Road safety as a component of national security

Dresvyannikova Elena Anatol'evna PhD in Law Associate professor at the All-Russian Advanced Training Institute of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation, Department of General Legal Disciplines 142008, Russia, Moskovskaya oblast', g. Domodedovo, ul. Pikhtovaya, 3 d_ea@mail.ru Other publications by this author

Обеспечение безопасности дорожного движения является составной частью национальных задач обеспечения личной безопасности, решения демографических, социальных и экономических проблем, повышения качества жизни, содействия региональному развитию.

Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и отдельным гражданам, приобретая масштабы национального бедствия.

Анализ статистических данных свидетельствует, что ежегодно в Российской Федерации в результате дорожно-транспортных происшествий погибают или получают ранения около 300 тыс. человек. Демографический ущерб от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за последние десять лет составил 294083 тыс. человек (см.: таблицу1) ^[1].

Таблица 1

Общее количество дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых за 10 лет.

Более десяти млрд. рублей составляет размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за последние десять лет.

В настоящее время Российская Федерация отстает от лучших стандартов безопасности дорожного движения в 5-12 раз. Транспортные риски настолько высоки, что наше государство входит в группу «Risky States 10», то есть в десятку стран с высоким уровнем транспортных рисков, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира.

Главной причиной сложившейся ситуации, на наш взгляд, являлась оторванность отечественной практики обеспечения безопасности дорожного движения от зарубежного опыта в данной сфере. Однако позитивные сдвиги в данном направлении за последнее десятилетие всё же обозначились.

По инициативе Российской Федерации в Организации Объединенных Наций был одобрен ряд соответствующих резолюций, одна из которых – «Повышение безопасности дорожного движения в мире» - принята консенсусом Генеральной Ассамблеей ООН 31 марта 2008 года. В ней приветствовалась российская инициатива о проведении в Москве – впервые в истории ОНН – Первой Всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения, которая состоялась 19 ноября 2009 года.

Главной целью данной конференции для Российской Федерации было не только расширение международного сотрудничества в области обеспечения безопасности дорожного движения, но и придание импульса практическим шагам по снижению аварийности на национальном уровне. По итогам работы конференции была разработана Московская декларация, которая заложила основу для принятия последующих важных решений в данной сфере.

2 марта 2010 года было объявлено о провозглашении «2011-2020 годов Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения с целью стабилизации и последующего сокращения прогнозируемого уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире путем активизации деятельности на национальном, региональном и глобальном уровнях». Официально «Десятилетие» стартовало как в России, так и в других странах-участницах 11 мая 2011 года. Результатом данной программы должны стать стабилизация и последующее сокращение прогнозируемого уровня смертности и травматизма в результате ДТП в мире к 2020 году^[2].

В ряде стратегических и программных документов вопросы обеспечения безопасности дорожного движения определены в качестве приоритетов социально-экономического развития Российской Федерации.

Так, например, одним из главных направлений демографической политики в соответствии с Концепцией демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года является снижение смертности населения, прежде всего высокой смертности граждан в трудоспособном возрасте от внешних причин, в том числе в результате дорожно-транспортных происшествий^[3].

В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года одной из обозначенных целей государственной политики в сфере развития транспорта является создание условий для повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения, включая повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы^[4].

Цели повышения уровня безопасности транспортной системы, снижения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, числа пострадавших и погибших в них людей также обозначены и в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года^[5].

С 2006 года по 2012 год на территории Российской Федерации действовали федеральные целевые программы, целью которых являлось сокращение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Одной из наиболее значимых являлась Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»^[6], которая стала основой национальной стратегии в области обеспечения безопасности дорожного движения. Её главной целью являлось сокращение к 2012 году числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 1,5 раза по отношению к базе 2004 года. Фактическое снижение составило 27 %. Отметим, что с учётом колоссального объема проделанной работы большинство программных мероприятий было выполнено на удовлетворительном уровне.

