экспертами, в основном повторяют предложения горожан, только основной акцент ставится на строительство новых дорог и развязок, развитие транспортной инфраструктуры и общественного транспорта.

Обобщая мнения жителей и экспертов, можно сделать вывод о том, что г.Екатеринбург пока нельзя назвать «городом, удобным для жизни», хотя многое уже сделано в этом направлении. Тем не менее, исследование показало, что среди первостепенных мер для развития г. Екатеринбурга как «города, удобного для жизни» можно назвать строительство новых дорог, парковок, авторазвязок, расширение и ремонт уже существующих дорог, совершенствование системы общественного транспорта, строительство новых станций метро, выделение пешеходных и вело-дорог. При этом, вся работа должна носить комплексный и системный характер, с достаточным финансированием и пристальным контролем различных ветвей власти и общественности, во избежание коррупции, неэффективного расходования финансовых средств и т.д. Кроме того, важной составляющей города, удобного для жизни, является тщательный контроль за соблюдением ПДД всеми участниками движения.

2. Представление горожан и экспертов о г. Екатеринбурге как «городе, доброжелательном к детям»

Наше исследование показало, что как горожане, так и эксперты, рассуждая о «городе, удобном для жизни», зачастую забывали о детях. Так, среди комплекса предложенных жителями и экспертами мер, практически не упоминаются меры, необходимые для того, чтобы г. Екатеринбург стал удобным для жизни детей. В связи с чем, нами был задан ряд вопросов, направленных на уточнение представлений горожан и экспертов о г. Екатеринбурге как «городе, доброжелательном к детям».

Жители и эксперты демонстрируют небольшие различия в восприятии понятия «города, доброжелательный к детям». Жители, в основном, определяют «город, доброжелательный к детям», как город, в котором детям безопасно и комфортно жить: низкий уровень преступности, экологических катастроф, ДТП с участием детей, высокое качество детских товаров и питания (43,2%). Развитая инфраструктура для детства (26%) и возможность отпускать ребенка одного в школу, на улицу (27,1%) только дополняют это основное представление.

Однако, если мы проанализируем ответы горожан, имеющих несовершеннолетних детей, то для них первостепенной характеристикой города, доброжелательного к детям, является возможность отпускать ребенка одного на улицу, школу и т.д. (35,7% ответивших).

Для экспертов «город, доброжелательный к детям», это:

• прежде всего, город, в котором создана инфраструктура детства «шаговой доступности»: детские сады, школы, досуговые учреждения, учреждения спорта, детские поликлиники и пр. (47,7% ответивших),
• а так же город, в котором детям безопасно и комфортно жить: низкий уровень преступности, экологических катастроф, ДТП с участием детей, высокое качество детских товаров и питания (40% ответивших).

Вероятно, разница между горожанами и экспертами в оценке важности инфраструктуры детства в понятии «город, доброжелательный к детям» связана с тем, что большинство родителей смирились с необходимостью возить детей в садики, школы, секции, поликлиники и пр., поскольку по месту жительства не всегда можно найти учреждения нужного качества. Однако, при этом родители хотят иметь возможность отпустить ребенка одного на прогулку, в гости и пр., чтобы компенсировать свое время, затраченное на сопровождение ребенка в секции, учреждения культуры, поликлиники и т.д.

К сожалению, ни горожане, ни эксперты не смогли назвать г. Екатеринбург «городом, доброжелательным к детям». С этим утверждением полностью согласно только 12,8% жителей и 20% экспертов.

Таким образом, г.Екатеринбург, по мнению жителей и экспертов, нельзя ОДНОЗНАЧНО назвать городом, доброжелательным к детям. Более того, по мнению жителей, г. Екатеринбург, скорее «не доброжелателен» к детям (50% ответивших жителей). Эксперты проявили в этом вопросе больше оптимизма: совершенно несогласных с этим утверждением экспертов нет вообще, а доля «скорее не согласных» (40%) меньше числа, так или иначе согласных (53,3%).

Мы постарались в ходе исследования определить перечень мер, которые помогут сделать г.Екатеринбург «городом, доброжелательным к детям». К сожалению, ответил только каждый четвертый из опрошенных нами жителей города. Основным предложением является повышение безопасности детей, снижение преступности в городе, при этом стоит отметить, что источниками преступности опрошенные называли педофилов, наркоманов и мигрантов.

Следующий набор предложений - сформировать доброжелательное отношение к детям: от обычной любви и заботы на уровне семьи, до городских и национальных программ с подключением телевидения. Достаточно часто назывались различные меры по развитию инфраструктуры детства, в том числе: открытие новых детских садов, строительство спортивных секций и детских площадок. Следует отметить, что меры, связанные с обеспечением БДД назвались крайне редко: контроль за дорожным движением (1% ответивших), повышение дисциплины водителей (0,5% ответивших).

Мнения экспертов (5 человек из 15) мы приводим дословно:

• «ужесточение наказаний водителей, которые нарушают ПДД в отношении детей»;
• «строительство детских садов и детских культурно-досуговых учреждений всеми предприятиями»;
• «обеспечение безопасности детей»;
• «развитие инфраструктуры детства»;
• «строительство секций и детских площадок».

Таким, образом, меры, предложенные для того, чтобы г. Екатеринбург стал «городом, доброжелательным к детям» касаются в целом обеспечения личной безопасности, развития инфраструктуры детства, формирования уважительного и доброжелательного отношения к детям со стороны общества.

Проведенное нами исследование доказало важность поднятой в настоящей статье проблемы сужения пространства детства в ее взаимосвязи с негативными тенденциями развития современного городского социума. К большому сожалению, приходится констатировать пагубность влияния тенденций развития современных мегаполисов на личность ребенка, а в дальнейшем – на общество в целом.

Высокоурбанизированная среда становится фактором, разрушающим эмоциональные связи ребенка с окружающим миром, со взрослыми и сверстниками, вызывает серьезные вторичные нарушения психического и социального развития, приводит к так называемым депривационным психическим расстройствам.

Уменьшение возможностей самостоятельного территориального передвижения детей ведет к уменьшению количества социальных актов и к снижению интенсивности социального взаимодействия детей в разных социальных обстоятельствах.

Важность процесса расширения территориальных границ детей в современном пространстве, с одной стороны, не вызывает сомнений, а с другой – требует поиска системного и комплексного решения проблемы безопасности детей в городском социуме – от вопросов безопасности дорожного движения и соответствующей инфраструктуры до благожелательного отношения к детям со стороны общества в целом.

Нежелание решать данную проблему, на наш взгляд, приведет к тому, что городской социум и пространство детства, в соответствии с пятым постулатом Евклида, будут представлять собой параллельные, не пересекающиеся между собой прямые. Что определит в конечном итоге нарушение процессов передачи социально-исторического, духовно-нравственного и ценностного опыта подрастающему поколению и, как писал Э. Гидденс, нарушение «непрерывности социального воспроизводства» ^{[5, с.72]}.