Для эффективного решения проблем, связанных с дорожно-транспортной аварийностью и обеспечения снижения ее показателей до уровня развитых стран мира, было принято решение о необходимости продолжения системной реализации мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и их обеспеченность финансовыми ресурсами. В связи с чем, в 2013 году вступила в силу Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»^[7].

С учетом обоснованной необходимости продолжения работы в области обеспечения безопасности дорожного движения в рамках Программы, в ней были скорректированы и сформулированы приоритетные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, обоснованно и системно
воздействующих на причины аварийности.

Целью Программы является сокращение смертности от дорожно-транспортных происшествий к 2020 году на 25 процентов по сравнению с 2010 годом. Однако первый этап программы подходит к завершению в текущем 2015 году, а выполнение ряда мероприятий вызывает не только серьёзную обеспокоенность, но и критическое осмысление.

На 1-м этапе Программы планируется реализация следующих мероприятий:

• сокращение влияния наиболее весомых факторов, вызывающих дорожно-транспортную аварийность и снижающих возможность и качество оказания медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;
• изменение общественного отношения к проблемам безопасности дорожного движения;
• стимулирование ответственности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления за снижение дорожно-транспортной аварийности;
• совершенствование механизмов работы с субъектами Российской Федерации.

Какая же истинная картина сегодняшнего дня? В отсутствие реальных продвижений в деле снижения смертности на дорогах предпринимаются попытки поиска быстрых и простых решений. Эти решения законодатель ищет в ужесточении санкций за те или иные правонарушения в области дорожного движения. Однако данные изменения не уменьшают проблем, а подчас усложняют сложившуюся ситуацию, вызывая не только негатив со стороны общества, но и делая неэффективной правоприменительную практику.

Увеличивая штрафные санкции и меняя наказания в сторону ужесточения, законодатель забывает о том, что человек существо терпеливое, и со временем привыкает к сложившимся нормам. Мы выражаем солидарность в утверждении Б.В. Россинского, что «…во всех случаях, когда возрастали размеры административных штрафов или иным образом усиливалась административная ответственность, в первый период времени (примерно 6-9 месяцев, а иногда до одного года и даже несколько дольше) отмечалось снижение числа нарушений правил дорожного движения и количества ДТП; однако в последующем наступало постепенное привыкание участников дорожного движения к новым санкциям и все возвращалось на круги своя»^{[8, с.11]}.

Не удивительно, что при этом распространяется эпидемия агрессии среди участников дорожного движения.

Именно поэтому, полагаем, что начинать надо с изменения общественного отношения к проблемам безопасности дорожного движения. Не случайно мы акцентировали внимание на том, что необходимо учитывать опыт стран Западной Европы, где общество и государство борется с тремя «D»: Dangerous, Drunk and Drugged Driving. На первом месте, стоит, разумеется, «Dangerous Driving», поскольку именно опасное (агрессивное) поведение водителей становится причиной большинства дорожно-транспортных происшествий. Помимо «правила трех D» в развитых странах существует множество правил и инструкций, которые нам стоит перенимать.

Во-первых, то что давно назрело и ожидаемо обществом – это равенство всех участников движения, то есть исключение обширного числа «неприкасаемых» участников дорожного движения. Видна необходимость внесения законодательных поправок о единообразном применении Правил дорожного движения и процедуры привлечения к ответственности за нарушения в области дорожного движения для всех участников движения, исключая статусы и положение. В Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях, статья 1.4 «Принцип равенства перед законом» часть первая^[9] в основном дублирует текст части 1, 2 статьи 19 Конституции РФ^[10], и не требует внесения изменений. Однако часть вторая, из приведенных нами выше соображений, может быть истолкована как норма, создающая возможность нарушения отдельными лицами, исключительно по своему должностному положению, установленных государством норм и правил. На наш взгляд, данная норма – дестабилизирующий фактор. Стандарты транспортного поведения должны задавать лица, которые по своей должности стоят на страже закона, а закон, предоставляет им «особые» условия. В своем выступлении, на встрече с экспертами по вопросам повышения безопасности дорожного движения, председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев особо подчеркнул: «Наличие привилегий на дорогах – это одна из причин дорожно-транспортных происшествий»^[11].

С учетом изложенного, полагаем, что часть 2 статьи 1.4 КоАП РФ требует своего исключения с введение новой статьи 2.4¹ «Административная ответственность лиц, выполняющих определенные государственные функции» с четким разъяснением, за какие административные правонарушения указанные лица привлекаются к административной ответственности на общих основаниях, за какие - к дисциплинарной. Кроме того, занятая нами позиция о необходимости законодательного изменения указанной нормы КоАП РФ предполагает такой подход законодателя, который закрепит возможность уполномоченных на то должностных лиц в случае выявления административного правонарушения, связанного с управлением транспортным средством лицом, выполняющим определенные государственные функции, применения мер обеспечения производства по делу об административном правонарушении, необходимых для пресечения соответствующего противоправного действия. Внесение данных изменений в административное законодательство, соответственно требует системного внесения поправок и в законодательные акты, определяющие статус рассматриваемых лиц.

Отсутствие «сословий» на дорогах эта та проблема, которая давно обсуждаема и развиваема обществом, решив её, мы сможем говорить о равноправии на дорогах и «начавшемся лечении, возрастающей агрессии на дорогах». Справедливо утверждение: «Равенство прав не в том, что все ими пользуются, а в том, что они всем предоставлены» ^[12].

К сожалению, национальное законодательство в этом плане пока неизменно и остается на своих позициях и программные мероприятия ФЦП-2020 являются не более чем лозунгами.

Во-вторых, изменение общественного отношения к проблемам безопасности дорожного движения, как нам видится, возможно лишь только с активным развитием гражданского контроля в сфере безопасности дорожного движения.

Привлечение широких слоев населения, а не только чиновников и гражданских активистов, которые, что называется, ex officio (лат. – по обязанности, по должности) обязаны этим заниматься – это гарантия того, что мы сможем двигаться и дальше в цивилизованном направлении, решая стратегическую для государства проблему обеспечения безопасности дорожного движения^[11].

Позитивные сдвиги в этом направлении за последние пять лет наметились. В ряде регионов страны активно разрабатываются и начинают свою работу такие проекты как «Гражданский патруль», «Народный инспектор»^{[13, с.13]}. и др. Но возникают сложности в правоприменительной практике и они требуют более детального рассмотрения.

В-третьих, необходимо формировать правосознание, транспортную дисциплину и культуру участников дорожного движения»^[14]. О единых общих стандартах в данном случае говорить не приходится, так как уважение на дороге начинается с уважения к себе. И отметим, что важную роль в данном процессе должно отводиться не только воспитанию дорожной грамотности, но и работе средств массовой информации. Активная социальная реклама, разработка рейтинговых телевизионных программ, ориентированных на формирование положительной модели поведения участников дорожного движения, должны заложить в общественном сознании стереотип: соблюдение правил и норм на дороге – это жизнь.

Резюмируя вышеизложенное, приходим к выводу, что основными направлениями национальной стратегии Российской Федерации в области безопасности дорожного движения следует рассматривать:

1. Повышение требований к безопасности дорожного движения со стороны участников дорожного движения.
2. Включение общественных организаций в проведение мероприятий, затрагивающих вопросы безопасности дорожного движения.
3. Усиление ответственности руководителей всех уровней за выполнение обязанностей по обеспечению безопасности дорожного движения.
4. Повышение качества подготовки водителей.
5. Развитие и совершенствование улично-дорожных сетей и организации дорожного движения.

Таким образом, детальное понимание ситуации и отношения населения к проблемам на дорогах – залог выработки эффективной стратегии для решения проблем безопасности дорожного движения»^[15].